Aika kalliksihan matkustajapaikat tulisivat ratikoissa, jos ajettaisiin jollain ASEA-pikkuruotsalaiskokoisilla masiinoilla. Jotta ratikkaliikenne olisi kannattavaa, pitää olla isot vaunut, joissa on paljon paikkoja, jotta matkustajapaikan hinta tulisi tarpeeksi alas. Mutta taas niillä isoilla vaunuilla ei kannata ajaa linjoja, joilla ei ole tarpeeksi matkustajia!
Vänkäätkö vain kiusallasi vai etkö ymmärrä joukkoliikenteestä tarpeeksi? Asean pikkuruotsalaisia oli käytössä Helsingissä vuodesta 1909 käytännössä 1950-luvun puoliväliin. Olemmeko nyt keskustelemassa 1910-luvun joukkoliikenneratkaisuista? Kerrohan ihan itse, millaisia busseja oli tarjolla vuonna 1909! Mersun CapaCity-bussia ei oltu keksitty vielä silloin, vaan vajaa 100 vuotta myöhemmin.
Kustannus ei ole sama asia kuin kannattavuus. Onko sinulla jotain sanottavaa kustannuksista? Jos ei ole, älä vastaa kustannuksia käsittelevään viestiin kirjoittamalla jostain muusta.
Antero
---------- Viesti lisätty kello 10:27 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 9:42 ----------
Kampin keskuksella olevan raitiovaunun 3:n lähteminen pysäkiltä vaatii toteutuakseen kaksi ehtoa: 1. raitiovaunun ovet ovat kiinni 2. raitovaunun edessä kiskoilla ei ole mitään. Samalla pysäkillä olevan bussin lähteminen vaatii YHDEN ehdon : bussin ovet ovat kiinni. Jos edessä on toinen bussi, BUSSI AJAA TOISTA KAISTAA pysäkillä olevan bussin ohi.
Ei aja, jos:
- Vastaanutulevalla kaistalla on tulossa bussi tai raitiovaunu
- Vastasuunnan pysäkillä on bussi tai raitiovaunu
- Bussi on pysähtynyt tavalliseen tapaan niin lähelle edellistä, ettei mahdu kääntymään
- Bussi on johdinauto
Yksipaikkaiset pysäkit eivät ole tarkoitettu siihen, että bussit ohittelevat niissä toisiaan. Jos ohittamiseen syntyy tarvetta, pysäkki on ylikuormitettu ja se toimii huonosti. Pysäkillä joutuvat asiakkaat esim. juoksemaan edestakaisin tai bussit joutuvat pysähtymään kahteen kertaan, ensin jonottaessaan pysäkille ja sitten päästyään itse pysäkin kohdalle. Käytännössä usein kuljettajat päästävät pois haluavat matkustajat jo bussin seisoessa kadun varressa odottamassa pysäkille pääsyä, osa nousevista matkustajista juoksee sitten busiin mutta osa ei, ja kuljettajan on kuitenkin pysähdyttävä uudelleen varsinaisen pysäkin kohdalla.
Eli kuten aiemmin on todettu, kyseessä on suunnitteluvirhe. Kun yksipaikkaisen pysäkin kuormitus ei riitä, tehdään kaksipaikkainen. Mutta tällainen pysäkki on tehtävä syvennyksellä, jotta ohittaminen on mahdollista menemättä vastaantulevien kaistalle. Ja 2-paikkaisella pysäkillä linjat on jaettu A- ja B-paikoille, jolloin myös edemmälle pysäkille tullessa ohitetaan taaemmalla pysäkillä seisovat autot – hallitusti.
Raitiovaunuille on Helsingissä yksi 2-paikkainen ohituspysäkki, Pasilan aseman vieressä linjoille 7 ja 9. Raideliikenteelle siis voidaan järjestää ohitusmahdollisuus, mutta yleensä se ei ole tarpeen. Pasilassa ohitus on tehty siksi, että pysäkki on linjan 9 ajantasauspysäkki. Normaalitilanteessa tällaista ei tarvita, koska kalustokoko ja liikenteen täsmällisyys hoitavat sen, että vaunujen ei ole tarpeen pyrkiä pysäkille samaan aikaan. Helsingissä tosin kumpaakaan asiaa ei ole hoidettu, mutta se ei tarkoita sitä, etteikö niin voida tehdä.
Käytännön kokemus on muuten osoittanut, että busseille ei kannata tehdä laajempaa kuin 2-paikkainen pysäkki. Useampipaikkainen ei lisää enää bussien läpäisykapasiteettia (pysäkin käsittelemää bussimäärää aikayksikössä). Aika tuhraantuu siihen, että bussit väistelevät toisiaan.
Johdinauto pystyy ohittamaan edellä pysähtyneen vaunun ajoaisansa turvin.
...
Johdinauton mukaantuleminen uudelleen keskusteluihin johtuu paljolti myös tästä väistämiominaisuudesta, jota raitiovaunulla ei ole. Yksi keskustelija halusi väittää kivenkovaan yhä uudelleen että myös raitiovaunu väistää. Laittoi sitten videon Koplista, johon oli rakennettu yhdysraiteet. Johdinauton väistämiselle ei tarvita erityisratkaisuja. Yllä kirjoittamasi kommentti on siten ehdottomasti väärä.
Johdinautot eivät voi ohittaa toisiaan. Jos niin halutaan, on tehtävä 2-paikkainen pysäkki, jossa ajojohdot on järjestetty samalla tavalla kuin Pasilan ratikkapysäkin raiteet. Eikä silloinkaan voi tehdä spontaaneja ohituksia, vaan kuljettajan on tiedettävä, mille raiteelle hän on virroittimiet ohjannut. Virroitinaisat voi toki vetää nopeasti alas toisen johdinauton ohittamiseksi, mutta aisojen sihtaus takaisin lankoihin kestää niin kauan, ettei ohittamisesta ole mitään hyötyä. Ainoastaan haittaa, kun se ohitettu autokin joutuu odottamaan.
CapaCitya kokeiltiin linjalla ja myös Jokerilinjan käyttäjänä otan mielelläni vastaan nämä uudet tilavat bussit. Sano sinä kun olet noin analyyttinen ja tutkiva, mitä raidejokeri maksaa ?
Raidejokerin kustannusarvio on esitetty tehdyssä yleissuunnitelmassa. Jo sivun 4 yhteenvedosta näet sen: radan rakentamiskustannus 210 M€.
Paljonko olet valmis maksamaan CapaCityn tarjoamasta 5 m2 lisätilasta seisoville matkustajille, kun CapaCityä verrataan nykyiseen kalustoon? CapaCitystä julkisuudessa olleiden hintatietojen mukaan bussi maksaa noin 1,6 kertaa niin paljon kuin telibussi, ja sillä siis saadaan 5 m2 lisää seisomatilaa. Ja ylläpitokustannus on selvästi suurempi kuin telibussilla. CapaCity muuten ei ole johdinauto, eikä tietääkseni kukaan valmista tällä hetkellä 4-akselista yhden nivelen johdinautoa. Sellaisia on ollut 1950-luvulla, mutta jostain syystä niistä on luovuttu.
Antero