Korvaavat yhteydet itään metroradan korjauksen aikana

hamalhel · Torstai klo 18:57

CarrotPie sanoi:
Telibussilla on yleensä n. 50 istumapaikkaa ja seisontapaikkaa 40-65, eli kokonaiskapasiteetti 90-110 matkustajaa. Nivelbussilla on samanlaista kapasiteettiakin.

Joo huomasin kun luin bussien etuosasta niitä kilpiä. Lastenvaunut ja pyörätuolit syövät tehokkaasti paikkoja, myös niitä taittuvia istumapaikkoja. Seisomaan mahtuu, mutta tänä aamuna kun ajelin Herttoniemen metroasemalle pyrkiessäni Pasilaan, linjan 59 bussi oli onnettomuudekseen peruuttanut kolarin linjan 81 bussin peräoveen ja yksi vuoro oli poissa pelistä. Seuraava tuli täyteen ja se lähti. Itse lähdin linjan 510 bussilla viereiseltä pysäkiltä. Bussi oli täynnä mutta mahtui istumaan. Kun nousin pois Pasilassa, huomasin liikennevaloissa tämän linjan 59 bussin, jolla paloi täynnä-valo ja näytössäkin se taisi olla. Yhden vuoron menetys johti siis tilanteeseen, jossa matkustajia ei voitu ottaa kyytiin.

Olen pahoillani, että vähän kilahdin edellisessä kommentissani. Haluan tositarkoituksella auttaa haarukoimaan hyviä keinoja selviytyä metrokatkosta, joka voi olla muutaman kuukauden tai lähes 2 vuotta. Noista aikatauluista kun ei tiedä. Mutta pitää tietää liikennevirroista ja kuinka ne hoidetaan asiallisesti palvellen. Eihän se niin voi mennä, että tehdään ihmiskokeita ja katsotaan minne parvi hajautuu jos ei tehdä mitään asiallisesti. Se suututtaa.

339-DF · Torstai klo 19:10

hamalhel sanoi:
Olen pahoillani, että vähän kilahdin edellisessä kommentissani.

Et sä mitään kilahtanut. Samuli välillä trollailee. Ja onhan siinä totta toinen puoli. Nimenomaan A-vyöhykkeellä, joka kovaa vauhtia näivettyy, vuokraskuutit ja vuokrafillarit ja miksei myös omistusfillarit ovat vähentäneet joukkoliikenteen käyttöä ihan olennaisesti. Samoin satunnaisessa kulkemisessa halvat sovellustaksit. Joukkoliikenteen lippujen hinnat on nousseet niin korkeiksi, etenkin verrattuna lopetettuun ratikkalippuun, että noi vaihtoehtoiset kulkumuodot on usein nopeampia, halvempia ja helpompia kuin joukkoliikenne.

Mutta ei tietenkään ole niin, että Marjaniemen ja Pasilan välinen matka, noin esimerkiksi, korvautuisi kovin helposti skuutilla tai fillarilla paitsi äärimmäisissä tapauksissa.

Bussikorvauksia taitaa rajoittaa tässä tapauksessa ihan se, ettei niitä busseja vaan ole. On eri asia järkätä poikkeusliikenne heinäkuulle kuin puolen vuoden ajaksi. Siksi on hyvä, että Höseli on todella ajoissa liikkeellä, koska se antaa nyt mahdollisuuden ennakoida. Jos liikennöitsijällä on vaikkapa 20 bussin paketti, joka päättyy vuodenvaihteessa 2026/27, niin normaalistihan ne bussit menee siinä vaiheessa roskikseen. Jos kilpailutus laaditaan fiksusti, niin ne bussit kelpaavat sellaisenaan tähän korvaavaan liikenteeseen, ja ne voidaan heittää roskiin vasta vuotta myöhemmin.

Joku tällä spekuloi aiemmin, että isotkin massat saattaisivat yrittää keskustaan yhdistelmällä 15+juna, vaihto Ogelissa. Se on juuri sitä parven hajautumista, johon ei juuri varauduta. Teoriassa voisi ajaa lisäratikoita Itiksestä Ogeliin, käytännössä niitä ei saada käännettyä ympäri siellä riittävän sujuvasti muun liikenteen lomassa.

Minä vain · Torstai klo 23:59

339-DF sanoi:
Bussikorvauksia taitaa rajoittaa tässä tapauksessa ihan se, ettei niitä busseja vaan ole. On eri asia järkätä poikkeusliikenne heinäkuulle kuin puolen vuoden ajaksi. Siksi on hyvä, että Höseli on todella ajoissa liikkeellä, koska se antaa nyt mahdollisuuden ennakoida. Jos liikennöitsijällä on vaikkapa 20 bussin paketti, joka päättyy vuodenvaihteessa 2026/27, niin normaalistihan ne bussit menee siinä vaiheessa roskikseen. Jos kilpailutus laaditaan fiksusti, niin ne bussit kelpaavat sellaisenaan tähän korvaavaan liikenteeseen, ja ne voidaan heittää roskiin vasta vuotta myöhemmin.

Tarkentaisin sen verran, että rajoittavana tekijänä lienee bussinkuljettajat eikä bussit. Kai nyt rahalla on helppo hankkia vaikka 200 käytettyä bussia Helsinkiin, mutta on eri asia, mistä saadaan kuljettajia, joilla on ajokortti, halukkuus työskennellä bussinkuljettajana, jotka ovat tarpeeksi työkuntoisia ja jotka haluavat työskennellä Helsingissä. Ja ehkä jossain määrin rajoittaa myös bussien säilytys- ja huoltotilat, mutta bussinkuljettajat on isoin ongelma. Mahdollisesti joudutaan hyväksymään se, että palkataan kuljettajia, jotka eivät osaa suomea.

hamalhel · Perjantai klo 18:04

Eli yhteenvetona:

1) 1,5 kilometrin kiskoparin rakentamiseen ei ole varaa, koska ei ole rahaa. Taas meidät yllättää kaupunkiliikenteen ihmeellinen saarekkeisuus. Joku on jossain päättänyt että erillisiä raitiovaunulinjoja ei saa yhdistää verkostoksi, koska se saattaisi sotkea aikataulut. Tätäkin jokerirataa pitkin voisi teoriassa viedä raitiovaunulinja 1:n vaikka Herttoniemen teollisuusalueelle.

2) korvaavien yhteyksien kehittämisessä pidetään kiinni ikivanhasta doktriinista ettei metron kanssa haluta missään olosuhteissa kilpailevaa liikennettä. Mutta liikennetaloustieteessä metroa sivuavat syöttölinjat kuten linja 82 ovat tehokkaita ja käytettyjä. Ja homma tulee leviämään käsiin kun joku vetää kiskot metron alta. Tadaa, siitäpä sitten taikomaan.

samulih · Perjantai klo 19:21

hamalhel sanoi:
Niin pääsee, mutta läppäri voi kastua sateessa. Aikuisen oikeasti pyöräily ei voi korvata metroyhteyttä. Ei vain voi.

Käy niin kuin paperitehtaille. Kun lakkoiltiin urakalla niin paperikoneet hiljenivät, tehtaat menivät kiinni ja ahtaustoiminta automatisoitiin. Eipä jäänyt jäljelle työpaikkoja. Aktiiviväestölle voi aikansa kettuilla kunnes he hankkivat oman auton ja työnantaja pakotetaan muuttamaan konttori paikkakunnalle, jossa työntekijät voivat pysäköidä muutenkin kuin hallissa euron tunti. Muuten ei nähdä konttorilla.

Helsingille tämä ei vielä ole mennyt perille. Koko A -vyöhyke saattaa mennä kuolioon, jolloin pyöräyhteys riittää jokaiselle, joka ei ole muuttanut pois sieltä. Mutta saahan niitä skuuttilautoja ja invapyöriä vaikka temuttamalla. Osassa on jopa koppi, jos maksaa 6 tonttua.

Tampereella lisätään ratikan vuoroja kun tulee talvi koska pyöräily vähenee

Knightrider · Lauantai klo 06:13

339-DF sanoi:
Jos liikennöitsijällä on vaikkapa 20 bussin paketti, joka päättyy vuodenvaihteessa 2026/27, niin normaalistihan ne bussit menee siinä vaiheessa roskikseen. Jos kilpailutus laaditaan fiksusti, niin ne bussit kelpaavat sellaisenaan tähän korvaavaan liikenteeseen, ja ne voidaan heittää roskiin vasta vuotta myöhemmin.

Juuri näin fiksusti tehtiin Länsimetron korvaavan liikenteen kanssa, kun metro ei valmistunutkaan ajoissa. Matkustajat suostuivat kaikesta huolimatta kyytiin, vaikkei moottori ollutkaan Euro6-päästöluokkaa.

Melamies · Lauantai klo 20:53

Mikä on realistinen määrä tarvittavasta bussimäärästä, jos oletetaan Laajasalon ratikoiden olevan käytettävissä ja jos metron matkustajamäärä ei putoakaan dramaattisesti?

Vielä on aikaa tilata tuota bussiliikennettä riittävästi, mutta jos määrä jää pahasti alimitoitetuksi, ei metron katkoksen alettua sitä luonnollisesti saada paljoa lisättyä, ainakaan heti.

ettäjaa · Lauantai klo 23:01

Melamies sanoi:
Mikä on realistinen määrä tarvittavasta bussimäärästä, jos oletetaan Laajasalon ratikoiden olevan käytettävissä ja jos metron matkustajamäärä ei putoakaan dramaattisesti?

Sellainen, joka ei mahdu terminaaleihin. Matka-aika Abraham Wetterin tien kulmilta keskustaan Laajasalon kautta ei ole käytännössä kilpailukykyinen Kulosaaren sillan kanssa, joten reittiä käyttävät lähinnä laajasalolaiset, ja vapaa-ajan matkalaiset, joilla on enemmän aika tuhlattavana. Itäisessä ja kaakkoisessa suurpiirissä asuu yhteensä n. 175 000 ihmistä, joista vain n. 24 000 ihmistä (joka seitsemäs) Laajasalossa. Laajasalon ratikalla ei siis käytännössä ole niin suurta vaikutusta kuin voisi olettaa, ainakaan ruuhka-ajan kuormituksen osalta.

Jos yhden metron korvaamiseen menee 7 bussia, voimme olettaa, että yksi bussillinen Laajasalolaisia siirtyy ratikan kyytiin ja loput 6 korvaavan liikenteen kyytiin. Jos metro kulkee kesällä 4 minuutin välein ja on ruuhkassa aivan täynnä, niin korvaavan bussilinjan vuoroväli olisi 40 sekuntia. Jos vaadittu kapasiteetti on lähempänä talven ruuhkapiikkiä, niin vuoroväli tihenee alle puolen minuutin.

Laskeskelin, että ruuhkan matka-aika Hakaniemestä Herttoniemeen voisi olla vaikkapa 13 minuuttia. 5 minuutin kääntöajalla, 20 bussia riittäisi vähän alle 2 minuutin vuoroväliin. Hieman lyhyemmillä kääntöajoilla tila päätepysäkeillä saattaisi parhaimmillaan riittää 1,5 minuutin vuoroväliin 4 minuutin kääntöajoilla eli 22-23:lla bussilla hoidettavaan liikenteeseen.

Jos vuoroväliä halutaan lyhentää tuosta, niin liikennöintimallia pitäisi muuttaa kokonaan. Aikatauluja on turha laatia ainakaan ruuhka-ajalle, ja bussien ja kuljettajien vuorot pitäisi irrottaa toisistaan aivan erilaisella mittakaavalla kuin mitä nyt tehdään. Näin bussit saisi kiertämään tarpeen mukaan minuutin kääntöajalla eivätkä kuljettajien tauot tai aikataulun mukaista lähtöaikaa odottaminen kuormittaisi terminaaleja. Todennäköisesti jonnekin pitäisi myös perustaa odotuskenttä. Käytännössä tuollaisesta liikennöintimallista ei ole juurikaan kokemusta Suomessa, joten sitä on aivan turha odottaa. Henkilöstökustannukset olisivat myös korkeammat, kun liikenteenhoidossa ja ylipäänsä kuljettajankopin ulkopuolella on enemmän työtä.

Knightrider · Eilen klo 06:11

Mellunmäestä ajaa motaria Koskelaan vain 10 minuuttia. Itse tekisin yhden korvaavan bussilinjan esimerkiksi Pasilasta suorinta tietä Meltsiin, edes ruuhka-aikoina.

EVhki · Eilen klo 13:25

ettäjaa sanoi:
Sellainen, joka ei mahdu terminaaleihin. Matka-aika Abraham Wetterin tien kulmilta keskustaan Laajasalon kautta ei ole käytännössä kilpailukykyinen Kulosaaren sillan kanssa, joten reittiä käyttävät lähinnä laajasalolaiset, ja vapaa-ajan matkalaiset, joilla on enemmän aika tuhlattavana. Itäisessä ja kaakkoisessa suurpiirissä asuu yhteensä n. 175 000 ihmistä, joista vain n. 24 000 ihmistä (joka seitsemäs) Laajasalossa. Laajasalon ratikalla ei siis käytännössä ole niin suurta vaikutusta kuin voisi olettaa, ainakaan ruuhka-ajan kuormituksen osalta.

Jos itse pitäisi valita kulkuyhteys vaihtoehdoista

liityntäbussi -> korvaava bussi -> metro
liityntäbussi -> Laajasalon ratikka

niin kyllä todennäköisesti päätyisin jälkimmäiseen vaikka se sattuisi olemaan vähän hitaampi. Ja mahtaakohan se edes olla hitaampi kun on yksi vaihto vähemmän eikä korvaavissa busseissa aina välttämättä mahdu ensimmäiseen? Ja Kulosaaren sillallakin varmaan automäärä voi kasvaa tuolloin hidastaen liikennettä.

Tämä toki vaatii sen että muualtakin kuin Laajasalosta olisi liityntäliikennettä ratikalle.

ettäjaa · Eilen klo 13:32

EVhki sanoi:
Jos itse pitäisi valita kulkuyhteys vaihtoehdoista

liityntäbussi -> korvaava bussi -> metro

liityntäbussi -> Laajasalon ratikka

Tämä vaatii myös sen, että kohde on joko Kaisaniemen tai Rautatientorin metroaseman lähellä. Hakaniemeen pääsee myös korvaavalla bussilla, Kamppiin pitää joka tapauksessa kulkea metrolla. Jos kohteena on juna, niin liityntäbussi -> 59/500/510 on varmaan nopein keino päästä perille.