Re: Auton ja joukkoliikenteen vertailu
R.Silfverberg sanoi:
Satamarata on vähän väärän suuntainen tässä tapauksessa. Koillis-suunnalta tulevat haluavat varmaan mahdollisimman suoraan keskustaan, ilman Z-mutkaa. Siksi ehdotin omaa tunnelia Leppäsuosta Kampin ali jossa rata nousisi pintaan jossain Ylioppilastalon kohdalla.
Ei ole hyvä ankkuroitua ajatukseen siitä, että kaikki haluavat yhteen pisteeseen. Nyt tilanne on sellainen, koska nykyisen tähtiverkon periaatteella muualle ei pääse kuin tämän pisteen kautta. Itse asiassa pitäisi ajatella täysin päin vastoin. Eli pohjoisesta tulevalla matkustajalla on tilaisuus valita, haluaako vaunuun, joka on matkalla keskustan länsi-, keski- vai itäosiin.
Tällaisia mahdollisuuksia oli vuosikymmeniä sitten, kun esikaupungeista tuli bussilinjoja, joiden päätepisteet eivät olleet Rautatientorilla vaan esim. Kasarmitorilla.
R.Silfverberg sanoi:
Mä luulen että Sm&P:n alkuperäinen suunnitelma on haudattu jo aikoja sitten. Fragmenttejä siitä saattaa putkahtaa esiin silloin tällöin, mutta kokonaissuunnitelma on aika vanhentunut.
Näin minäkin olen luullut, mutta S&P pomppii esille nykyään vähän väliä. Viimeksi sitä esiteltiin torstaina Liikenneakatemiassa Otaniemessä, vuosi sitten YTV-johtaja Penttilä totesi Paikallisliikennepäivillä nykytilan ja S&P:n yhtenevyyden.
Hankin tuon opuksen itselleni noin vuosi sitten, ja olen sen jälkeen ollut hämmästynyt. Seuraava lainaus on Heikki Rintamäen teoksesta Pääkaupunkiseudun liikennetutkimus 1976: "Suunnitelma (S&P, oma täsmennys) sai heti valmistuttuaan vastaansa runsaasti kritiikkiä ja lopputuloksena oli, että kukaan tilaajista ei hyväksynyt suunnitelmaa virallisesti. ... Käytännön liikennesuunnittelutyössä suunnitelman ennusteita kuitenkin käytettiin, koska muitakaan käyttökelpoisia ennusteita ei ollut."
Suoma Sihto esitelmöi pk-seudun liikennesuunnittelusta taannoin, olisiko ollut Liikennesuunnittelun seuran vuosijuhlassa vajaa vuosi sitten. Myös hän veti suoran yhteyden S&P:stä nykyiseen PLJ-suunnitteluun.
Mutta ei näitä selityksiä tarvitse. Riittää, kun katsoo S&P:n karttoja ja nykyistä tie- ja ratakarttaa. Nykyään PLJ:ssä puhutaan kauniisti joukkoliikenteen suosimisesta. S&P ei asioita kaunistellut, vaan selittää avoimesti, mikä on silloin suunnitellun ja nykyisin toteutuneen liikenneverkon peruste.
Olennaista on myös oivaltaa, mikä osa S&P:stä on toteutunut, mikä ei. Omakin käsitykseni oli, että S&P oli suunnitelma moottoritieverkosta keskustassa. Ja se kauhistutti ja aiheutti virallisen hylkäämisen. Mutta keskustan moottoritiet olivat vain pieni osa koko suunnitelmaa, joka on keskustan ulkopuolella pääosin toteutunut, toki osin muokattuna.
Merkittävin toteutumatta jäänyt asia on, ettei S&P:n metroverkkoa ole tehty kuin vain osaksi. Toisin sanoen autosuunnitelmaksi mielikuvissa muodostuneessa liikennesuunnitelmassa oli enemmän joukkoliikennemyönteisyyttä kuin siinä, mitä nykyisten kaunopuheitten jälkeen on tehty. Raitioliikenteen säilymistä en pidä voittona Smith-Polvisesta, sillä suunnitelman mukaan raitioliikenne olisi korvattu bussiliikenteellä.
R.Silfverberg sanoi:
Jos ajetaan vaunuilla joihin mahtuu 470 matkustajaa, ( = 5 bussin verran) , niin ei ole taloudellisesti järkevä ajaa sellaisia vajaatäyttöisinä joka pikkulähiöön tai pientaloalueelle, vaan pikkulähiöistä viedään matkustajat bussilla lähimmän ison lähiön liityntäpysäkille josta se ratikka lähtee. Jos taas "optiomoidaan" raitiovaunun reitti mahdollisimman väkirikkaiden alueiden kautta jotta täyttöaste pysyisi korkeana, reitistä ei koskaan tulisi kovin suora, vaan se kiemurtelisi eikä olisi matka-ajassa kilpailukykyinen suorien bussien kanssa, eikä myöskään suoran raideyhteyden + liityntäbussivaihtoehdon kanssa.
Ymmärrän ajatuksesi, mutta ajattelet raitioliikennettä joko metromaisesti tai bussimaisesti. Molemmissa on se virhe joukkoliikenteen hoidon kannalta, että ne liittyvät tai jäljittelevät moottoritein muodostamaa kaupunkirakennetta. Ja liikenteen logiikka on sama kuin henkilöautolla.
Raitiotien etu on, että se toimii toisin. Jos ajatellaan yksinkertaisuuden vuoksi vain tähtimäistä verkkoa, raitiotietä voisi kuvata vaikka lumikiteen rakenteena, metroa, bussia ja moottoritietä kalanruotona.
Jos seutu on kyllin suuri, myös moottoritet ja metrot alkavat muistuttaa lumikidettä, mutta sitten puhutaan 10-kertaisista asukasmääristä pk-seutuun nähden.
Avainkysymys on siinä, että asukastiheys voi vaihdella, mutta ihmisen kävelymatka ei. Pysäkkejä ja asemia on oltava määräetäisyydellä asumisesta ja palveluista. Pysäkkiä käyttävä ihmismäärä vaihtelee sen mukaan, miten tiheätä rakentaminen on. Yksinkertaisesti sanottuna vaikka niin, että montako kerrosta taloissa on.
Liityntäliikenteen tehokkuudesta ja tehottomuudesta taas on todettava, että käytännössä runsasta tyhjäkäyntiä on sekä liitynnän runkolinjalla että liityntälinjoilla. Merkittävä itämetron liityntäasema on Herttoniemi, ja metrot ajavat tyhjää kapasiteettia Herttoniemen kuorman verran sekä Länsimäkeen että Vuosaareen. Herttoniemi-keskusta on kumminkin vain 6,7 km, eli lähempänä kuin puolessa välissä kohti keskustaa.
Bussilla päästään tehokkaampaan kapasiteetin käyttöön, mutta hinta on korkea. Ratikalla päästään lähes bussin kapasiteetin käytön tehokkuuteen, mutta silti kustannukset toteutuneesta kapasiteetin käytöstä tulevat halvemmiksi, aivan kuin metrollakin bussiin verrattuna.
Antero
