Antero Alku sanoi:
Villen analyysi on hyvää, mutta siihen sisältyvä "ajopuuteorian tuntu" ei kyllä maistu minulle. Kysyn, kuka katsoi tarpeelliseksi tehdä moottoriteitä ja miksi?
Lainaan nyt alkua lähinnä näyttääkseni, mihin kirjoitukseen tämä on vastine. Tämä on jossain määrin muna vai kana -ongelma, kaupunkirakenne vai liikenneverkko. Toisekseen myös historianfilosofinen, eli missä määrin sattuma ja yksilöt vaikuttavat historian kulkuun. Olen tietoinen kaikenlaisesta hämäräperäisestä, kabinettisopimuksista yms. jota tähän asiaan liittyy. Taitaa olla jopa niin, että olen lukenut juuri tuon kirjan. Mutta seuraavaksi täytyy kysyä, miksi juuri nuo kähmijät ja lobbarit onnistuivat, miksi vaikkapa junateollisuuden lobbarit epäonnistuivat. Jos kysytään, miksi Turun raitiotie purettiin, mutta Helsingin ei, niin sattuma voi olla hyvä vastaus ja voi tyytyä selostukseen, minkälaisten juonittelujen tuloksena päätöksiin päädyttiin. Mutta jos ajatellaan, miksi suomalainen ja erityisesti helsinkiläinen kaupunkimaisema on sen näköistä kun se on, on paikallaan tutkailla myös yleisimpiä syitä. Sen kysymyksen, missä määrin nykytilanne on 'junailijoiden' ansiota ja missä määrin he onnistuivat vain siksi, että heidän ajatuksillaan oli jo valmiiksi kaikupohjaa, sivuutan mielelläni. Mutta aion kuitenkin tuoda esille joitakin kehityskulkuja, jotka, jos eivät suorastaan johtaneet nykytilanteeseen, niin ainakin auttoivat asiaa.
Aloitetaan alusta, eli puutarhakaupungista ja miten se oikein liittyy autokaupunkiin. Puutarhakaupungin oli tarkoitus kehittää kaupunkimuoto, missä yhdistyisivät maaseudun ja kaupungin parhaat puolet, ja ennen kaikkea 1800-luvun teollisuuskaupunkien ongelmat loistaisivat poissaolollaan. Ratkaisuna olisi pienet ja väljään rakennetut yhdyskunnat, jotka olisivat kuitenkin yhdistetty nopeilla liikenneyhteyksillä toisiinsa, jolloin asukkaille olisi tarjolla suurkaupungin palvelut. Näissä yhdyskunnissa asuttaisiin kuin kylissä ilman kaupungin ongelmia, kuten saasteita, epäterveellisiä olosouhteita, rikollisuutta, ahtaita asumisolosuhteita ja ilman joukkoliikennettä. Puutarhakaupungin ideoijille joukkoliikenne oli välttämätön paha ja yksi teollisuuskaupungin epäinhimillisistä olosuhteista. Lainaamme Lewis Mumfordin kirjaa Kaupunkikulttuuri: "Ennen kaikkea on kuitenkin mainittava inhimilliset kustannukset, puhtaasti ruumiillinen rasitus, sielullinen ärsytys ja kiusaantuminen sekä se depressio, jonka päivittäinen kodin ja työpaikan välillä täristäminen aiheuttavat. Ajatelkaa miten monta miljoonaa työtuntia tuhlataan joka päivä typerään ihmisruumiiden kuljettamiseen: tunteja ja minuutteja, joita pahimman tungoksen aikaan ei voi käyttää hyväksi edes niin joutavaan ajankuluun kuin sanomalehden lukemiseen. Lisätkää tähän vielä se masennus, joka seuraa epämukavaa matkustamista, tarttuvien tautien vaaraa täpötäydessä vaunussa, vatsan ja sisäelimien toiminnassa aiheutuvat häiriöt, jotka johtuvat levottomuudesta ja jännityksestä, kun täytyy koettaa ehtiä ajoissa toimistoon tai tehtaaseen.
Emerson on sanonut, että elämän muodostavat hyvät päivät; mutta hyvät minuutit ovat myös tarpeen. Kuka voi sanoa, mitä työläinen tarvitseekaan korvaukseksi, kun hänen on joka päivä koettava se jännitys ja epämukavuus, minkä aiheuttaa 20, 40 tai 60 minuutin matka illoin ja aamuin suurkaupungin ihmisviemärissä." Tietysti on huomattava, että kritiikin kärki suuntautuu nimenomaan työmatkoihin, ei ensisijaisesti joukkoliikenteeseen.
Mutta puutarhakaupunkikonseptissa oli ongelma, liikenne: jotta riittävä väljyys olisi taattu, asutus olisi hajautettava laajahkolle alueelle, jolloin tarvittaisiin nopeita liikenneyhteyksiä. Mutta harva asutus ja vähäinen päivittäinen liikennetarve ei tarjoaisi kovin vahvoja liikennevirtoja, joten raideliikenne ei voisi olla taloudellisesti perusteltua. Alkuperäisissä suunnitelmissa ajateltiin kevyitä esikaupunkiratoja, mutta kun auton voittokulku oli alkanut, tajusivat ideoijat, että auto olisi täydellinen ratkaisu puutarhakaupungin liikennemuodoksi, joustava, miellyttävä, ja ennen kaikkea riittävän PIENIkapasiteettinen ja NOPEA liikkumismuoto. Tässä tulee tärkeä kohta: autoa ajateltiin, koska ihmisten liikkumisen arveltiin olevan paljon vähäisempää kuin tavallisessa suurkaupungissa.
Tässä se siis on: autokaupunki = puutarhakaupunki + pikatiet + auto. Mutta mikä meni pieleen. Alkuperäinen ajatus oli, että lähiöt olisivat kylän tapaisia aitoja pienyhteisöjä ja ihmiset kävisivät töissä omassa lähiössään tai suhteellisen lähellä sitä. Jos näin olisi, autokaupunki olisi toimiva konsepti, koska sillä autolla käytäisiin kauempan ehkä vain kerran viikossa. Mutta vastoin oletuksia Uudessa 50 - 60 luvuilla rakennetussa Helsingissä ihmiset kävivät töissä keskustassa aivan kuten ennenkin. Liikennetarve oli aivan sama, etäisyydet vain olivat pidempiä. Ja 70-luvulla tapahtui pahin erehdys. Uusi suunnittelijapolvi päätteli, että lähiöistä oli tullut nukkumalähiöitä, koska ne olivat liian pieniä ylläpitääkseen riittäviä palveluja ja työpaikkoja. Ratkaisu: lähiöiden täytyisi olla suurempia ja tiheämpään rakennettuja. Tunnuslause oli: 'kompaktikaupunki on kontaktikaupunki'. Näin syntyi tytärkaupungit, aluekeskukset ja hajasijoitus. Muun mukana myös ruutukaava sai kunnianpalautuksen.
Mutta kuten tunnettua, tämäkään malli ei toiminut, lähestymistapa oli liian mekanistinen. Liikkumistave on yhäkin sama ja ongelma vain pahentunut. Uusista elementtilähiöistä ei syntynyt uusia kaupunkeja. Ainoa mikä tapahtui, oli joukkoliikenteen järjestämisen vaikeutuminen. Kuten Antero huomautti, pienemmän mitoituksensa puolesta vanhat lähiöt olisi voitu (ja voidaan yhä) 'pujottaa helminauhaksi', mutta uusia ei niinkään helposti. Pienempien lähiöiden mitoituksen takana tosin ei ole ideaalinen kävelymatka joukkoliikenneasemalle, vaan lähiön palveluiden luokse, mutta kumpikin tavoite tietenkin toteutuu samaan aikaan.
Tällaisen 'ajopuun' minä näen. Siis 70-luvun yhdyskuntasuunnittelijoilla oli perusteltu syy uskoa, että hajasijoitus auttaisi myös liikenneongelmiin. Mallista tulee myös luonnostaan valittu metroratkaisu: jos asutus keskitetään 10 000 - 20 000 tytärkaupungeiksi, luontevin liikenneratkaisu olisi metro ja lähiliikennejunat, jotka yhdistäisivät näiden keskustat toisiinsa. Myös liityntäliikenne tulee luonnostaan, sillä ihmisten keskeisin liikkumistarve olisi omasta asuinlähiöstään omaan aluekeskukseensa.
Siinä tämä tarina, lopun me kaikki tunnemme. Tuloksena oli kaupunkirakenne, missä oli vaikea toteuttaa joukkoliikennettä, siis ihmiset siirtyivät käyttämään autojaan, jonka jälkeen Smith-Polvinen kaivettiin kaapista, osalla se taisi tosin olla jo valmiina pöydällä.
.