Antero Alku
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 7,552
Matinkylästä ja PLJ:stä
Ylipäätään olen sitä mieltä, että Espoossa pitää liikenneverkko suunnitella Espoon alueen liikennetarpeita varten. Yhteys Ruoholahteen on vain yksi osa tästä. Länsimetro on ainoastaan vaihtoehtoinen ratkaisu Etelä-Espoosta Helsingin niemelle suuntautuvalle nykyiselle bussiliikenteelle, eikä se ratkaise mitenkään esimerkiksi liikennetarpeita Etelä- ja Keski-Espoon välillä.
Helsingin näkökulma on luonnollisesti toinen. Helsingille Espoo on läntinen esikaupunkialue lähiöineen. Metro palvelee esikaupungin ja keskustan välistä liikennettä, ja tätä varten se Smith-Polvisessa suunniteltiin. Mutta aika on mennyt tällaisen seuturakenteen ohi, ja Espoosta on kasvanut hyvin itsenäinen kaupunki, joka työpaikkoineen ja palveluineen tulisi toimeen ilman Helsinkiäkin.
Tuo Matinkylä-suunnitelma ( http://www.kaupunkiliikenne.net/mathel.htm ) on syntynyt siten, että minulta kysyttiin talvella 2002-2003, voiko ratikan viedä Espoosta Helsinkiin. Silloinhan oli Espoossa suunniteltu ratikkaa, joka ei tullut rajan yli, koska tiedettiin, ettei Helsinki suostu sellaisen esittämiseen.
Tunnen maaston sekä tiedän, miten ratikan rataa voi rakentaa, ja piirsin linjan kartalle. Edellä mainitulla www-sivulla on selvitetty, miten rata maastoon on sijoitettu, mutta kerrattakoon nyt tässä sitä, jos www-sivua ei ole jaksettu lukea.
Kuten kuvasta näkyy, rajan yli tullaan Länsiväylän penkereen pohjoispuolella, jossa nyt on kevyen liikenteen väylä. Katajaharjussa alitetaan Länsiväylä siinä kohdassa, missä Länsiväylällä on mäennyppylä. Sitten tullaan Lauttasaarentien pohjoispuolella, jossa nyt on puistoa. Vastaan tulee yksi taloyhtiö, jonka voi kiertää tai saneerata. Gyldenintien ja Meripuistotien välin laitoin tunneliin, koska arvelin autopuolueen vastustavan sitä, että Lauttasaarentiellä viedään autoilta tilaa. Ruoholahteen tullaan Larun siltaa ja kierretään se kaunis patsas ja katulinjan katkaiseva talo Itämerenkadun päässä. Itämerenkadulla on jo raitiotie, joten ei luulisi paatuneimmankaan ratikkavastustajan väittävän, ettei siinä voi olla raitiotietä. On jopa halukkaille mahdollisuus vaihtaa metroon. Soonin palatsista huolimatta raitiotie mahtuu kääntymään satamaradan kuiluun, ja sitä pitkin onkin vapaa väylä Sanomatalolle. Pysäkki kuitenkin junaraiteiden alle, niin syntyy samalla se toimiva kevyen liikenteen yhteys raiteiden ali ja ratikasta helppo vaihto kaikkiin juniin. Siitä pääsee vielä eteenpäinkin, vaikka ei olisi ensimmäinen kerta, kun vastustajat selittävät, ettei ratikka mahdu, mutta 4-kaistainen motari mahtuu kyllä. Mutta jääköön se osuus nyt.
Että mikä tässä mättää?
Espoon puolellahan on paljon helpompaa. Kaavassahan on varaus metrolle - maan päällä. Olen käyttänyt samoja reittejä, joita on esitetty erilaisissa auktoriteeteiksi hyväksyttävissä suunnitelmissa. Tosin olen tarkastanut, etten toista auktoriteettien mahdollisia virheitä. Matinkylän paikallisraide oli yksi esimerkki lähiön radasta, samalla periaatteella ratoja voi tehdä joka paikkaan, jonne nyt ajetaan busseilla. Paitsi että ratoja voi tehdä myös sellaisiin paikkoihin, joihin ei nyt eikä tulevaisuudessakaan voida ajaa busseilla.
Mitä tässä vertaillaan? Sitä, miten pitkälle on tehtävissä raideliikenne kahdella eri tavalla, ja mitä ne maksavat ja miten ne toimivat. Se on eri asia kuin väittää, että juuri nyt ja juuri näin pitäisi tehdä. Tosin ratikkakin voi toimia liityntäliikenteen runkolinjana, kapasiteetti riittää ja maantasoisuus sekä lyhyt vaihtoaika synkronoidussa vaihdossa laiturin yli säästävät monta minuuttia matka-aikaa tehden ratikkapohjaisesta liityntäjärjestelmästä eritasoista metroa nopeamman kokonaismatka-ajaltaan. Mutta: En missään tapauksessa ole liityntäliikenteen kannalla, ja metron ongelma on, ettei sitä seudun maankäytön tehokkuudella voi rakentaa kuin vain liityntäliikenteen runkoyhteydeksi.
En löydä enää taulukkoa, jossa on kustannuslaskelma. Muistan, että laskin sen jakamalla raiteen rakentamispaikan ja -tavan mukaisiin osiin ja niiden pituuksiin ja siitä laskin yhteen erilaisin kilometrihinnoin. Ja päälle pysäkkien hinnat. Aikataulutaulukon löysin. Sekin on helppo laskea, kun tietää, miten aikataulu lasketaan.
Mutta kun kerran yhteiskunnan rahoilla tehtyjen kalliiden töiden lähtötietoja, laskelmia ja perusteluita ei näytetä minulle, en minäkään katso velvollisuudekseni näyttää kaikkea muille, jotka eivät itse osaa näitä asioita. Sanotaan vaikka niin, että kun todistustaakka virallisten selvitysten virheistä jätetään minulle, niin kohtelen minäkin sitten samalla tavalla muita. Eli kun viralliset selvitykset ovat virheettömiä kunnes joku toisin todistaa, niin sama olkoon minun tekemäni työn kanssa. Siksi sanon sinullekin Arttu, että jos väität työtäni vääräksi, ole hyvä ja osoita se. Jos et sitä tee, väitteesi on tyhjä ja työni tulos oikein.
Tästä asiasta olen nyt selittänyt mielestäni tarpeeksi.
Käytännössä PLJ toimii kuitenkin toisin. Ensinnä PLJ:n hankeohjelma on hinnaltaan suurempi, kuin mitä kunnat pystyvät rahoittamaan. Näin ollen on kaiken aikaa tiedossa, ettei kaikkia hankkeita kuitenkaan tulla toteuttamaan. Tästä seuraa, että PLJ:ssä syntynyt "sopu" on arvoton, sillä todelliset päätökset tehdään silloin, kun valitaan, mitkä hankkeet toteutetaan olemassa olevien varojen puitteissa.
Joukkoliikenteen kannalta PLJ on erittäin huono. Hankelistan laadinnan periaatteena on, että listalle otetaan yhtä paljon joukkoliikenteen ja autoilun hankkeita. Mittarina on hankkeiden hinta (joka on mielestäni täysin väärä mittari). Tässä tilanteessa autopuolueen intressi on, että listalle otetaan mahdollisimman kalliita joukkoliikennehankkeita, koska listalle saadaan tiehankkeita samalla rahalla. Mitä kalliimpia joukkoliikennehankkeita, sen enemmän rahaa autoilulle. Kalliit raskaan raideliikenteen hankkeet saavat siten kannatusta myös autopuolueelta: Ne tietävät paljon rahaa tiehankkeisiin, eivätkä ne uhkaa tiehankkeita maan alla tai asumattomissa metsissä.
Erityisen hyviä länsimetron tai Marjaradan kaltaiset yksittäiset satojen miljoonien hankkeet ovat autopuolueen kannalta siksi, että ne ovat niin kalliita, etteivät ne kuitenkaan toteudu. Pienempien ja halvempien tiehankkeiden toteuttamisesta saadaan helposti päätökset, joten käytännössä joukkoliikenne ei pääse viemään rahoja, jotka jäävät siten tiehankkeiden käyttöön.
Ja mikä vielä parempaa autopuolueelle, nämä samat hankkeet toimivat tiehankkeiden rahoitusautomaatteina jälleen seuraavassa PLJ:ssä. Ne ovat listalla yhä mukana, ja niiden arvosta tulee tiehankkeiden listalle uusia hankkeita, koska edelliset on jo tehty.
Jos PLJ:n hankelistoja haluttaisiin oikeasti laatia jollain tavoin tasapuolisesti autoilun ja joukkoliikenteen kesken, hankelistan perustana tulisi olla sen, mitä on aikaisemmin tehty. Lähtökohtana tulisi olla asetettu tavoite joukkoliikenteen ja yksityisautoilun osuuksista ajoneuvoliikenteessä. Kun edellisellä vuosikymmenellä on rakennettu runsaasti autoteitä, seuraavalla vuosikymmenellä tulisi rakentaa runsaasti joukkoliikennettä, eikä yhtä paljon molempia.
Ja hankkeita tulee arvioida laadullisesti, ei pelkästään teoreettisella yhteiskuntataloudellisella hyöty/kustannus-suhteella saati hinnalla. Mikko Laaksonen totesi aiemmin, etteivät viimeaikojen mittavat raideliikennehankkeet ole lisänneet joukkoliikenteen käyttöä. Ne ovat saattaneet alentaa liikenteen hoidon kustannuksia, mutta joukkoliikenteen edistämisen kannalta ne ovat olleet hyödyttömiä ja siten turhia.
Eli toisin kuin tässä keskustelussa on väitetty, länsimetron ja Marjaradan kaltaisten hankkeiden kannattajat ovat toimineet autoilun tukena jo vuosikymmenet, ja tulevat toimimaan edelleenkin. Raitiotiehankkeet voidaan jakaa osiin ja toteuttaa samanhintaisina hankkeina kuin tiehankkeetkin, jolloin niillä on käytännön edellytykset toteutua. Siten vain raitioteiden kannattajat voivat myös käytännössä olla joukkoliikenteen asialla. Sillä kun uudelle asuma-alueelle ei tehdä raitiotietä, koska sinne suunnitellaan metroa, mutta metroon ei ole rahaa, alueelle tehdään vain tiet ja siitä tulee uusi autokaupungin osa. Näin on tapahtunut Helsingissä kuin myös Espoossa 1950-luvulta lähtien. Ja näin näyttää tapahtuvan edelleenkin. Tuoreena esimerkkinä Kruunuvuorenrannan 15.000 asukkaalle suunniteltu uusi kaupunginosa.
Antero
En tarkoita tällä suunnitelmalla sitä, että Matinkylään ulottuvan metron sijasta pitäisi tehdä toinen liityntäliikennejärjestelmä, jossa on esittämäni ratikan rata ja muu on bussiliityntäliikennettä.kuukanko sanoi:
Ylipäätään olen sitä mieltä, että Espoossa pitää liikenneverkko suunnitella Espoon alueen liikennetarpeita varten. Yhteys Ruoholahteen on vain yksi osa tästä. Länsimetro on ainoastaan vaihtoehtoinen ratkaisu Etelä-Espoosta Helsingin niemelle suuntautuvalle nykyiselle bussiliikenteelle, eikä se ratkaise mitenkään esimerkiksi liikennetarpeita Etelä- ja Keski-Espoon välillä.
Helsingin näkökulma on luonnollisesti toinen. Helsingille Espoo on läntinen esikaupunkialue lähiöineen. Metro palvelee esikaupungin ja keskustan välistä liikennettä, ja tätä varten se Smith-Polvisessa suunniteltiin. Mutta aika on mennyt tällaisen seuturakenteen ohi, ja Espoosta on kasvanut hyvin itsenäinen kaupunki, joka työpaikkoineen ja palveluineen tulisi toimeen ilman Helsinkiäkin.
Tuo Matinkylä-suunnitelma ( http://www.kaupunkiliikenne.net/mathel.htm ) on syntynyt siten, että minulta kysyttiin talvella 2002-2003, voiko ratikan viedä Espoosta Helsinkiin. Silloinhan oli Espoossa suunniteltu ratikkaa, joka ei tullut rajan yli, koska tiedettiin, ettei Helsinki suostu sellaisen esittämiseen.
Tunnen maaston sekä tiedän, miten ratikan rataa voi rakentaa, ja piirsin linjan kartalle. Edellä mainitulla www-sivulla on selvitetty, miten rata maastoon on sijoitettu, mutta kerrattakoon nyt tässä sitä, jos www-sivua ei ole jaksettu lukea.
Kuten kuvasta näkyy, rajan yli tullaan Länsiväylän penkereen pohjoispuolella, jossa nyt on kevyen liikenteen väylä. Katajaharjussa alitetaan Länsiväylä siinä kohdassa, missä Länsiväylällä on mäennyppylä. Sitten tullaan Lauttasaarentien pohjoispuolella, jossa nyt on puistoa. Vastaan tulee yksi taloyhtiö, jonka voi kiertää tai saneerata. Gyldenintien ja Meripuistotien välin laitoin tunneliin, koska arvelin autopuolueen vastustavan sitä, että Lauttasaarentiellä viedään autoilta tilaa. Ruoholahteen tullaan Larun siltaa ja kierretään se kaunis patsas ja katulinjan katkaiseva talo Itämerenkadun päässä. Itämerenkadulla on jo raitiotie, joten ei luulisi paatuneimmankaan ratikkavastustajan väittävän, ettei siinä voi olla raitiotietä. On jopa halukkaille mahdollisuus vaihtaa metroon. Soonin palatsista huolimatta raitiotie mahtuu kääntymään satamaradan kuiluun, ja sitä pitkin onkin vapaa väylä Sanomatalolle. Pysäkki kuitenkin junaraiteiden alle, niin syntyy samalla se toimiva kevyen liikenteen yhteys raiteiden ali ja ratikasta helppo vaihto kaikkiin juniin. Siitä pääsee vielä eteenpäinkin, vaikka ei olisi ensimmäinen kerta, kun vastustajat selittävät, ettei ratikka mahdu, mutta 4-kaistainen motari mahtuu kyllä. Mutta jääköön se osuus nyt.
Että mikä tässä mättää?
Espoon puolellahan on paljon helpompaa. Kaavassahan on varaus metrolle - maan päällä. Olen käyttänyt samoja reittejä, joita on esitetty erilaisissa auktoriteeteiksi hyväksyttävissä suunnitelmissa. Tosin olen tarkastanut, etten toista auktoriteettien mahdollisia virheitä. Matinkylän paikallisraide oli yksi esimerkki lähiön radasta, samalla periaatteella ratoja voi tehdä joka paikkaan, jonne nyt ajetaan busseilla. Paitsi että ratoja voi tehdä myös sellaisiin paikkoihin, joihin ei nyt eikä tulevaisuudessakaan voida ajaa busseilla.
Mitä tässä vertaillaan? Sitä, miten pitkälle on tehtävissä raideliikenne kahdella eri tavalla, ja mitä ne maksavat ja miten ne toimivat. Se on eri asia kuin väittää, että juuri nyt ja juuri näin pitäisi tehdä. Tosin ratikkakin voi toimia liityntäliikenteen runkolinjana, kapasiteetti riittää ja maantasoisuus sekä lyhyt vaihtoaika synkronoidussa vaihdossa laiturin yli säästävät monta minuuttia matka-aikaa tehden ratikkapohjaisesta liityntäjärjestelmästä eritasoista metroa nopeamman kokonaismatka-ajaltaan. Mutta: En missään tapauksessa ole liityntäliikenteen kannalla, ja metron ongelma on, ettei sitä seudun maankäytön tehokkuudella voi rakentaa kuin vain liityntäliikenteen runkoyhteydeksi.
En löydä enää taulukkoa, jossa on kustannuslaskelma. Muistan, että laskin sen jakamalla raiteen rakentamispaikan ja -tavan mukaisiin osiin ja niiden pituuksiin ja siitä laskin yhteen erilaisin kilometrihinnoin. Ja päälle pysäkkien hinnat. Aikataulutaulukon löysin. Sekin on helppo laskea, kun tietää, miten aikataulu lasketaan.
Mutta kun kerran yhteiskunnan rahoilla tehtyjen kalliiden töiden lähtötietoja, laskelmia ja perusteluita ei näytetä minulle, en minäkään katso velvollisuudekseni näyttää kaikkea muille, jotka eivät itse osaa näitä asioita. Sanotaan vaikka niin, että kun todistustaakka virallisten selvitysten virheistä jätetään minulle, niin kohtelen minäkin sitten samalla tavalla muita. Eli kun viralliset selvitykset ovat virheettömiä kunnes joku toisin todistaa, niin sama olkoon minun tekemäni työn kanssa. Siksi sanon sinullekin Arttu, että jos väität työtäni vääräksi, ole hyvä ja osoita se. Jos et sitä tee, väitteesi on tyhjä ja työni tulos oikein.
Tästä asiasta olen nyt selittänyt mielestäni tarpeeksi.
HKL/Suunitteluosasto sekä H:gin kaupunkisuunnitteluviraston liikennesuunnitteluosasto voivat sinulle vahvistaa, mikä on virallinen kanta länsimetron vaikutuksille Helsingin liikenteeseen.kuukanko sanoi:
Tiedän kyllä täällä vallitsevan poliittisen tilanteen. Silti en lakkaa osoittamasta kauniiden periaatteiden ja käytännön toimien ristiriitaa - joka on PLJ 2002:nkin punainen lanka. Sanotaan, että kehitetään joukkoliikennettä, mutta edes PLJ 2002 ei väitä, että esitetty hankeohjelma edistäisi muuta kuin autoilua. Ja tämän poliitikot viisaasti siunaavat ja ovat tyytyväisiä. Onhan siinä tietenkin annettu kaikille sitä mitä tahtovat. Joukkoliikenteen kannattajille on luvattu edistää joukkoliikennettä, ja autopuolueelle on päätetty tehdä lisää teitä.kuukanko sanoi:
Käytännössä PLJ toimii kuitenkin toisin. Ensinnä PLJ:n hankeohjelma on hinnaltaan suurempi, kuin mitä kunnat pystyvät rahoittamaan. Näin ollen on kaiken aikaa tiedossa, ettei kaikkia hankkeita kuitenkaan tulla toteuttamaan. Tästä seuraa, että PLJ:ssä syntynyt "sopu" on arvoton, sillä todelliset päätökset tehdään silloin, kun valitaan, mitkä hankkeet toteutetaan olemassa olevien varojen puitteissa.
Joukkoliikenteen kannalta PLJ on erittäin huono. Hankelistan laadinnan periaatteena on, että listalle otetaan yhtä paljon joukkoliikenteen ja autoilun hankkeita. Mittarina on hankkeiden hinta (joka on mielestäni täysin väärä mittari). Tässä tilanteessa autopuolueen intressi on, että listalle otetaan mahdollisimman kalliita joukkoliikennehankkeita, koska listalle saadaan tiehankkeita samalla rahalla. Mitä kalliimpia joukkoliikennehankkeita, sen enemmän rahaa autoilulle. Kalliit raskaan raideliikenteen hankkeet saavat siten kannatusta myös autopuolueelta: Ne tietävät paljon rahaa tiehankkeisiin, eivätkä ne uhkaa tiehankkeita maan alla tai asumattomissa metsissä.
Erityisen hyviä länsimetron tai Marjaradan kaltaiset yksittäiset satojen miljoonien hankkeet ovat autopuolueen kannalta siksi, että ne ovat niin kalliita, etteivät ne kuitenkaan toteudu. Pienempien ja halvempien tiehankkeiden toteuttamisesta saadaan helposti päätökset, joten käytännössä joukkoliikenne ei pääse viemään rahoja, jotka jäävät siten tiehankkeiden käyttöön.
Ja mikä vielä parempaa autopuolueelle, nämä samat hankkeet toimivat tiehankkeiden rahoitusautomaatteina jälleen seuraavassa PLJ:ssä. Ne ovat listalla yhä mukana, ja niiden arvosta tulee tiehankkeiden listalle uusia hankkeita, koska edelliset on jo tehty.
Jos PLJ:n hankelistoja haluttaisiin oikeasti laatia jollain tavoin tasapuolisesti autoilun ja joukkoliikenteen kesken, hankelistan perustana tulisi olla sen, mitä on aikaisemmin tehty. Lähtökohtana tulisi olla asetettu tavoite joukkoliikenteen ja yksityisautoilun osuuksista ajoneuvoliikenteessä. Kun edellisellä vuosikymmenellä on rakennettu runsaasti autoteitä, seuraavalla vuosikymmenellä tulisi rakentaa runsaasti joukkoliikennettä, eikä yhtä paljon molempia.
Ja hankkeita tulee arvioida laadullisesti, ei pelkästään teoreettisella yhteiskuntataloudellisella hyöty/kustannus-suhteella saati hinnalla. Mikko Laaksonen totesi aiemmin, etteivät viimeaikojen mittavat raideliikennehankkeet ole lisänneet joukkoliikenteen käyttöä. Ne ovat saattaneet alentaa liikenteen hoidon kustannuksia, mutta joukkoliikenteen edistämisen kannalta ne ovat olleet hyödyttömiä ja siten turhia.
Eli toisin kuin tässä keskustelussa on väitetty, länsimetron ja Marjaradan kaltaisten hankkeiden kannattajat ovat toimineet autoilun tukena jo vuosikymmenet, ja tulevat toimimaan edelleenkin. Raitiotiehankkeet voidaan jakaa osiin ja toteuttaa samanhintaisina hankkeina kuin tiehankkeetkin, jolloin niillä on käytännön edellytykset toteutua. Siten vain raitioteiden kannattajat voivat myös käytännössä olla joukkoliikenteen asialla. Sillä kun uudelle asuma-alueelle ei tehdä raitiotietä, koska sinne suunnitellaan metroa, mutta metroon ei ole rahaa, alueelle tehdään vain tiet ja siitä tulee uusi autokaupungin osa. Näin on tapahtunut Helsingissä kuin myös Espoossa 1950-luvulta lähtien. Ja näin näyttää tapahtuvan edelleenkin. Tuoreena esimerkkinä Kruunuvuorenrannan 15.000 asukkaalle suunniteltu uusi kaupunginosa.
Antero