Joukkoliikenteen kulkumuoto-osuudet eri kaupungeissa

Max · 7 Joulukuu 2014

Vs: Raidetaksi ja automaattiautot - kuvitelmaa

j-lu sanoi:
Mitenkään muuten on äärimmäisen vaikea selittää sitä, että miksi ihmiset kulkevat Töölön ja Kallion pohjoispuolella muutoin kuin henkilöautolla, koska se on täysin ylivertainen joukkoliikenteeseen nähden.

Esimerkiksi Tikkurilassa juna on kyllä täysin ylivertainen autoon nähden ainakin kahteen, pian kolmeenkin suuntaan, ja bussillakin pääsee.

---------- Viestit yhdistetty klo 10:04 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 10:03 ----------

R.Silfverberg sanoi:
Suomen suurin taloudellinen ongelma ei ole joukkoliikenne tai liikenne ylipäänsä eikä myöskään ettei teollisuutemme olisi riittävän kilpailukykyinen vaan väestön ikääntymisestä johtuvat muuta länsi-Eurooppaa korkeammat terveydenhoito- ja sosiaalimenot jonka takia kaikille ei riitä niin paljon ostovoimaa jaettavaksi kuin Saksassa.

Suomen ikääntyminen ei kylläkään ole eurooppalaisittain mitenkään poikkeuksellista vaan ennemminkin vähäisempää kuin esim. Saksan. Meillä kuitenkin syntyvyys on edelleen hyvin lähellä uusiutumistasoa, Saksassa ei.

late- · 7 Joulukuu 2014

Vs: Raidetaksi ja automaattiautot - kuvitelmaa

Ville O. Turunen sanoi:
Wienissä päästään lukemaan 39 % (joukkoliikenne) ja autoilun osuus on 20 %. Yleisesti lukemien vertailukelpoisuuden kanssa pitää olla tarkkana, kun hakee lukemia netistä. Tekee ison eron, jos katsotaan kulkutapajakauma koko seudulla tai vain keskuskaupungissa, milloin näillä on selvä ero, kuten Helsingin seudulla. Mutta Saksassa kaupunki ja kaupunkiseutu ovat yleensä aika pitkälle yksi ja sama asia. Münchenissä näytetään pääsevän lukemaan 21 % joukkoliikenteelle 37 % autoilulle.

Lienee paikallaan, että esittelen Helsingin seudun luvut vuoden 2012 laajasta liikkumistutkimuksesta. Koko seudulla (14 kuntaa) joukkoliikenteen osuus matkoista on 23 % ja autoilun 41 %. Ollaan siis lähellä Müncheniä, mutta kaukana Wienistä, joskin tuo Wienin luku taitaa kuvata keskuskaupunkia. Pääkaupunkiseudulla (4 kuntaa) joukkoliikenteen osuus on 26 % ja autoilun 38 % eli hyvin pitkälle sama kuin Münchenissä. Autoa käytetään hitusen enemmän ja joukkoliikennettä tuntuvasti enemmän.

---------- Viestit yhdistetty klo 19:48 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 19:46 ----------

j-lu sanoi:
Helsingin seudun joukkoliikenteen korkea kulkutapaosuus ei yksinomaan indikoi joukkoliikenteen erinomaisuutta, vaan enemmänkin sitä, että yksityisautoilu on verotettu suuren väestönosan ulottumattomiin.

Helsingin seudulla ja pääkaupunkiseudulla autoillaan suunnilleen yhtä suuri osa matkoista kuin Münchenissä. Voi johtua tietysti siitäkin, että meillä hajaantunut rakenne vaatii enemmän pakkoautoilua. En kyllä osaa sanoa miten tiivis tai hajaantunut Münchenin seutu on.

---------- Viestit yhdistetty klo 19:54 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 19:46 ----------

Antero Alku sanoi:
On myös sekä teoriaa että näyttöä siitä, että juurikin kaupunkirakenne eli autoilulle tarjottu kapasiteetti onkin ratkaiseva tekijä. Eli autoilun määrä on aina katuverkon maksimikapasiteetin mukainen.

Riittävästi yleistäen näin on. Toisaalta meidän ruuhkamme ovat melko vähäisiä ja lyhytkestoisia, joten autoilua voisi kyllä olla enemmän, jos tarjotut vaihtoehdot olisivat nykyistä heikompia.

Antero Alku sanoi:
Helsingin seudusta voisi myös sanoa, että täällä ei ole ainoastaan joukkoliikenteen pakkokäyttäjiä, vaan myös autoilun pakkokäyttäjiä.

Autoilun "pakkokäyttäjiä" on useimmilla kaupunkiseuduilla, mutta osuus tietysti vaihtelee. Helsingin seudun hajanainen rakenne varmasti lisää autoilun tarvetta. Toisaalta pienessä mittakaavassa lähes kaikilla asuinalueillamme voi kävellä ja pyöräillä, joskaan ei aina ihanteellisesti. Ollaan kaukana sellaisista kaupunkiratkaisuista, joissa kävely on tehty lähes mahdottomaksi ja sitä myöten myöskin pääsy joukkoliikenteen pysäkeille on hyvin vaikeaa.

Toinen hajautumisen seuraus on joukkoliikenteen kalleus. Subventioaste on meillä varsin korkea ja silti liputkin ovat varsin kalliita esimerkiksi Saksaan verrattuna.

kuukanko · 7 Joulukuu 2014

Vs: Raidetaksi ja automaattiautot - kuvitelmaa

late- sanoi:
Toinen hajautumisen seuraus on joukkoliikenteen kalleus. Subventioaste on meillä varsin korkea ja silti liputkin ovat varsin kalliita esimerkiksi Saksaan verrattuna.

Hajanaisuuden vaikutusta joukkoliikenteen kalleuteen havainnollistaa Helsingin seudulla hyvin lippujen hintojen erot. Keravan ja Kauniainen ovat kompakteja kuntia, joissa subventioaste on selvästi alle 50%:n. Muissa HSL:n jäsenkunnissa subventioaste on aika lailla tuossa 50%:ssa, mutta lippujen hinnoissa on suuria eroja: keskimäärin halvimmat liput on kaupunkimaisessa Helsingissä, Espoossa ja Vantaalla asukkaat maksavat lipuista jo selvästi enemmän (useammat ostavat seutulipun) ja maaseutumaisissa Sipoossa ja Kirkkonummella lipuista maksetaan eniten.

Lippujen hintaeroa Saksaan selittää tietysti myös kustannuserot. Esim. palkkakustannukset ovat Suomessa selvästi Saksaa korkeammat, mikä näkyy verratessa monen muunkin tuotteen tai palvelun hintaa Suomen ja Saksan välillä.

petteri · 7 Joulukuu 2014

Vs: Raidetaksi ja automaattiautot - kuvitelmaa

Ville O. Turunen sanoi:
Wienissä päästään lukemaan 39 % ja autoilun osuus on 20 %.

Nuo varmaan ytimen lukuja. Raportin https://www.wien.gv.at/stadtentwick...adwege/erhebungen/pdf/fahrradnutzung-2009.pdf sivun 4 mukaan vuoden 2009 luvut Stadt Wien alueelle (1,8 Miljoonaa asukasta , 404 neliökilometriä) ovat autoilulle 32 % ja joukkoliikenteelle 35 %. Joukkoliikenteen suosio näyttää tuon kuvion mukaan olleen jo vuosia hyvässä nousussa, vuonna 1993 Stadt Wien alueella autoilun osuus oli 40 % ja joukkoliikenteen 29 %. Mitä tällä välillä on tapahtunut? Stadt Wien alueelle paras vastine lienee pääkaupunkiseutu.

Laajemman Wienin seudun Ballungsraum Wien (2,4 miljoonaa asukasta) lukuja en löytänyt.

Ville O. Turunen · 7 Joulukuu 2014

Vs: Raidetaksi ja automaattiautot - kuvitelmaa

petteri sanoi:
Nuo varmaan ytimen lukuja. Raportin https://www.wien.gv.at/stadtentwick...adwege/erhebungen/pdf/fahrradnutzung-2009.pdf sivun 4 mukaan vuoden 2009 luvut Stadt Wien alueelle (1,8 Miljoonaa asukasta , 404 neliökilometriä) ovat autoilulle 32 % ja joukkoliikenteelle 35 %. Joukkoliikenteen suosio näyttää tuon kuvion mukaan olleen jo vuosia hyvässä nousussa, vuonna 1993 Stadt Wien alueella autoilun osuus oli 40 % ja joukkoliikenteen 29 %. Mitä tällä välillä on tapahtunut? Stadt Wien alueelle paras vastine lienee pääkaupunkiseutu.

Laajemman Wienin seudun Ballungsraum Wien (2,4 miljoonaa asukasta) lukuja en löytänyt.

Lukemat ovat tosiaan Stadt Wienin lukemia vuodelta 2013. Wien on samalla osavaltio ja kaupunki, pääkaupunkiseutu on varmastikin suunnilleen oikea vertailukohta. Wienissä joukkoliikenteen kulkutapaosuus on noussut viime vuosina vauhdilla. Wiener Stadtwerken lukemina 1993 29%, 1999 33%, 2009 tosiaan 35% ja viime vuonna jo 39%. Alkuperäisessä viestissäni en huomannut lisätä automatkojen lukuun matkoja autossa matkustajan, joita on 8%, joten autoilun osuus vuonna 2013 yhteensä on 28%. Jalankulun osuus on tasaisesti ollut vajaa 30 %, mikä kuvastaa hyvää yhdyskuntarakennetta. Omien asuinkokemusteni mukaan esikaupungeissakin on kävelyetäisyydellä huomattavan monipuoliset palvelut: kaupat, kahvilat, konditoriat, ravintolat, vaatekaupat, posti, pankkien sivukonttorit, pesulat, erikoiskaupat. Ja minä tarkoitan kävelyetäisyydellä noin kilometriä. Tämäntapainen palvelukeskittymä tapaa löytyä lähes kaikilta raitiovaunureittien ja bussireittien risteysasemilla, joita tosiaan on sellaisen kilometrin kahden välein.

Itse olen tottunut ajattelemaan, että hyvän keskieuroopalaisen kaupungin kulkutapaosuusjakauma on karkeasti kolmannes joukkoliikennettä, kolmannes kävelyä ja pyöräilyä sekä kolmannes autoilua. Helsingin seudulla kehittämistarvetta olisi siis varsinkin kävelylle ja se vaatisi tiheämpää kaupallisten palvelujen verkostoa.

petteri · 7 Joulukuu 2014

Vs: Raidetaksi ja automaattiautot - kuvitelmaa

Ville O. Turunen sanoi:
Lukemat ovat tosiaan Stadt Wienin lukemia vuodelta 2013. Wien on samalla osavaltio ja kaupunki, pääkaupunkiseutu on varmastikin suunnilleen oikea vertailukohta. Wienissä joukkoliikenteen kulkutapaosuus on noussut viime vuosina vauhdilla. Wiener Stadtwerken lukemina 1993 29%, 1999 33%, 2009 tosiaan 35% ja viime vuonna jo 39%.

Vähän tonkimalla löytyy todennäköinen syy joukkoliikenteen Wienin joukkoliikenteen suosion rajuun nousuun joka varmaan on alkanut jo ennen vuotta 1993.

Joukkoliikenteen suosion kasvun erittäin merkittävänä vaikuttajana taitavat olla valtavat investoinnit U-bahn verkkoon

Tästä kuvasta voi nähdä, miten voimakkaasti Wienissä on panostettu ja tullaan panostamaan tulevaisuudessakin metroon:

http://de.wikipedia.org/wiki/U-Bahn_Wien#mediaviewer/File:U-Bahn_Wien_Eröffnungen.gif

Wienissä U-bahnila on nyt 570 miljoonaa matkustajaa vuodessa ja raitiovaunuilla 190 miljoonaa matkustajaa vuodessa. Toki tiheä kaupunkirakenne tukee joukkoliikenteen järjestämistä. Wienin U-bahnin verkon pituus on nykyään 78,5 km, asemia on 93. S-bahn verkolla ei taida olla Wienissä paljon merkitystä.

---------- Viestit yhdistetty klo 21:50 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 21:39 ----------

Ville O. Turunen sanoi:
. Omien asuinkokemusteni mukaan esikaupungeissakin on kävelyetäisyydellä huomattavan monipuoliset palvelut: kaupat, kahvilat, konditoriat, ravintolat, vaatekaupat, posti, pankkien sivukonttorit, pesulat, erikoiskaupat. Ja minä tarkoitan kävelyetäisyydellä noin kilometriä. Tämäntapainen palvelukeskittymä tapaa löytyä lähes kaikilta raitiovaunureittien ja bussireittien risteysasemilla, joita tosiaan on sellaisen kilometrin kahden välein.

Onkohan ilmaisun "lähes kaikilta raitiovaunureittien ja bussireittien risteysasemilta" synonyymi "lähes jokaiselta isommalta U-bahn asemalta"?

Ville O. Turunen · 7 Joulukuu 2014

Osa kasvusta varmaan selittyy yksinkertaisesti sillä, että Wienissä kaupungin kasvua on saatu suunnattua sisäänpäin: vanhoja teollisuusalueita, ratapihoja ja vastaavia on otettu uudisrakentamiseen aika isossakin mitassa. Joukkoliikennehankkeista keskeisin on ollut vuosien 1998 ja 2006 välillä rakennettu U6, taikka paremminkin vanhan stadtbahn-radan modernisointi ja jatkaminen kummastakin päästä. U6 on puhdas poikittaislinja ja sillä on eniten matkustajia U-bahn -linjoista. Ohimennen sanoen linjaa liikennöidään raitiovaunukalustolla, koska metrojunat eivät olisi selvinneet vanhan tiiliviaduktin tiukoista kaarteista ja jyrkistä nousuista, joten teknisesti pitäisi kait puhua light-trailistä. Yleensäkin metrolaajennukset ja vastaavat ovat viime vuosikymmeninä ennen kaikkea kutoneet kiinni olemassaolevia yhteyksiä ja siis luoneet verkostoa. Linjoja on pidennetty kauemmaksi kohti maaseutua paljon maltillisemmin eikä keskustasta laskien metrolla taida päästä missään suunnassa yli 20 minuutin matkaa. NYt rakenteilla oleva U1:n laajennus on neljä asemaväliä etelään ja tämä korvaa raskaasti ylikuormitetun raitiotielinjan ja yhdistyy rautatiehen.

Helsingin seudulla vastaavaan kasvuun voitaisiin hyvinkin päästä, jos toteuttaisimme Jokeri- ja Pokeriradat.

petteri · 8 Joulukuu 2014

Tarkemmin tutkien Wienistä löytyy vielä noin 100 miljoonan vuosittaisen matkustajan S-bahn verkkokin.

Tässä kuva Wienin nopean raideliikenteen verkosta:

http://homepage.univie.ac.at/horst.prillinger/ubahn/m/largemap-s.html

Wienin alueella on 1,6-1,7 kertaa enemmän asukkaita kuin Helsingin seudulla, mutta moninkertainen määrä raideliiikenneverkkoa.

Raitioverkkokin on hyvin laaja:

http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/a/a3/Straßenbahn-Netz_Wien.png

U-bahnilla on eri lähteiden mukaan 440-570 miljoonaa matkustajaa vuodessa. Raitiovaunuilla on eri lähteiden mukaan 160-290 miljoonaa matkustajaa vuodessa ja busseilla 180 miljoonaa ja S-bahnilla noin 100 miljoonaa. Lukujen erot liittynevät siihen lasketaanko täyseristetty linja U6 metroksi vai raitiovaunuksi. Katuratikan matkustajaluku on ilmeisesti 160 miljoonaa.

Wienin joukkoliikenne näyttää perustuvan noin 70 % osalta täyseristettyihin raideliikennevälineisiin, bussien osuus on 16 % ja katuratikan 14 %.

Järjestelmän ero Helsingin seutuun on suuri. Helsingin seudulla täyseristetyt ratkaisut, eli junat ja metro, hoitavat liikkumistottumukset Helsingin seudulla 2012 raportin mukaan noin 34 % matkoista, katuratikan osuus on noin 13 % ja bussien noin 54 %.

---------- Viestit yhdistetty klo 7:47 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 4:49 ----------

Wienissä taitaa olla 1-3 miljoonan asukkaan Länsi-Euroopan kaupunkiseuduista paras joukkoliikenteen käyttöaste. Mutta mistä löytyy huonoin?

Marseille pääsee ainakin vahvaksi ehdokkaaksi. Marseillen metropolialueella on 1,7 miljoonaa asukasta ja joukkoliikenteen osuus on tiheimmin asutulla 1,3 miljoonan asukkaan alueella tämän sivun mukaan 11 % ja autoilun 54 %.

http://www.epomm.eu/tems/result_city.phtml?city=200&list=1

Marseillessa on kaksi täyseristettyä metrolinjaa, joiden pituus on yhteensä 22 kilometriä ja niillä on 28 asemaa. Lisäksi kaupunkiin on viime vuosina rakennettu kaksi pikaraitiolinjaa, joiden yhteispituus on 11 kilometriä ja niillä on yhteensä 28 pysäkkiä. Rautateiden lähiliikenne on ilmeisesti vähämerkityksellistä, en löydä siitä tietoja.

Eri välineiden mukaan joukkoliikenteen käyttäjät jakautuvat Marseillessa seuraavasti (http://en.wikipedia.org/wiki/Public_transport_in_Marseille) :
Metro 43 %, pikaratikka 10 %, bussit 43 %.

Marseillessa on tehokas moottoritieverkko, joka esimerkiksi kulkee tunnelissa keskustan alta.

Vertailuna Marseilleen kaupunkiseutuna melkein samankokoinen Wien, jossa U-bahnilla on rataa 80 km ja 104 asemaa, S-bahnilla 50 asemaa Stadt Wien alueella, katuratikalla rataa 172 km ja 1056 pysäkkiä. Joukkoliikenteen käyttöaste on Wienissä 39 % ja autoilun osuus 28 %.

---------- Viestit yhdistetty klo 10:14 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 4:49 ----------

Tässä mielenkiintoinen raportti Pariisista:

http://www.statistiques.developpeme...admin/documents/_shared/pdf/IDF_cle0ec212.pdf

Tässä vähän lukuapua:

Kuvissa 1 ja 2 esitetään matkoja kolmen eri alueen välillä ja sisällä.
Paris (105 km2, 2,25 miljoonaa asukasta), varsinainen Pariisin kaupunki(kunta)
Petite Couronne (657 km2, 4,45 miljoonaa asukasta), tiheimmin asuttu kehäalue kaupungin rajan ympärillä.
Grande Couronne (2845 km2, 3,76 miljoonaa asukasta), kolmas kehä Pariisin kaupunkialueesta.
Ile-de-France (12000 km2, 12 miljoonaa asukasta), koko Suur-Pariisi

Transport collectifs = julkinen liikenne
Voiture = auto
Marche a pied = kävely

Mielenkiintoista on, että jo Petite couronnen sisäisissä matkoissa auto dominoi ja on suorastaan outo tulos, että koko Suur-Pariisissa (Ile-de-France, 12000 km2, 12 miljoonaa asukasta) joukkoliikennettä käytetään vain 21 % matkoista ja autoa 43 % matkoista. Helsingin seudullahan (3698 km2, 1,4 miljoonaa asukasta) joukkoliikennettä käytetään tutkimuksen mukaan 23 % matkoista ja autoa 41 %.

late- · 8 Joulukuu 2014

Vs: Raidetaksi ja automaattiautot - kuvitelmaa

petteri sanoi:
Nuo varmaan ytimen lukuja. Raportin https://www.wien.gv.at/stadtentwick...adwege/erhebungen/pdf/fahrradnutzung-2009.pdf sivun 4 mukaan vuoden 2009 luvut Stadt Wien alueelle (1,8 Miljoonaa asukasta , 404 neliökilometriä)

Wienissä on siis kolme kertaa Helsingin asukasmäärä (620 000) kaksi kertaa Helsingin pinta-alalla (214 neliökilometriä ilman merta). Vastaavasti pääkaupunkiseudun pinta-ala on jo 770 neliökilometriä (ilman merta) eli melkein kaksi kertaa Stadt Wienin pinta-ala, mutta asukasmäärä on vain 1,1 miljoonaa eli alle 2/3 Stadt Wienistä.

Varoituksena tulkinnan vaikeudesta linkkaamassasi EPOMM TEMS-palvelussa on Helsingin kaupungin luvut, mutta vasta lisätiedoista selviää, että ne koskevat vain Helsingin sisällä tehtyjä matkoja. Lisätiedoissa ei lainkaan mainita, että luvut koskevat lisäksi vain Helsinkiläisten tekemiä matkoja, koska ne on otettu vuosittaisesta Helsinkiläisten liikkumistottumukset -kyselystä, eikä laajasta liikkumistutkimuksesta.

---------- Viestit yhdistetty klo 13:15 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 12:54 ----------

petteri sanoi:
Joukkoliikenteen suosion kasvun erittäin merkittävänä vaikuttajana taitavat olla valtavat investoinnit U-bahn verkkoon

Syitä ja seurauksia voi olla hankalaa erotella. Wienin kaupunki on edelleen jatkuvasti tiivistynyt, mikä lisää lähes väistämättä joukkoliikenteen osuutta. Toisaalta käytön kasvu vaatii kapasiteettia.

Tilanne on osin vastaava Lontoossa, jossa autoilun määrä on pudonnut koko kaupungissa vuodesta 2000 myös taloudellisen kasvun vuosina. (Travel in London Report 6, sivu 41.) Pudotus on suurin keskustassa (15 % vuoteen 2008), mutta tuntuva myös esikaupungeissa (5 % vuoteen 2008). Eikä Lontoossa edes ole pystytty rakentamaan kysynnän kasvua vastaavaa määrää raideliikennettä, vaan kysyntää on ohjattu paljon myös busseihin. Lontoo ei toisaalta ole erityisen tiivis ja siellä on aika kattava raideverkko jo valmiiksi. Tällä hetkellä paljon rahaa meneekin nykyisen verkon kapasiteetin lisäämiseen.

petteri sanoi:
Toki tiheä kaupunkirakenne tukee joukkoliikenteen järjestämistä. Wienin U-bahnin verkon pituus on nykyään 78,5 km, asemia on 93. S-bahn verkolla ei taida olla Wienissä paljon merkitystä.

Tästä nähdään hyvin Wienin U-bahnin ero Helsingin metroon. Kivenlahteen ulottuessaan Helsingin metroverkko on 44 km eli yli puolet Wienin metroverkosta, mutta asemia on nopeasti laskien vain 30 eli alle kolmasosa Wienistä. Linjojakin on vain se yksi haarautuva linja. Helsingin metron lieneekin profiililtaan lähempänä Wienin S-Bahnia kuin U-Bahnia.

---------- Viestit yhdistetty klo 13:17 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 12:54 ----------

Ville O. Turunen sanoi:
Helsingin seudulla kehittämistarvetta olisi siis varsinkin kävelylle ja se vaatisi tiheämpää kaupallisten palvelujen verkostoa.

Juuri näin. Työmatkoista joukkoliikenteellä pystytään kilpailemaan, mutta lähipalveluiden saavuttamisessa vastakkain ovat yleensä kävely ja autoilu.

kuukanko · 8 Joulukuu 2014

Vs: Raidetaksi ja automaattiautot - kuvitelmaa

late- sanoi:
Eikä Lontoossa edes ole pystytty rakentamaan kysynnän kasvua vastaavaa määrää raideliikennettä, vaan kysyntää on ohjattu paljon myös busseihin.

Siinä missä Tokiossa käytetään työntäjiä metrossa, Lontoossa on jouduttu ottamaan käyttöön länsimaiseen kulttuuriin paremmin soveltuva käytäntö: joillakin metroasemilla on ruuhka-aikoina "hätistelijöitä", jotka yrittävät houkutella metroon jonottavia matkustajia menemään metron sijasta kevyellä liikenteellä tai bussilla.

petteri · 8 Joulukuu 2014

Vs: Raidetaksi ja automaattiautot - kuvitelmaa

late- sanoi:
Wienissä on siis kolme kertaa Helsingin asukasmäärä (620 000) kaksi kertaa Helsingin pinta-alalla (214 neliökilometriä ilman merta). Vastaavasti pääkaupunkiseudun pinta-ala on jo 770 neliökilometriä (ilman merta) eli melkein kaksi kertaa Stadt Wienin pinta-ala, mutta asukasmäärä on vain 1,1 miljoonaa eli alle 2/3 Stadt Wienistä.

Pääkaupunkiseudun pinta-ala nyt antaa ihan väärän kuvan asukastiheydestä, jos alueen kokoa lasketaan kuntarajojen mukaan, Pohjois-Espoo, iso osa Vantaata ja Helsingin Sipoon liitosalueet ovat käytännössä asumattomia. Pääkaupunkiseudulla reilut miljoona asukasta asuu kuitenkin suunnilleen 450 neliökilometrin alueella ja loput on hyvinkin tyhjää.

640 neliökilometrin Helsingin keskustaajamassa on sitten jo 1,2 miljoonaa asukasta, mutta se leviää jo useamman kunnan alueelle. Toki asutuksen tiivistämiseen on Helsingin seudulla paljon syytä, mutta tämän hetken asutus ole niin hajanaista kuin kuntarajojen mukaan laskemalla voisi olettaa. Mutta toki Wien on selvästi tiheämmin rakennettu kuin Helsinki.

Toisaalta Wienin luvut antavat ehkä liiankin ruusuisen kuvan koko Wienin metropolialueen asukastiheydestä ja koko seudun joukkoliikenteen käytöstä. Stadt Wien osavaltion ulkopuolella on myös merkittävästi kaupunkiin liittyvää asutusta, joka on paljon hajanaisempaa kuin Wienin osavaltion sisällä ja yleensä seutujen uloimmilla alueilla käytetään paljon autoa ja vähän joukkoliikennettä. Nyt tuo alue ei ole mukana Stadt Wienin tilastoissa.

---------- Viestit yhdistetty klo 14:39 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 13:48 ----------

late- sanoi:
Tilanne on osin vastaava Lontoossa, jossa autoilun määrä on pudonnut koko kaupungissa vuodesta 2000 myös taloudellisen kasvun vuosina. (Travel in London Report 6, sivu 41.) Pudotus on suurin keskustassa (15 % vuoteen 2008), mutta tuntuva myös esikaupungeissa (5 % vuoteen 2008). Eikä Lontoossa edes ole pystytty rakentamaan kysynnän kasvua vastaavaa määrää raideliikennettä, vaan kysyntää on ohjattu paljon myös busseihin. Lontoo ei toisaalta ole erityisen tiivis ja siellä on aika kattava raideverkko jo valmiiksi. Tällä hetkellä paljon rahaa meneekin nykyisen verkon kapasiteetin lisäämiseen.

Merkittäviä muutoksia on tosiaan Lontoossakin tapahtunut. Noita lukuja vertailtaessa kannattaa muuten huomioida lähtötaso. Jos ihan Lontoon ytimessä yksityisen liikenteen osuus on ollut vaikka 12 % ja joukkoliikenteen 55 %, 15 % autoliikenteen vähennys muuttaa yksityisen liikenteen osuuden 10 prosenttiin ja joukkoliikenteen 57 prosenttiin.

Toisaalta jos Lontoon esikaupungeissa joukkoliikennettä on käytetty 36 % ja autoa 36 %, 5 % auton käytön vähentymisen jälkeen joukkoliikennettä käyttää 38 % ja autoa 34 %. (Luvut ravistettu hihasta, mutta jotain tuota luokkaa ne voivat olla.)

Joukkoliikenteen suosio voi muuten olla Helsingin seudullakin nousussa. Liikkumistottumukset Helsingin seudulla raportissa joukkoliikennematkojen osuus nousi vuodesta 2008 vuoteen 2012 yhdellä prosenttiyksiköllä. Vuonna 2013 taas Helsingin seudun joukkoliikenteen matkustajamäärä kasvoi 3,1 prosentilla edellisvuodesta, kun alueen väestönkasvu oli vain 1,4 %, joka viittaa joukkoliikenteen kulkumuoto-osuuden kasvuun myös vuonna 2013.

Kani · 8 Joulukuu 2014

Mikäli Suomen tilastoissa harrastetaan nousujen laskemista, syntyy kuva joukkoliikenteen käytön kasvusta, vaikka tosiasiassa kasvaisivat vain nousut. Nousuja kasvattaa trendi muuttaa lyhyitäkin matkoja vaihdollisiksi.

late- · 8 Joulukuu 2014

Kani sanoi:
Mikäli Suomen tilastoissa harrastetaan nousujen laskemista, syntyy kuva joukkoliikenteen käytön kasvusta, vaikka tosiasiassa kasvaisivat vain nousut. Nousuja kasvattaa trendi muuttaa lyhyitäkin matkoja vaihdollisiksi.

Laajassa liikkumistutkimuksessa selvitetään kokonaisia matkoja pääkulkutavan mukaan. Tutkimus on sen verran työläs, ettei sitä voida tehdä vuosittain. Viimeaikoina on tutkittu HLJ:n tahdissa eli kerran neljässä vuodessa. Vuosittaisessa Helsinkiläisten liikkumistottumukset -kyselyssä selvitetään myös kokonaisia matkoja, mutta sen otos on varsin suppea ja kysely koskee vain Helsingin asukkaiden Helsingin sisällä tekemiä matkoja.

Vuosittaisissa matkustajamäärätilastoissa tilastoidaan vain nousuja, koska tietoa vaihtojen määrästä ei ole. Jos järjestelmätasolla ei ole tehty suuria muutoksia, tilastot kertovat kohtuullisesti muutoksista. Kehäradan ja Länsimetron käyttöönotot tulevat sotkemaan tilastot, minkä takia HSL on jo käynnistänyt erillistutkimuksen niiden vaikutuksista.

---------- Viestit yhdistetty klo 20:33 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 20:28 ----------

petteri sanoi:
Pääkaupunkiseudun pinta-ala nyt antaa ihan väärän kuvan asukastiheydestä, jos alueen kokoa lasketaan kuntarajojen mukaan, Pohjois-Espoo, iso osa Vantaata ja Helsingin Sipoon liitosalueet ovat käytännössä asumattomia. Pääkaupunkiseudulla reilut miljoona asukasta asuu kuitenkin suunnilleen 450 neliökilometrin alueella ja loput on hyvinkin tyhjää.

Totta. Olisi kiinnostavaa saada tiedot erikseen esimerkiksi kantakaupungista ja suunnilleen Kehä I:n tasolle rajautuvasta vyöhykkeestä, joka rajattaisiin alakeskusten rajojen mukaan. Myös yhtenäisin kriteerein rajattujen rakennettujen alueiden tarkastelu voisi olla kiinnostava.

R.Silfverberg · 8 Joulukuu 2014

petteri sanoi:
Toki työmatkaajien ajallisessa joustavuudessa on rajansa. Erityisesti vanhemmilla, joilla on päivähoitoikäisiä lapsia on aikatauluissa huomattavan vähän joustovaraa kun päiväkodit menevät yleensä kiinni nykymittapuulla erittäin aikaisin.

Joitakin vuosia sitten oli tällä foorumilla keskustelua myös siitä että milllainen on liikennekäyttäytyminen tyypillisissä katolilaisen Eurroopan kaupungeissa, joissa äidit ovat kotona lasten ollessa alle kouluikäisiä, ja joissa on keskellä päivää siesta, jona aikana miehet tulevat töistä kotiin syömään. Eli karkeasti ihmisiä liikkuu ruuhka-aikaan kolmannes vähemmän kuin meillä, mutta liikenne on vilkasta myös iltapäivällä ja myöhään illalla.

Onko se siis tyypillinen skandinavinen ilmiö että aamulla on verestseisauttavat ruuhkat, samoin klo 16-18 ja muutoin on hiljaista? Voiko Helsinkiä sellaisissa tapauksissa edes verrata mihinkään Wieniin ja Müncheniin joissa elämänrytmi on toinen?

t. Rainer

janihyvarinen · 8 Joulukuu 2014

R.Silfverberg sanoi:
Onko se siis tyypillinen skandinavinen ilmiö että aamulla on verestseisauttavat ruuhkat, samoin klo 16-18 ja muutoin on hiljaista? Voiko Helsinkiä sellaisissa tapauksissa edes verrata mihinkään Wieniin ja Müncheniin joissa elämänrytmi on toinen?

Näppituntuma Münchenistä on, että kyllä siellä ihan selkeästi on aamu- ja iltaruuhka. Ei pidä kuvitella, että meikäläinen kulttuuri olisi jotenkin omituinen erityistapaus. Tarkat kellonajat voivat toki poiketa hieman. Uskoakseni aamuruuhka muistuttaa hyvinkin Suomea, iltaruuhka voi olla jonkin verran myöhemmin. Ainakin sikäläisiä työkavereita tarkkaillessa vaikuttaa harvinaiselta, että kukaan lähtisi kotiin klo 16. Ehkä n. klo 17? Töihin tullaan klo 8-9 välillä yleisimmin. (Itse siellä käydessä olen yleensä työskennellyt klo 9-18, mutta tällä nyt ei sinänsä ole todistusvoimaa.)

Eikä Pariisikaan poikkea peruskuvioltaan: aamu- ja ltaruuhka on, tosin myös päivällä voi olla aika täyttä. Pariisilaiset, ainakin entiset työkaverit, tulevat töihin monesti vähän myöhemmin pitkien matkojen vuoksi. Klo 9-10 välillä on tavanomaista. Tosin sanoisin että klo 9 lienee ihan normaalia, mutta siinä missä Saksassa se on lähes takaraja, Pariisissa tuntuu olevan päinvastoin (?). Toimistolla tosin roikuttiin usein klo 19 astikin, mitä onneksi tasapainotti vähän reilu ja rauhallinen ruokatunti klo 13 maissa. Lounastunnit ovat kyllä lyhenemään päin eikä ainakaan omassa firmassa pidetty mitään 1 1/2 tunnin lounastaukoja -- toisin kuin ollessani Lillessä opiskelijavaihdossa 90-luvun loppupuolella. Saksalaiset (baijerilaiset?) syövät ranskalaisiin verrattuna tehokkaasti ja nopeasti, tosin suomalaisiin verrattuna kuitenkin ehkä aavistuksen enemmän rentoutuen. (Omilla takavuosien Pariisin-työmatkoilla pyrin aina hilppaisemaan toimistolta klo 17 maissa, jotta ehdin toimistolta laitakaupungilta keskustaan kävelemään, kaupoissa kiertelemään ennen sulkemisaikaa klo 19.30 / 20.00 sekä päivälliselle. Pariisi on fantastinen työmatkakohde patikoinnista pitäville: monesti palasin hotellille vasta klo 22-23 maissa.

)

Nämä siis omien kokemusten perusteella. Eiköhän jotain tilastojakin löydy, mutta jo kokemukset osoittavat vääräksi hypoteesin että näissä kaupungeissa ruuhkailmiö olisi jotenkin radikaalisti erilainen kuin Suomessa.

Kuulemani mukaan siesta ei ole enää tyypillinen edes Espanjassa (ainakaan Madridissa), ja muissakin maissa (kuten Ranskassa) ennen niin tyypillinen lounaaksi kotiin -periaate on muisto vain, vähintäänkin suurkaupungeissa joissa etäisyydet kotoa pakottavat lounaalle bistroon, leipäpaikkaan tai jopa firman lounaskanttiiniin. Ei kai esim. Suomessakin tunnettu ranskalaisfirma nimeltä Sodexo ole tyhjästäkään syntynyt?