Kaupunkiratojen laiturien korottaminen

Antero Alku · 18 Tammikuu 2006

Lattiakorkeus ei ole Sm4:n ongelma

Se, että Sm4-junien kanssa on ongelmia ja puolet seisoo varikolla (jos siis näin on, en ole vahvistanut), ei johdu junien lattian korkeudesta. Sen varmaan ymmärtävät meistä kaikki.

Ja se, ettei Sm4 aja kovempaa kuin 120 km/h johtuu tietämäni mukaan siitä, ettei sarjalle ole tehty jarrujen tyyppihyväksyntäkoetta, joka sallisi junan rakenteellisen 160 km/h nopeuden. En tiedä syytä, miksi tätä koetta ei ole tehty. Asiaa voi tiedustella VR Oy:stä tai RHK:sta, jos haluaa syyn tietää.

Näin ollen liikenteen hoidon kannalta Sm1-2 ja Sm4 ovat vaihtokelpoisia sen puolesta, että pystyvät noudattamaan samaa aikataulua. Mutta jos joillekin vuoroille on luvattu esteettömyys, silloin ei Sm4:ää voi korvata vanhoilla junilla.

Kuukanko painotti merkittävää asiaa huomauttaessaan, etteivät Sm4 ja Sm1-2 ole yhteensopivia. Tässä sitä nyt sitten ollaan tämän standardoinnin kanssa. Tällaisia ratkaisuja tehdään, niistä ei kukaan pidä meteliä kuten siitä, onko uusi ratikka yhteensopiva vanhan kanssa vai ei. Yhteensopivuus kun on muutakin kuin raideleveys (joka on melkein sama).

Ihmettelen tätä nykymenoa. Siihen aikaan kun vielä ostettiin Sm2:t, oli itsestään selvää, että lähtökohtana oli junien sekakäyttö. Koko rautatielaitoksen idea on ollut, että avoimella ja yhteensopivalla teknologialla saavutetaan synergiaetuja, kun eri kuljetustarpeet voivat tukea toisiaan. Nykyään VR Oy jopa ostaa vaunukalustoa, jota ei voi käyttää kuin vain osalla rataverkkoa ja tietynlaisten vetureiden kanssa. Yhteensopimattomuus vain koko ajan kasvaa.

Kun sitten ehdotetaan, että kehitettäisiin yhteensopivia järjestelmiä kuten duovaunuliikennettä, niin vastustus on aivan hillitön: ei saa keksiä uusia yhteensopimattomia ratkaisuja kuten duovaunu!

Antero

JE · 18 Tammikuu 2006

Tämä yhteensopimattomuusongelmahan näkyy myös Kemijärven makuujunan kohtalossa. Mieluummin lopetetaan juna kuin ratkaistaan, miten "sähköistämättömälle radalle sopimaton" makuuvaunu saataisiin liikutetuksi toimintakunnossa 83 kilometriä ilman sähköveturia.

Antero Alku · 18 Tammikuu 2006

Re: Turhaa laituriutopiaa

R.Silfverberg sanoi:
Ei pidä paikkansa. Saksan suurkaupunkien rautatielähiliikenteessä eli S-Bahnilla on korkeammat laiturit, vaunun lattian tasolla. Siitä syystä että Saksassa rautatiet haluavat palvella eri kohderyhmiä asianmukaisella tavalla.

Saksan S-Bahnit eivät ole teknisesti yhtenäinen järjestelmä. Suurissa kaupungeissa on erillisiä korkelaiturillisia S-Bahneja. Ne ovat jokseenkin sama asia kuin HKL:n metro - vähän pienempää kalustoa vain kuin HKL:llä. Ne ovat siis erillisiä suljettuja järjestelmiä, joilla ei ole yhteyttä normaalin rautatieliikenteen rataverkkoon. Siten on mahdollista, että ne käyttävät HKL-metron tapaan poikkeavaa laiturikorkeutta.

Pienemmillä seuduilla, kuten Ruhrin alueella tai Freiburgissa, S-merkityt junat ovat meidän lähiliikenteemme tapaan normaalilla rataverkolla kulkevia sähkö- tai dieselmoottorijunia, jotka käyttävät myös normaalikorkuista laituria.

Karlsruhen seudulla S-merkityt junat ajetaan duoraitiovaunukalustolla.

R.Silfverberg sanoi:
2-kerrosvaunuilla ei tee yhtään mitään tiheään pysähtyvässä kaupunkirataliikenteessä. Se olisi sama kuin 2-kerroksinen raitiovaunu. Onhan se kiva, mutta sillä on lähinnä kuriositeettiarvoa. Matkustajille se on vain hankala. 2-kerrosjunat sopivat kaukoliikenteeseen ja harvemmin pysähtyvään taajamaliikenteeseen.

Saksassa on paljon S-junia, joita ajetaan 2-kerroskalustolla. Myös Pariisin seudulla on runsaasti 2-kerroksisia RER-junia. Niillä mennään tunneleissa halki Pariisin keskustan, "metroina".

2-kerroksisuudella on hankaluutensa, mutta myös etunsa, minkä vuoksi esim. Lontoossa on 2-kerroksisia busseja. Yksinkertainen ja lyömätön etu on radan kapasiteetin lisäys. Kun kapasiteetti on loppu, tämä on ainoa keino lisätä kapasiteettia. Vaikka 2-kerroksisuus hidastaisi junan kulkua, se on pienempi haitta kuin jättää 35-40 % matkustajista asemalle.

R.Silfverberg sanoi:
Odotetan siis 30-40 vuotta duoraitiovaunuliikenteen käynnistymistä pk-seudulla.

Jaa, minkähän tähden?

R.Silfverberg sanoi:
Jos vertailee miten paljon pk-seudun asukkaat matkustavat junilla ja joukkoliikenteellä ylipäänsä päivittäin muuhun Suomeen verrattuna, niin en ymmärrä miksi pk-seudulla on oltava samat ratkaisut kuin muualla Suomessa.

Siksi, että pääkaupunkiseutu on osa Suomea, eikä ole tarkoituksenmukaista pyrkiä eristämään Suomea ja pääkaupunkiseutua. Varmaankin eristäminen olisi liityntäliikennemiesten mieleen. Espoon ja Vantaan rajoille rakennettaisiin sellaiset kätevät vaihtoasemat, joissa vaihdetaan muun Suomen matalalattiaisista junista pääkaupunkiseudun korkealattiaisiin juniin. Sehän on oivalliseksi väitetty menettely myös H:gin ja Espoon rajalla. Siis parempi, kun mennä suoraan Espoosta keskustaan asti.

R.Silfverberg sanoi:
Syy, miksi olen ottanut tämän asian keskustelunaiheeksi, vaikka tiedän että se ei johda mihinkään, on VR:n välinpitämätön asene rantaradan matkustajia kohtaan. VR on selittänyt ympäripyöreästi matkustajien kyselyihin miksi matalalattia-Sm4 junia ei voida käyttää Leppävaaraa kauemmas kulkevissa E- S- ja U- junissa. Yksi selitys on, että ennenkuin kaupunkirata on rakennettu Espoon keskukseen asti, ei junien 160 km/h huippunopeudesta ei rantaradalla ole hyötyä.

Jos YTV-liikenne olisisi korkealaiturista, niin sittenhän tämän selityksen alkuosa pitäisi oikeasti paikkansa. Lähiliikenteen palvelua ei voitaisi ulottaa pidemmälle ennen kuin rakennetaan korkealaiturinen kaupunkirata.

Antero

Compact · 18 Tammikuu 2006

JE sanoi:
Tämä yhteensopimattomuusongelmahan näkyy myös Kemijärven makuujunan kohtalossa. Mieluummin lopetetaan juna kuin ratkaistaan, miten "sähköistämättömälle radalle sopimaton" makuuvaunu saataisiin liikutetuksi toimintakunnossa 83 kilometriä ilman sähköveturia.

Maanantaina 23.1.2006 on SRHS:n jäsenten kerhoillan aiheena mm. VALI2006-junaliikenne. Syyskuun alkupuolella käyttöönotettavat uudet aikataulut tuovat mukanaan paljon muutoksia. Jäsenet tervetulleita!

JE · 18 Tammikuu 2006

Kenties tilaisuudessa käsitellään myös yöjunien kohtaloa?

Compact · 18 Tammikuu 2006

JE sanoi:
Kenties tilaisuudessa käsitellään myös yöjunien kohtaloa?

Luullakseni kaikki VALI2006:een liittyvät asiat esitellään asiantuntijavoimin.

SD202 · 19 Tammikuu 2006

Re: Turhaa laituriutopiaa

Antero Alku sanoi:
Pienemmillä seuduilla, kuten Ruhrin alueella tai Freiburgissa, S-merkityt junat ovat meidän lähiliikenteemme tapaan normaalilla rataverkolla kulkevia sähkö- tai dieselmoottorijunia, jotka käyttävät myös normaalikorkuista laituria.

Itse asiassa Ruhrin alueella on korkeat laiturit. Oheinen kuva on Dortmundin päärautatieasemalta:
http://www.railfaneurope.net/pix/de/car/S-Bahn/DB0026.jpg
Valtaosa Ruhrin alueen S-Bahn -kalustosta on juuri noita X-vaunuja, joita työntää tai vetää legendaarinen 143-sarjan sähköveturi. Lisäksi Ruhrin alueella käytetään samoja 420- ja 423 -sarjan sähkömoottorijunia kuin Münchenissä, Stuttgartissa ja Frankfurt am Mainissa. (Kolmessa viimeksi mainitussa kaupungissa S-Bahn kulkee pääosin omalla rataverkollaan.)
Tässä 420-sarjalainen Düsseldorfissa:
http://www.railfaneurope.net/pix/de...t/misc/DB_420_877_Dusseldorf_Hbf_20050625.jpg
Ja tässä 423-sarjalainen Merzenichissä Kölnin ja Dürenin välissä:
http://www.railfaneurope.net/pix/de/electric/emu/423/Nordrhein-Westfalen/423_193me1.jpg
Ainakin viimeinen kuva todistaa sen, että laiturit ovat tosiaan korotettuja Ruhrin alueella.

Niin, ja Karlsruhessa ei ajeta aivan kaikkea S-Bahn liikennettä duoraitiovaunuilla. Ludwigshafen/Mannheim/Heidelberg -keskeisen S-Bahn Rhein-Neckarin linja S3 ajaa Karlsruheen saakka, kalustona DB:n 425-sarjan sähkömoottorijuna. :wink:

edit: lukihäiröjä korjailtu

Antero Alku · 19 Tammikuu 2006

Re: Turhaa laituriutopiaa

SD202 sanoi:
Itse asiassa Ruhrin alueella on korkeat laiturit. Oheinen kuva on Dortmundin päärautatieasemalta:
http://www.railfaneurope.net/pix/de/car/S-Bahn/DB0026.jpg
Valtaosa Ruhrin alueen S-Bahn -kalustosa on juuri noita X-vaunuja, joita työntää tai vetää legendaarinen 143-sarjan sähköveturi. Lisäksi Ruhrin alueella käytetään samoja 420- ja 423 -sarjan sähkömoottorijunia kuin Münchenissä, Stuttgartissa ja Frankfurt am Mainissa.

Tämä kuva kertonee hieman enemmän kuin muutamat sanat.

Kuvasta näkee, että veturin puskimet ovat laituritason yläpuolella. Korkealattiaisen (n. 1 metri) vaunun lattia puolestaan on puskintason yläpuolella. Kyse on siis matalalattiajunasta. Tässä tapauksessa lisäksi 2-kerroskalustosta. Kuva on Wüppertalista kesältä 2003.

SD202:n linkkaamista kuvista asia käy myös selville, kun vertaa laiturin korkeutta ja puskimia/kytkimiä. Esim. 420-sarjan kuvasta näkee kuljettajan ovesta, miten paljon matalammalla matkustamon lattia on verrattuna kuljettajan oven normaalitasoon.

En ole mitan kanssa selvittänyt laiturikorkeuksia, mutta 420-sarjan kuvasta nähdään, että astintaso on suunnilleen puskinten keskiviivan korkeudella. Se on enemmän kuin 550, mutta vähemmän kuin 1050. Saksassa on käytössä myös "2/3-korkea" laituri, joka on puskinten tasolla. Tämä laituri on kuitenkin käyttökelpoinen myös 550-600 mm astinkorkeuden kalustolle, koska korkeusero on vain yksi porras ylöspäin. Toisaalta 420-sarjan astinkorkeus soveltuu myös tavalliselle 550 laiturille, kun on vain yksi porras alaspäin.

Antero

Mikko Laaksonen · 19 Tammikuu 2006

Kaksikerroksisista Saksassa paikallisjunissa:

Saksassa RE - junat eli nopeat paikallisjunat (vastaavat R - junia) ajetaan yleensä kaksikerroskalustolla. Reitit voivat olla varsin pitkiä, esim. Berliinin ja Rostockin välillä kulkee RE. RE - junissa käyvät seudullisten yhteistariffijärjestelmien liput.

RE - junat tarjoavat useilla kaupunkiseuduilla, mm. Ruhrin alueella ja Berliiinissä, myös nopeita "pikayhteyksiä" seudun laidalta toiselle tai keskustasta laidalle.

Anteron kuvassa oleva juna on käsittääkseni Ruhrin alueen RE - juna.

Rostockissa paikalliset S - linjat ajettiin kaksikerroskalustolla 14x - sarjan vetäminä / työntäminä. Järjestelmä kuitenkin tullaan korvaamaan duoraitiovaunuilla.

Suomea ajatellen en kyllä voi pitää järkevänä siirtymistä nykytilanteessa korkeaan laituriin. Sen sijaan pitäisi joko mahdollistaa Sm1/2 + Sm4 - yhteisajo tai muuttaa osan Sm1/2 - kalustosta liitevaunu matalalattiaiseksi.

R.Silfverberg · 19 Tammikuu 2006

Re: Turhaa laituriutopiaa

Antero Alku sanoi:
Saksan S-Bahnit eivät ole teknisesti yhtenäinen järjestelmä. Suurissa kaupungeissa on erillisiä korkelaiturillisia S-Bahneja. Ne ovat jokseenkin sama asia kuin HKL:n metro - vähän pienempää kalustoa vain kuin HKL:llä. Ne ovat siis erillisiä suljettuja järjestelmiä, joilla ei ole yhteyttä normaalin rautatieliikenteen rataverkkoon. Siten on mahdollista, että ne käyttävät HKL-metron tapaan poikkeavaa laiturikorkeutta.

Pienemmillä seuduilla, kuten Ruhrin alueella tai Freiburgissa, S-merkityt junat ovat meidän lähiliikenteemme tapaan normaalilla rataverkolla kulkevia sähkö- tai dieselmoottorijunia, jotka käyttävät myös normaalikorkuista laituria.

Tarkoitin nimenomaan niitä entisen Länsi-Saksan suuria kaupunkeja, joihin luotiin 1970-luvulla S-Bahn-verkosto joissa on korkeat laiturit, mutta muilta osin täysin muun rautatien kanssa yhteensopiva tekniikka, eli München, Frankfurt, Stuttgart ja Köln/Düsseldorf.

Berliini ja Hampuri ovat sitten asia erikseen koska niiden S-Bahnit ovat eristetty muusta rataverkosta koska ne on rakennettu 1900-luvun alussa ja siksi niissä on sivuvirtakiskot ja toisenlaiset turvalaitteet, ja entisen DDR:n kaupunkeja en laskenut myöskään vertailukelpoisiksi Helsingin lähijunaliikenteen kanssa, koska kaupungit ovat pienempiä ja niissä ajetaan osittain vielä dieselillä ja vanhanmallisella paikallisjunakalustolla, vuorovälit ovat väljät, eikä 4-raiteisia osuuuksiakaan taida olla, vai olenko väärässä?

Antero Alku sanoi:
Espoon ja Vantaan rajoille rakennettaisiin sellaiset kätevät vaihtoasemat, joissa vaihdetaan muun Suomen matalalattiaisista junista pääkaupunkiseudun korkealattiaisiin juniin. Sehän on oivalliseksi väitetty menettely myös H:gin ja Espoon rajalla. Siis parempi, kun mennä suoraan Espoosta keskustaan asti.

Jos luit aikaisemopia viestejäni, niin ehdotin että rantaradalla Helsingin ja Kirkkonummen välillä ja pääradalla Helsingin ja Keravan välillä kaikkien asemien lähijunalaiturit korotettaisiin. Kaukojunat ja harvoin pysähtyvät pitkän matkan taajamajunat jotka pysähtyvät vain Pasilassa, Tikkurilassa, Keravalla, Espoon keskuksessa ja Kirkkonummella voivat käyttää näillä asemilla eri raiteita kuin lähijunat. Näin on asiat järjestetty Saksankin kaupungeissa, myös silloinkin jos S-Bahn-osuus ei ole 4-raiteinen, eli kaukojunat käyttävät samoja raiteita. Eihän muutenkaan ajeta samaa junaa joka pysähtyy kaikilla asemilla Helsingistä Riihimäelle tai Karjaalle asti, paitsi joitakin yöllä kulkevia juoppojunia, mutta niiden kohdalla on sitten tehtävä jokin kompromissi.

Mikko Laaksonen sanoi:
Sen sijaan pitäisi joko mahdollistaa Sm1/2 + Sm4 - yhteisajo tai muuttaa osan Sm1/2 - kalustosta liitevaunu matalalattiaiseksi.

Tuossa Sm1/2 junien liitevaunussa (välivaunuissa?) olisi sinänsä järkeä, mutta tuskin mitään sellaisia tullaan rakentamaan.

t. Rainer

SD202 · 19 Tammikuu 2006

Re: Turhaa laituriutopiaa

Antero Alku sanoi:
Kuva on Wüppertalista kesältä 2003.

Esim. 420-sarjan kuvasta näkee kuljettajan ovesta, miten paljon matalammalla matkustamon lattia on verrattuna kuljettajan oven normaalitasoon.

En ole mitan kanssa selvittänyt laiturikorkeuksia, mutta 420-sarjan kuvasta nähdään, että astintaso on suunnilleen puskinten keskiviivan korkeudella. Se on enemmän kuin 550, mutta vähemmän kuin 1050.

Kuva on tosiaan Wuppertalista heinäkuulta 2003. Taisin itse olla samalla laiturilla tuon kuvan ottamisen aikaan.:wink: Ja niin kuin Mikko Laaksonen jo kirjoittikin, kuvassa on RE (RegionalExpress) -juna, jotka ajavat Ruhrin alueella jopa useamman tunnin kestäviä matkoja.

Matkustimme tuolloin heinäkuussa BR218 -vetoisella RB -junalla Essenin päärautatieasemalta Wuppertaliin. Matkustajavaunuina olivat lähiliikennevaunut, jotka vastaavat melko lailla VR:n Eil -vaunuja. Reilu vuosi tuon matkan jälkeen tuo RB-linja muutettiin S-Bahn -linjan S9 jatkeeksi. Rataosuuden sähköistämisen lisäksi asemat kokivat melkoisen myllerryksen, mutta miksi? ...Aivan oikein: laitureita korotettiin, jotta S9 -linjan tuoretta jatketta kyettäisiin ajamaan S-Bahn -kalustolla.:wink:

423-sarjalaisissa lattia on n.1000 mm:n korkeudella. Tällöin 420-sarjalaisissa on matkustamon lattian korkeus suht'koht' sama, sillä 423-junat ovat korvanneet 420-sarjalaisia - eikä laitureille ole tarvinnut tehdä mitään muutostöitä. 420-junissa taitaa olla ohjaamo korkeammalla kuin matkustamo - lieneekö ohjaamon alla sitten jotain tekniikkaa? Matkustamo on kuitenkin koko kolmivaunuisessa junassa samalla tasolla.

Antero Alku · 19 Tammikuu 2006

Re: Turhaa laituriutopiaa

SD202 sanoi:
Kuva on tosiaan Wuppertalista heinäkuulta 2003. Taisin itse olla samalla laiturilla tuon kuvan ottamisen aikaan.:wink:

Niinpä taisit olla. Ja taisimme yhdessä tirkistellä niitä keskeneräisiä töitä radan sähköistämisessä.

Ohjaamon korkeus 420-junassa johtunee siitä, että ohjaamon alla on tila vetolaitteen kiinnitykselle vaunun runkoon, ja rakenteen on oltava kyllin luja myös puskinvoimille. Junan sisäisessä kiinteässä kytkennässä kytkin on voitu sijoittaa alemmaksi, ja siten saadaan jatkuva yhtenäinen lattiakorkeus.

Mittaamatta arvelen, että 2/3-korkean laiturin korkeus kiskonpinnasta olisi luokkaa 750 mm. Minusta se sopii valokuvan mukaiseen suhteeseen puskinten korkeuteen. Ja sama korkeus toimii kuitenkin normaalikalustolla, joka on suunniteltu 550 laitureille. Siis vain 20 cm askel ylempänä kuin alin askelma.

Mutta mutta. Epäilemättä www:stä löytyy DB:n rataverkkoselostus. Sieltä löytyy oikea tieto. Spekulointi on toki hauskaa. :wink:

Antero

SD202 · 21 Tammikuu 2006

Re: Turhaa laituriutopiaa

R.Silfverberg sanoi:
...entisen DDR:n kaupunkeja en laskenut myöskään vertailukelpoisiksi Helsingin lähijunaliikenteen kanssa, koska kaupungit ovat pienempiä ja niissä ajetaan osittain vielä dieselillä ja vanhanmallisella paikallisjunakalustolla, vuorovälit ovat väljät, eikä 4-raiteisia osuuuksiakaan taida olla, vai olenko väärässä?

Oikeassa olet. Magdeburg, Halle (Saale) / Leipzig, Dresden ja Rostock ovat ne itäisen Saksan S-Bahn -kaupungit, joissa ei ole varsinaista lähiliikennekalustoa. Kaupunkijunaliikenne hoidetaan edelleenkin 143-sarjan sähkövetureilla sekä kaksikerroksisilla matkustajavaunuilla. Tuollaisia kokoonpanoja näkee entisen Itä-Saksan alueella myös kaupunkien välisessä liikenteessä. Sen sijaan kaikki entisen DDR:n alueen kaupunkijunaliikenne kulkee sähköllä. Eräs kuuluisa venäläinenhän totesi "sosialismi on sähköistämistä".

Eki · 21 Tammikuu 2006

Re: Lattiakorkeus ei ole Sm4:n ongelma

Antero Alku sanoi:
Se, että Sm4-junien kanssa on ongelmia ja puolet seisoo varikolla (jos siis näin on, en ole vahvistanut), ei johdu junien lattian korkeudesta.

Näin ei ole, pääsääntöisesti. On kyllä "huonoja päiviä", jolloin lähes puolet tosiaan on varikolla jonkin ongelman takia, mutta sellaiset päivät ovat nykyisin jo harvinaisia. On jopa ollut joskus niinkin, että kaikki Sm4-rungot ovat olleet varikolla joko huollossa tai hajalla. Nykyisin Sm4:n liikenteeseen sitouma on pystytty täyttämään melko hyvin, itse asiassa käsittämättömän hyvin, kun ottaa huomioon kaikki Sm4:n yhä jatkuvat ongelmat.

JE sanoi:
Mieluummin lopetetaan juna kuin ratkaistaan, miten "sähköistämättömälle radalle sopimaton" makuuvaunu saataisiin liikutetuksi toimintakunnossa 83 kilometriä ilman sähköveturia.

Siihenhän on jo ratkaisu; agregaattivaunu. Miksi niitä sitten ei käytetä, en tiedä.

JE · 21 Tammikuu 2006

Ehkä VR:n aggregaattivaunut eivät riitä. Vielä viime vuonna väittivät, että tahtoisivat luopua aggregaattivaunuista kokonaan, mutta nyt ainakin kaksi IC-vaunuin vedettävää junaa tulevat niitä tarvitsemaan pitkälle tulevaisuuteen: Vaasan IC Seinäjoen ja Vaasan välillä ja Sibelius vähintään Vainikkalasta (käytännössä Helsingistä) Pietariin. Myös Dr16-veturissa on aggregaattivaunua vastaava sähkönsyöttömahdollisuus, mutta ilmeisesti makuuvaunu on liian ahne virtasyöppö veturille.