Lähijunia Oulun seudulle?

Antero Alku · 16 Elokuu 2009

tlajunen sanoi:
Tarvitaan, sillä junaturvallisuusmääräyksiin on kirjattu, että matkustajajunan liikkeellelähtö edellyttää lähtövalmiuden saamista junahenkilökunnalta. Siihen en ota kantaa, onko määräys perusteltu, mutta sellainen joka tapauksessa on.

Asia käytiin läpi jo Turun–Naantalin museolättäliikeneen yhteydessä. En nyt muista tähän yksityiskohtia, mutta suunnilleen se oli niin, että jo 1950-luvulla on päätetty, että yksittäistä moottorivaunua saa ajaa pelkällä kuljettajalla. Liitevaunu edellyttää toisen henkilön. Naantalin lättäliikenteessä oli tosin rahastaja, mutta se oli palkattu opiskelija, jolla ei ollut mitään vastuuta junan kulusta.

Konnarin käyttö matkutajajunassa on peruja ajalta, jolloin ovet olivat tavallisia mekaanisilla lukoilla varustettuja. Konnari varmisti, ettei ovissa ollut matkustajia ja että ovet olivat kiinni. Vasta sitten annettiin lupa junan liikkeellepanoon.

Dm6-moottorivaunujen myötä tulivat kauko-ohjattavat ovet. Yksi moottorivaunu on lisäksi niin lyhyt, että kuljettaja näkee itsekin, mikä on tilanne ovilla. Lipunmyyntikin oli Dm6:ssa kuljettajalle mahdolista, kun kuljettaja istui päätyeteisessä.

Dm11-vaunuihin vaadittiin ovi- ja sisustusjärjestely sellaisesksi, että kuljettajan lipunmyynti oli mahdollista. Siksi vaunuissa oli yksittäinen päätyovi ja rahastusluukku. Dm12:n rakenne on huomattavasti hankalampi kuljettajarahastukseen. Karlsruhen Duoratikoissa on tosin sama tilanne. Osaston läpi voi kävellä kuljettajan rahastusluukulle. Mutta se on poikkeuspalvelua, liput ostetaan pääsääntöisesti automaateista.

Eli se junaturvallisuudesta. TES-asiat ovat sitten toinen juttu.

Antero

tlajunen · 16 Elokuu 2009

Antero Alku sanoi:
En nyt muista tähän yksityiskohtia, mutta suunnilleen se oli niin, että jo 1950-luvulla on päätetty, että yksittäistä moottorivaunua saa ajaa pelkällä kuljettajalla.

Tosiaan lähtövalmiusilmoitus konduktööriltä tarvitaan vain, jos sellainen on. Koska sellainen nykyään aina on, olin automaattisesti olettanut, että sellainen myös aina tarvitaan tuon lähtövalmiuden antamiseen. Mutta tosiaan, määräyksissä jätetään mahdollisuus lähtövalmiuden toteamiseen ilman muuta henkilökuntaa. Kiitoksia väärän mielikuvan oikaisusta.

Ville O. Turunen · 16 Elokuu 2009

tlajunen sanoi:
Kaikissa on konduktöörit erikseen. Kuljettajarahastusta tosiaan kokeiltiin, ainakin Karjaan ja Hangon välillä, mutta se ilmesesti todettiin syystä tai toisesta huonommaksi vaihtoehdoksi.

Olisikohan syynä ainakin se, että käytössä ei ole sellaista kalustoa, jossa kuljettajarahastus käytännössä toimisi? Rahastus pitäisi järjestää samoin kuin busseissa ja ratikoissa: kuljettajan pitäisi pystyä myymään liput samalta tuolilta miltä hän ajaa junaa, muutoin rahastaminen on hankalaa ja toivottoman hidasta. Kokeilua varten olisi tarvittu erillinen koevaunu, jollaisen kai olisi voinut lainata jostain.

Antero Alku · 16 Elokuu 2009

Ville O. Turunen sanoi:
Olisikohan syynä ainakin se, että käytössä ei ole sellaista kalustoa, jossa kuljettajarahastus käytännössä toimisi?

Tämä juuri minusta on selkeä este. Dm12:n kanssa ei ilmeisesti enää edes pohdittu koko asiaa, vaan hankinnassa oli tiputettu kaikki muutkin Dm11:n kanssa mukana olleet moottorivaunuhankinnan vaatimukset pois. Mutta sanoisin, ettei Dm12:n kanssa edes kannata kokeilla kuljettajan lipunmyyntiä, koska se on mahdollisimman hankalaa käytännössä.

Karlsurhen duoratikassa olen kerran nähnyt kuljettajan myyvän lipun. Se touhu meni käytännössä niin, että vaunu lähti liikkeelle, kun kaikki olivat nousseet vaunuun. Yksi matkustaja hakeutui kuljettajan oven taakse ja ilmoitti rahastusluukun läpi haluavansa ostaa lipun. Kuljettaja vastasi, että hän myy sen kun pysähdytään seuraavalle pysäkille.

Kuljettajarahastuksen huono puoli on, että se viivästyttää matkantekoa. Siksi sitä ei pitäisi minusta olla ollenkaan, vaan rahastajan vaihtoehto on lippuautomaatti.

Antero

Move on · 17 Elokuu 2009

Vs: Kuljettajarahastus Dm12-vaunuissa

Antero Alku sanoi:
Mutta sanoisin, ettei Dm12:n kanssa edes kannata kokeilla kuljettajan lipunmyyntiä, koska se on mahdollisimman hankalaa käytännössä.

Mahdollisesti uudelleen henkilöliikenteelle avattavalla Vilppula - Mänttä -osuudella kuljettajarahastus voisi onnistuakin - jopa Dm12:lla. Tämä tosin edellyttäisi sitä, ettei osuudelle tule väliliikennepaikkoja ja vuorot ajetaan aina yhdellä vaunulla.

Joka tapauksessa Mänttään, kuten monille muillekin "kylmille" asemille, pitäisi saada lippuautomaatti vähentämään rahastustarvetta junassa.

Jouni Seilonen · 18 Elokuu 2009

Luulenpa, että Oulu - Raahe - Oulu -lähijunien aikataulun olisi syytä olla sellainen, että Raahesta lähtevä matkustaja voisi vaihtaa Tuomiojan asemalla etelään menevään Pendolinoon ja vastaavasti etelästä lähtenyt pendolinomatkustaja voisi vaihtaa Tuomiojalla Raaheen menevään lähijunaan. Pendolino ja lähijuna täydentäisivät ja tukisivat toisiaan.

Wänskä · 18 Elokuu 2009

Kun kerran on kyse seudullisesta lähijunasta, mielestäni olisi viisasta tavoitella alusta alkaen yhtenäistä junayhteyttä Raahesta Haaparannalle asti. Ei siksi, että Haaparannalta tai Torniosta kuljettaisiin Oulussa päivittäin töissä, vaan siksi, että kahden seudun (Raahe-Oulu-Ii ja Kemi-Tornio-Haaparanta) olisi mahdollista tiivistää yhteistyötään. Kemin ja Haaparannan välissä olisi yhtä lailla tarpeita paikallisliikenteen kehittämiselle. Kemin ja Oulun välisistä taajamista kuten Iistä, Kuivaniemestä ja Simosta olisi yhteydet molempiin suuntiin. Kemi-Tornion seutu saisi osansa Oulun seudun hyvinvoinnista ja pohjoisessa avautuisi suunta Oulun seudun kasvulle.

Jos näin tehtäisiin, tällöin todellakin voitaisiin kävellä VR:n yli, jos jokainen junavuoro alkaisi Haaparannalta tai päättyisi Haaparannalle. Sitä myöten monopoliaseman järjettömyys nähtäisiin vähitellen laajemmissakin piireissä ja tamperelaiset, turkulaiset ja jyväskyläläisetkin saisivat oikeuden päättää omista asioistaan. Mitä mieltä olette, pidättekö ajatusta järjettömänä? Olisi mielenkiintoista kuulla, onko ajatus alusta alkaen yhtenäisen Raahe-Haaparanta -junan ajamisesta laajemmin kannatettava vai typeränä torjuttava tällä foorumilla.

ultrix · 18 Elokuu 2009

Wänskä sanoi:
Mitä mieltä olette, pidättekö ajatusta järjettömänä? Olisi mielenkiintoista kuulla, onko ajatus alusta alkaen yhtenäisen Raahe-Haaparanta -junan ajamisesta laajemmin kannatettava vai typeränä torjuttava tällä foorumilla.

Ei todellakaan ole järjetön ajatus. Tarvitaan vain riittävä pääoma liikenteen käynnistämiseen: kalusto täytyy hankkia jostain (investointi esim 30 vuoden kuoletusajalla) ja mieluiten kaksitoimisena (diesel + sähkö) tai vielä mieluummin niin, että Kolaripaanan sähköistyksen yhteydessä Tornio-Haaparanta-välikin saa suomalaiset 25 kV sähköt.

Timppak · 18 Elokuu 2009

hylje sanoi:
Mitäs pahaa 40-vuotiaassa kalustossa on matkustajalle? Korkealattiaista ja portaat ovissa?

Noiden korkeiden portaiden lisäksi mm. ei niin kovin hyvät kulkuominaisuudet verrattuna uudempaan kalustoon, kaluston vanhenemisesta johtuvat viat ja korkeammat ylläpitokulut, melu verrattuna uuteen kalustoon, kesäisin tuskastuttava kuumuus ja etenkin mielikuva siitä, että Helsinkiläisten vanhat romut dumpataan pohjoiseen viettämään eläkepäiviä.

hylje sanoi:
Sopii myös muistaa, että kun lähijunayhteys jolle Sm1:t oli alunperin hankittu vakiintuu, sille varmasti hankitaan kokonaan uutta kalustoa tyyliin Sm5. Lähijunaliikenteen aloittaminen kun on kallista ja riskialtista, mutta vakiintunut liikenne ei ainakaan pienene.

Tai sitten kun vanhentunut kalusto ei houkuttele tarpeeksi matkustajia että uusiin investoiminen kannattaisi niin sinällään hyvä hanke lopetetaan kannattamattomana kun viimeinenkin Sm1 laukeaa käsiin.

hylje · 19 Elokuu 2009

Timppak sanoi:
Noiden korkeiden portaiden lisäksi mm. ei niin kovin hyvät kulkuominaisuudet verrattuna uudempaan kalustoon, kaluston vanhenemisesta johtuvat viat ja korkeammat ylläpitokulut, melu verrattuna uuteen kalustoon, kesäisin tuskastuttava kuumuus ja etenkin mielikuva siitä, että Helsinkiläisten vanhat romut dumpataan pohjoiseen viettämään eläkepäiviä.

Sopii muistaa, että lähijunalla kilpaillaan samansuuntaisten bussien kanssa, ei uudenuutukaisen rautatiekaluston kanssa. VR:n kaukoliikennekalusto on toki vertailukohta, mutta hoitaa kuitenkin ihan eri etäisyyksien liikennettä. Ei tänne Helsingin ympäristöönkään haluta Pendolinoja lähijuniksi.

Kulkuominaisuudet: Bussit kääntyvät pienemmässä tilassa ja useammin mm. pysäkeille. Romu-Sm1 kääntyy pidempään ja tasaisemmin, ellei matkalle tungeta mahdollisimman paljon hitaita vaihteita.
Ylläpito: Ei kosketa matkustajaa. Kyllä vanha juna syö paljon metaforista öljyä, mutta että merkittävästi enemmän kuin saman verran ihmisiä kuljettavat bussit? Luultavasti jo polttoainekulut vievät busseilta potin. Sm1 ottaa kuitenkin kiinni, jos kallista huoltoa kuten telien uusimista pitää tehdä.
Melu: Hyvin hoidetut bussit vievät olan takaa. Sm1 vaatii paremman äänieristyksen.
Ilmastointi: Hyvin varustellut bussit vievät olan takaa. Sm1 vaatii jälkiasennetun jäähdytysilmastoinnin.
Mielikuva: Mihin tämä perustuu? Vaunut hankkiva taho tekee taloudellisen itsemurhan, jos antavat markkinoinnin lipsua läpi sormien.

Sopii muistaa, että Sm1-kalustoa on vain spekuloitu ylipäätään saatavaksi VR:n jälkeiseen käyttöön. Sm1-kaluston käytännöllisyys mihinkään riippuu ihan siitä hinnasta, millä niitä saa. Riittävän halvalla kun lähtee, on hyvinkin järkevää remontoida ne seuraaviksi vuosikymmeniksi. Mukaanlukien melunhallinta ja jäähdytysilmastointi.

Timppak sanoi:
Tai sitten kun vanhentunut kalusto ei houkuttele tarpeeksi matkustajia että uusiin investoiminen kannattaisi niin sinällään hyvä hanke lopetetaan kannattamattomana kun viimeinenkin Sm1 laukeaa käsiin.

Aikamoista maalailua. Kalustoko houkuttelee tai jättää houkuttelematta? Minä kun luulin, että palvelu houkuttelee. Palvelussa ei ole kokonaisuuden kannalta suurta merkitystä sillä, että kuinka uutta kalustoa on käytössä. Helsingissä, jossa on tarjolla paitsi matalalattiaisia metrojunia, ratikoita että busseja ovat ihmiset aivan tyytyväisiä nykyisiin korkealattaisiin ratikoihin. Miksi? Koska palvelu pelaa, vaikka kalusto metelöi, on kesällä kuuma ja on vieläpä korkealattiainen.

Palvelulle on tärkeämpää, että junaan ja junasta pääsee kätevästi ja nopeasti. Eli siis asemat ja pysäkit ovat lähellä. Huonosti sijaitsevilla asemilla ei uusikaan kalusto kerää matkustajia.

Antero Alku · 19 Elokuu 2009

Timppak sanoi:
Noiden korkeiden portaiden lisäksi mm. ei niin kovin hyvät kulkuominaisuudet verrattuna uudempaan kalustoon, kaluston vanhenemisesta johtuvat viat ja korkeammat ylläpitokulut, melu verrattuna uuteen kalustoon, kesäisin tuskastuttava kuumuus ja etenkin mielikuva siitä, että Helsinkiläisten vanhat romut dumpataan pohjoiseen viettämään eläkepäiviä.

Olen matkustanut hyvässä ja huonossa kunnossa olevassa Sm1:ssä. Toinen tuntui ”romulta”, toinen kuin uudelta. Olen matkustanut Tatran yleisliittolaisissa ratikoissa sekä Berliinin länsimaisella periaatteella peruskorjatuissa Tatroissa. Toiset tuntuivat ”romuilta”, toiset kuin uusilta länsimaisilta ratikoilta. Sama runko molemmissa, mutta peruskorjauksen saa 10–20 %:lla uuden hinnasta.

Matkustajan mielikuva kalustosta muodostuu vaunun sisällä. Ulkopuoli voi vaihdella maalauksen ja keulan muotoilun osalta, muutenhan muoto on seinä, jossa on ikkunoita. Eli mielikuvaan vaikuttavat tekijät on kaikki muutettavissa ajanmukaisiksi. Sm1:n liitevaunukin on muutettavissa osamatalaksi niin, että se on esteetön ja soveltuu täysin esteettömään matkustamiseen. Tällaisia lattian madalluksia on tehty maailmalla muuallakin.

VR Oy haluaa romuttaa Sm1:n ja siksi niitä pidetään siinä kunnossa kuin ne nyt ovat. VR Oy ei halua romuttaa Dv12-vetureita, jotka ovat vanhempia kuin Sm1:t. Siksi Dv12-vetureita pidetään huippukunnossa.

Antero