Vs: Länsi-Helsingin raitioteiden yleissuunnitelma
Kyllä täällä kapinaan valmistaudutaan, emme tule hyväksymään sitä!
Kyllä täällä kapinaan valmistaudutaan, emme tule hyväksymään sitä!
Länsi-Helsingin raitiotie
- Viestiketjun aloittaja mv
- Aloituspäivämäärä
339-DF
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 8 Elokuu 2005
- Viestit
- 8,466
Vs: Länsi-Helsingin raitioteiden yleissuunnitelma
Nuo liikennesuunnitelmakuvat ovat erittäin mukavaa katseltavaa. Nyt on todella tehty töitä sen eteen, että saadaan niin toimiva raitiotie kuin mahdollista, kohtuullisin reunaehdoin. Toivon myös, että fillariväki ymmärtää, että tämä on samalla vuosisadan fillariteko. Kymppi ei perinteisesti ole kovin hyvä markkinoimaan tuotoksiaan, mutta nyt pitäisi olla, ja nimenomaan pitäisi nostaa esiin suunnitelman hyvät puolet myös muille kuin raitiovaunumatkustajille.
Jotain pientä viilattavaa toki löytyy, mutta suuressa mittakaavassa nuo liikennesuunnitelmat ovat oikein hyvät. Moni ratkaisu näyttää tutulta aiemmista keskusteluista virkamiesten kanssa, mutta on tuolla paljon uusiakin oivalluksia.
Nyt sopii vain toivoa, että Kympissä ymmärretään Topeliuksen kiireellisyys. Sitähän pitäisi alkaa rakentaa ”huomenna”, jotta aikaa jää vielä Mannerheimintien radan kokonaisvaltaiseen parantamiseen siten, että Manskun liikenne ohjataan Topeliukselle parannustöiden ajaksi.
Realistisesti voisi ajatella Topeliuksen ja Runebergin töitä 2021–2023, jolloin Mannerheimintie voitaisiin parantaa 2024–2025.
Linjasto on minusta perusteltu, joskin pohtisin vielä linjojen 1, 4 ja 10 eteläisiä päätepysäkkejä. Tässä on ongelmana se, että tuo Fredan eteläinen osuus tuottaa niin paljon matkoja, ettei yhden 10 min vv kapasiteetti riitä. Kirralle sen sijaan riittää 10 min vv vallan hyvin. Munkkiniemi joutuu kuitenkin tavallaan kaksoiskärsijän asemaan, jos nelosen reitti sekä siirretään hitaammalle Runeberginkadun-reitille että pois Aleksin käytävästä. Kysehän ei ole vain kuihtuneesta Stockmannin tavaratalosta, vaan siitä, että nykyinen reitti Mannerheimintietä ja Aleksia pitkin kattaa koko ydinkeskustan poikkeuksellisen monipuolisesti.
Kamppi tietysti on keskustaa, joka on siirtynyt yhä lännemmäksi. Siitähän kertovat vaikkapa juuri linjaryhmän 14/18/39 matkustajamäärät.
Linjasto voi kuitenkin vielä elää, ja siihen vaikuttavat myös esimerkiksi Laajasalon ratkaisut.
Katajanokkalaisten kannalta tilanne säilyy käytännössä nykyisenä, poikkeuksena ne muutamat suoran ratikkalinjan houkuttelemat katajanokkalaiset, jotka käyvät Munkkiniemessä lukiota.
S-ryhmä on aikamoisen iso toimija myös pääkaupunkiseudulla. Olisi se ollut aika erikoista jättää ratikka muutaman sadan metrin päähän Kaaresta. Eiköhän Ässäkeskuksessa ole huolehdittu siitä, että ratikka kulkee perille asti, ja hyvä niin.
Liikennesuunnitelmakuvissa on perinteisesti esitetty vaihdeyhteydet aika lailla alustavina. Viime vuosilta on esimerkkejä piirretyistä yhteyksistä, joita ei ole toteutettu, ja yhteyksistä, joita ei ole kuvissa ja jotka on kuitenkin toteutettu. Sikäli en näihin liikaa hirttäytyisi tässä vaiheessa. Toisaalta nämä liikennesuunnitelmakuvat on kyllä tehty poikkeuksellisen hyvin ja huolellisesti, mikä antaisi olettaa, että myös varayhteyksiä on mietitty.
Ahtaitahan nuo korttelikaupungin risteykset ovat, siitä ei pääse mihinkään. ”Ei mahdu” on virkamieheltä lyhyt ja yksinkertainen vastaus silloin, kun tahtoo siirtyä vain asiassa eteenpäin. Oikeasti asia on tietysti monimutkaisempi.
Meillä on vielä tälläkin vuosituhannella toteutettu aivan liian ahtaita kääntymisiä ja pieniä kaarresäteitä tavallisille linjaraiteille. Joitain kaikkein ahtaimpia on saatu loivennettuakin, vaikkapa juuri Telakkakadun päätepysäkillä. Tätä taustaa vasten ymmärtää sen, ettei uusien ahtaiden kääntymisten suunnitteleminen ole kovin toivottavaa. Sikäli siis ”ei mahdu” on siinä mielessä totta, että lisää pienen kaarresäteen kaarteita ei ole toivottavaa tehdä. Toisaalta on kuitenkin niin, että tapauskohtaisesti voi olla parempi tehdä ahdas kääntyminen kuin ei kääntymistä ollenkaan, ja toki Telakkakadulta etelästä pääsee Tehtaankadulle, jos niin halutaan, vähän jalkakäytävää viistäen. Jos Hernesaari tosiaan alkaa generoida niin paljon matkoja, että kutonen ei siellä yksin pärjää eikä sen matkustajamäärä pohjoisessa kasva, niin sitten tuota varmasti mietitään uudelleen.
Puhtaita varayhteyksiä ei taideta enää toteuttaa kovin mielellään. Pikemminkin niitä ollaan karsimassa, siitähän on täälläkin keskusteltu. HKL:ssä on pyöritelty numeroita ja saatu tulokseksi, että poikkeustilanteissa on halvempaa hyväksyä surkea matkustajapalvelu sen sijaan että yrittäisi varayhteyksien avulla tarjota edes jotain palvelua silloinkin, kun jokin rataosuus tippuu verkosta pois. Matkustajan näkökulmasta tällainen kehitys ei tietenkään ole toivottavaa, varsinkin kun syväuraiset vaihteet aikanaan mahdollistavat vaihdenopeuksien noston siten, että nykyinen hidastevaikutus jää käytännössä pois.
Kuvien mukaan Ruskeasuolta Kannelmäkeen pääsee Topeliuksenkadun kautta. Sinne olisi tulossa vaihteet, jotka teoriassa mahdollistaisivat vaikka Munkkiniemen ja Pikku Huopalahden välisen ratikkalinjan.
Tuollainen ajosuunnan vaihto keskellä vilkasta, useamman linjan käyttämää rataosaa voi toimia korkeintaan aamun ensimmäisille ja yön viimeisille lähdöille. Päiväsaikaan tuollainen, käytännössä useamman minuutin kestävä suunnanvaihto linjaraiteella ei tahdo onnistua ilman haittaa muulle liikenteelle. Vaikka Mannerheimintielläkin toivottavasti ratikoiden liikennöintiolosuhteita vielä parannetaan, niin eivät ne vaunut siellä tule sekunnintarkkuudella kulkemaan jatkossakaan.
Nuo liikennesuunnitelmakuvat ovat erittäin mukavaa katseltavaa. Nyt on todella tehty töitä sen eteen, että saadaan niin toimiva raitiotie kuin mahdollista, kohtuullisin reunaehdoin. Toivon myös, että fillariväki ymmärtää, että tämä on samalla vuosisadan fillariteko. Kymppi ei perinteisesti ole kovin hyvä markkinoimaan tuotoksiaan, mutta nyt pitäisi olla, ja nimenomaan pitäisi nostaa esiin suunnitelman hyvät puolet myös muille kuin raitiovaunumatkustajille.
Jotain pientä viilattavaa toki löytyy, mutta suuressa mittakaavassa nuo liikennesuunnitelmat ovat oikein hyvät. Moni ratkaisu näyttää tutulta aiemmista keskusteluista virkamiesten kanssa, mutta on tuolla paljon uusiakin oivalluksia.
Nyt sopii vain toivoa, että Kympissä ymmärretään Topeliuksen kiireellisyys. Sitähän pitäisi alkaa rakentaa ”huomenna”, jotta aikaa jää vielä Mannerheimintien radan kokonaisvaltaiseen parantamiseen siten, että Manskun liikenne ohjataan Topeliukselle parannustöiden ajaksi.
Realistisesti voisi ajatella Topeliuksen ja Runebergin töitä 2021–2023, jolloin Mannerheimintie voitaisiin parantaa 2024–2025.
Linjasto on minusta perusteltu, joskin pohtisin vielä linjojen 1, 4 ja 10 eteläisiä päätepysäkkejä. Tässä on ongelmana se, että tuo Fredan eteläinen osuus tuottaa niin paljon matkoja, ettei yhden 10 min vv kapasiteetti riitä. Kirralle sen sijaan riittää 10 min vv vallan hyvin. Munkkiniemi joutuu kuitenkin tavallaan kaksoiskärsijän asemaan, jos nelosen reitti sekä siirretään hitaammalle Runeberginkadun-reitille että pois Aleksin käytävästä. Kysehän ei ole vain kuihtuneesta Stockmannin tavaratalosta, vaan siitä, että nykyinen reitti Mannerheimintietä ja Aleksia pitkin kattaa koko ydinkeskustan poikkeuksellisen monipuolisesti.
Kamppi tietysti on keskustaa, joka on siirtynyt yhä lännemmäksi. Siitähän kertovat vaikkapa juuri linjaryhmän 14/18/39 matkustajamäärät.
Linjasto voi kuitenkin vielä elää, ja siihen vaikuttavat myös esimerkiksi Laajasalon ratkaisut.
Katajanokkalaisten kannalta tilanne säilyy käytännössä nykyisenä, poikkeuksena ne muutamat suoran ratikkalinjan houkuttelemat katajanokkalaiset, jotka käyvät Munkkiniemessä lukiota.
S-ryhmä on aikamoisen iso toimija myös pääkaupunkiseudulla. Olisi se ollut aika erikoista jättää ratikka muutaman sadan metrin päähän Kaaresta. Eiköhän Ässäkeskuksessa ole huolehdittu siitä, että ratikka kulkee perille asti, ja hyvä niin.
Liikennesuunnitelmakuvissa on perinteisesti esitetty vaihdeyhteydet aika lailla alustavina. Viime vuosilta on esimerkkejä piirretyistä yhteyksistä, joita ei ole toteutettu, ja yhteyksistä, joita ei ole kuvissa ja jotka on kuitenkin toteutettu. Sikäli en näihin liikaa hirttäytyisi tässä vaiheessa. Toisaalta nämä liikennesuunnitelmakuvat on kyllä tehty poikkeuksellisen hyvin ja huolellisesti, mikä antaisi olettaa, että myös varayhteyksiä on mietitty.
Ahtaitahan nuo korttelikaupungin risteykset ovat, siitä ei pääse mihinkään. ”Ei mahdu” on virkamieheltä lyhyt ja yksinkertainen vastaus silloin, kun tahtoo siirtyä vain asiassa eteenpäin. Oikeasti asia on tietysti monimutkaisempi.
Meillä on vielä tälläkin vuosituhannella toteutettu aivan liian ahtaita kääntymisiä ja pieniä kaarresäteitä tavallisille linjaraiteille. Joitain kaikkein ahtaimpia on saatu loivennettuakin, vaikkapa juuri Telakkakadun päätepysäkillä. Tätä taustaa vasten ymmärtää sen, ettei uusien ahtaiden kääntymisten suunnitteleminen ole kovin toivottavaa. Sikäli siis ”ei mahdu” on siinä mielessä totta, että lisää pienen kaarresäteen kaarteita ei ole toivottavaa tehdä. Toisaalta on kuitenkin niin, että tapauskohtaisesti voi olla parempi tehdä ahdas kääntyminen kuin ei kääntymistä ollenkaan, ja toki Telakkakadulta etelästä pääsee Tehtaankadulle, jos niin halutaan, vähän jalkakäytävää viistäen. Jos Hernesaari tosiaan alkaa generoida niin paljon matkoja, että kutonen ei siellä yksin pärjää eikä sen matkustajamäärä pohjoisessa kasva, niin sitten tuota varmasti mietitään uudelleen.
Puhtaita varayhteyksiä ei taideta enää toteuttaa kovin mielellään. Pikemminkin niitä ollaan karsimassa, siitähän on täälläkin keskusteltu. HKL:ssä on pyöritelty numeroita ja saatu tulokseksi, että poikkeustilanteissa on halvempaa hyväksyä surkea matkustajapalvelu sen sijaan että yrittäisi varayhteyksien avulla tarjota edes jotain palvelua silloinkin, kun jokin rataosuus tippuu verkosta pois. Matkustajan näkökulmasta tällainen kehitys ei tietenkään ole toivottavaa, varsinkin kun syväuraiset vaihteet aikanaan mahdollistavat vaihdenopeuksien noston siten, että nykyinen hidastevaikutus jää käytännössä pois.
Kuvien mukaan Ruskeasuolta Kannelmäkeen pääsee Topeliuksenkadun kautta. Sinne olisi tulossa vaihteet, jotka teoriassa mahdollistaisivat vaikka Munkkiniemen ja Pikku Huopalahden välisen ratikkalinjan.
Tuollainen ajosuunnan vaihto keskellä vilkasta, useamman linjan käyttämää rataosaa voi toimia korkeintaan aamun ensimmäisille ja yön viimeisille lähdöille. Päiväsaikaan tuollainen, käytännössä useamman minuutin kestävä suunnanvaihto linjaraiteella ei tahdo onnistua ilman haittaa muulle liikenteelle. Vaikka Mannerheimintielläkin toivottavasti ratikoiden liikennöintiolosuhteita vielä parannetaan, niin eivät ne vaunut siellä tule sekunnintarkkuudella kulkemaan jatkossakaan.
Vs: Länsi-Helsingin raitioteiden yleissuunnitelma
Syväuraisia vaihteita ei joka kohtaan voida tehdä. Vaihdegeometria on melko tarkka sen suhteen mihin niitä voidaan laittaa. Eikä syväurainen edes yksin anna mahdollisuutta nostaa nopeutta, vaan vaatii vaihdelukituksen toteuttamisen.
Helsingissä on historiallisena jäämistönä suuri määrä vaihteita, joita ei käytetä edes varayhteyksinä. Vaihteet ovat esim. varikoilla tai vain tilausajoliikenteen käytössä, jolloin niitä ei raitioliikenteen sujuvuuden kannalta ole perusteltua ylläpitää. Lisäksi on jotain vaihteita, jotka ovat varayhteytenä joskus käytössä, mutta aiheuttavat merkittävää haittaa normaalille linjaliikenteelle. Tällöin haittojen ja hyötyjen osalta painopiste on raitioliikenteen linjanopeuksien nostaminen.
Kyse oli tosiaan lähinnä hallivuorojen siirtämisestä varikolta linjalle, jossa kaksisuuntavaunuilla on erilaisia mahdollisuuksia kuin vanhemmilla vaunuilla.
Syväuraisia vaihteita ei joka kohtaan voida tehdä. Vaihdegeometria on melko tarkka sen suhteen mihin niitä voidaan laittaa. Eikä syväurainen edes yksin anna mahdollisuutta nostaa nopeutta, vaan vaatii vaihdelukituksen toteuttamisen.
Helsingissä on historiallisena jäämistönä suuri määrä vaihteita, joita ei käytetä edes varayhteyksinä. Vaihteet ovat esim. varikoilla tai vain tilausajoliikenteen käytössä, jolloin niitä ei raitioliikenteen sujuvuuden kannalta ole perusteltua ylläpitää. Lisäksi on jotain vaihteita, jotka ovat varayhteytenä joskus käytössä, mutta aiheuttavat merkittävää haittaa normaalille linjaliikenteelle. Tällöin haittojen ja hyötyjen osalta painopiste on raitioliikenteen linjanopeuksien nostaminen.
Kyse oli tosiaan lähinnä hallivuorojen siirtämisestä varikolta linjalle, jossa kaksisuuntavaunuilla on erilaisia mahdollisuuksia kuin vanhemmilla vaunuilla.
- Liittynyt
- 23 Marraskuu 2015
- Viestit
- 2,141
Vs: Länsi-Helsingin raitioteiden yleissuunnitelma
Eli nykyinen käännös Fredrikinkadulle etelään on käännöksen sisemmänkin raiteen osalta kartasta mitattuna kaarresäteeltään 25m. Pursimiehenkadulta käännytään Telakkakadulle kulmasta katsoen ulommalta kaistalta ulommalle, Samoin Telakkakadulta Tehtaankadulle. Kummankin käännöksen kaarresäde on silti kartasta mitattuna lähellä 15m. Jos etelästä tehtäisiin käänös Tehtaankadulle niin 15 metrinkin kaarresäteella mennään rakennuksen läpi nykyisillä kaistoilla, ja tulevilla kaistoilla joudutaan Helsingin Kaupungin suunnittelijan mukaan jo ennen varsinaisen risteyksen alkua kaartamaan autokaistan yli. Bulevardin ja Fredrikinkadun risteyksessä käännös pohjoiseen olisi samalla tavoin kuin toinenkin käännös lohkaisemassa jalkakäytävää vasta sisemmän raiteen 25m kaarresäteellä.
Eli nykyinen käännös Fredrikinkadulle etelään on käännöksen sisemmänkin raiteen osalta kartasta mitattuna kaarresäteeltään 25m. Pursimiehenkadulta käännytään Telakkakadulle kulmasta katsoen ulommalta kaistalta ulommalle, Samoin Telakkakadulta Tehtaankadulle. Kummankin käännöksen kaarresäde on silti kartasta mitattuna lähellä 15m. Jos etelästä tehtäisiin käänös Tehtaankadulle niin 15 metrinkin kaarresäteella mennään rakennuksen läpi nykyisillä kaistoilla, ja tulevilla kaistoilla joudutaan Helsingin Kaupungin suunnittelijan mukaan jo ennen varsinaisen risteyksen alkua kaartamaan autokaistan yli. Bulevardin ja Fredrikinkadun risteyksessä käännös pohjoiseen olisi samalla tavoin kuin toinenkin käännös lohkaisemassa jalkakäytävää vasta sisemmän raiteen 25m kaarresäteellä.
Vs: Länsi-Helsingin raitioteiden yleissuunnitelma
Minusta tämä Länsi-Helsingin ratikkasuunnitelma ei ole täydellinen ja loppuunsaakka mietitty koko kaupungin osalta. Onhan suuria uudistuksia tulossa samoihin aikoihin; Laajasalon jopa kolmen eri linjan lisäyksellä, samoin mitä nuo Kalasataman linjasto. Kaikki ne vaikuttavat nykylinjastoon.
Laajasalon linjastot tulevat käyttämään päätepisteineen nykyisiä silmukoita tai kaksisuuntaisina uusia kohteita ja ne eivät ole keskustan alueella vaan keskustasta ajetaan yli.
Lähinnä haen tällä sitä ovatko Länsi-Helsingin linjojen 4 ja 10 suunnitelmat loppuun asti ajateltu vai jatkuvatko linjat keskustan yli uusiin linjoihin.
Esimerkiksi tuo kauhuskenaario nelonen Eiranrantaan. Sehän voisi kääntyä Kampissa Simonkadulle ja ajaa aseman kautta Hakaniemeen ja sieltä Laajasaloon ja poru loppuisi siihen. Eiranrantaan löytyy kyllä muita linjoja.
Minusta tämä Länsi-Helsingin ratikkasuunnitelma ei ole täydellinen ja loppuunsaakka mietitty koko kaupungin osalta. Onhan suuria uudistuksia tulossa samoihin aikoihin; Laajasalon jopa kolmen eri linjan lisäyksellä, samoin mitä nuo Kalasataman linjasto. Kaikki ne vaikuttavat nykylinjastoon.
Laajasalon linjastot tulevat käyttämään päätepisteineen nykyisiä silmukoita tai kaksisuuntaisina uusia kohteita ja ne eivät ole keskustan alueella vaan keskustasta ajetaan yli.
Lähinnä haen tällä sitä ovatko Länsi-Helsingin linjojen 4 ja 10 suunnitelmat loppuun asti ajateltu vai jatkuvatko linjat keskustan yli uusiin linjoihin.
Esimerkiksi tuo kauhuskenaario nelonen Eiranrantaan. Sehän voisi kääntyä Kampissa Simonkadulle ja ajaa aseman kautta Hakaniemeen ja sieltä Laajasaloon ja poru loppuisi siihen. Eiranrantaan löytyy kyllä muita linjoja.
Viimeksi muokattu:
Vs: Länsi-Helsingin raitioteiden yleissuunnitelma
Tässä risteyksessäkö ei muka mahdu kaupunkisuunnittelijoiden mukaan kääntymään Tehtaankadulta etelään ilman että mennään talojen läpi? Lääniähän on vaikka kuinka paljon nyt kun vielä kuvassa näkyvä satamaradan kuilu on purettu pois ja tasattu. Toki katusuunnitelmaa olisi etelään menevän radan vuoksi pitänyt muuttaa, mutta tilaa on kyllä siihen ihan riittävästi.
http://tiny.cc/nb66bz
Tässä risteyksessäkö ei muka mahdu kaupunkisuunnittelijoiden mukaan kääntymään Tehtaankadulta etelään ilman että mennään talojen läpi? Lääniähän on vaikka kuinka paljon nyt kun vielä kuvassa näkyvä satamaradan kuilu on purettu pois ja tasattu. Toki katusuunnitelmaa olisi etelään menevän radan vuoksi pitänyt muuttaa, mutta tilaa on kyllä siihen ihan riittävästi.
http://tiny.cc/nb66bz
Viimeksi muokattu:
339-DF
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 8 Elokuu 2005
- Viestit
- 8,466
Vs: Länsi-Helsingin raitioteiden yleissuunnitelma
Joko olet puhunut väärän henkilön kanssa, tai sinua on höynäytetty.
Kyllä ne kaarteet sinne mahtuu, mutta eivät mitenkään ideaalisti. Kun niille ei nyt nähdä tarvetta, niin on helppo sanoa ei. Tuosta on turha nyt vääntää – jos joskus 2030 aletaan nähdä tuolle tarvetta, niin sitten se suunnitellaan ja toteutetaan esimerkiksi koukkauksin ja jokerivaloin.
Joko olet puhunut väärän henkilön kanssa, tai sinua on höynäytetty.
Kyllä ne kaarteet sinne mahtuu, mutta eivät mitenkään ideaalisti. Kun niille ei nyt nähdä tarvetta, niin on helppo sanoa ei. Tuosta on turha nyt vääntää – jos joskus 2030 aletaan nähdä tuolle tarvetta, niin sitten se suunnitellaan ja toteutetaan esimerkiksi koukkauksin ja jokerivaloin.
Vs: Länsi-Helsingin raitioteiden yleissuunnitelma
Niin kauan kuin ratikkalinjastoa ollaan tunkemassa sellaisille kaduille, joilla on sallittua myös yksityisautoilu, ja oletettavissa myös, että vaunu joutuu jatkuvasti pysähtymään muuallakin kuin pysäkeillä, sen kutsuminen "pikaraitiotieksi" on kaikkien osapuolten pettämistä.
Näkisin mielelläni sen päivän, jona tässä suunnitelmassa (ja muutamissa muissakin osoitteissa Helsingin kantakaupungin alueella) käsiteltävät kadut olisi määritelty joukkoliikennekaduiksi, joilla ratikkakiskojen ohessa olisi samoilla kaistoilla myös bussien ajo-oikeus, ja keskellä pyörätie, eikä sitten muuta liikennettä. Harmi vain, että pyhien peltilehmien maan pääkaupungissa se ei ikinä toteudu, vaan odotettavissa saattaa olla nykyistäkin pahempia ruuhkasumppuja.
Linjaston numerointiin on vielä liian aikaista ottaa kantaa, mutta kuulostaisi omituiselta, jos sitä ei pantaisi kokonaan uusiksi. Se kauan sitten hukattu logiikka, joka nykynumeroinnilla kerrotaan joskus olleen, taitaisi olla viisainta kuopata ihan kaikissa muodoissaan, koska "oikeanlaiseksi" sitä ei kuitenkaan voi palauttaa.
Niin kauan kuin ratikkalinjastoa ollaan tunkemassa sellaisille kaduille, joilla on sallittua myös yksityisautoilu, ja oletettavissa myös, että vaunu joutuu jatkuvasti pysähtymään muuallakin kuin pysäkeillä, sen kutsuminen "pikaraitiotieksi" on kaikkien osapuolten pettämistä.
Näkisin mielelläni sen päivän, jona tässä suunnitelmassa (ja muutamissa muissakin osoitteissa Helsingin kantakaupungin alueella) käsiteltävät kadut olisi määritelty joukkoliikennekaduiksi, joilla ratikkakiskojen ohessa olisi samoilla kaistoilla myös bussien ajo-oikeus, ja keskellä pyörätie, eikä sitten muuta liikennettä. Harmi vain, että pyhien peltilehmien maan pääkaupungissa se ei ikinä toteudu, vaan odotettavissa saattaa olla nykyistäkin pahempia ruuhkasumppuja.
Linjaston numerointiin on vielä liian aikaista ottaa kantaa, mutta kuulostaisi omituiselta, jos sitä ei pantaisi kokonaan uusiksi. Se kauan sitten hukattu logiikka, joka nykynumeroinnilla kerrotaan joskus olleen, taitaisi olla viisainta kuopata ihan kaikissa muodoissaan, koska "oikeanlaiseksi" sitä ei kuitenkaan voi palauttaa.
- Liittynyt
- 23 Marraskuu 2015
- Viestit
- 2,141
Vs: Länsi-Helsingin raitioteiden yleissuunnitelma
Joo, Sinne mahtuu minimikaarre, mutta 25m kanssa mennää jo ihan rakennuksen seinän vierestä. En tosin tiedä miksi tuohon pitäisi yrittää tunkea käännöstä pienillä kaarteilla, kun Bulevardin ja Frederikinkadun kulmaan saa 25m kaarteen, ilman mitään ihmeempiä järjestelyjä ja samoilla linjastohyödyillä. Itse asiassa reittillä Telakkakatu-Bulevardi-Frederikinkatu on puolet matkasta raitiotiekaistaa, kun taas Telakkakatu-Tehtaankatu-Frederikinkatu on koko matkan sekaliikennekaistaa.
Taisin muistaa muuten väärin, Helsingin Kaupungin edistaja sanoi vain että karteet eivät mahtuisi häiritsemättä autoliikennettä ja kaarteen alku ennen risteystä oli minun tulkintaani. Voi siis olla että kun halutaan vähintään 25m kaarteet, niin sitä ei voida tehdä ilman että ratalinjausta siirretään tuon risteyksen kohdalla lännemmäksi joka siis söisi autokaistaa.
Joo, Sinne mahtuu minimikaarre, mutta 25m kanssa mennää jo ihan rakennuksen seinän vierestä. En tosin tiedä miksi tuohon pitäisi yrittää tunkea käännöstä pienillä kaarteilla, kun Bulevardin ja Frederikinkadun kulmaan saa 25m kaarteen, ilman mitään ihmeempiä järjestelyjä ja samoilla linjastohyödyillä. Itse asiassa reittillä Telakkakatu-Bulevardi-Frederikinkatu on puolet matkasta raitiotiekaistaa, kun taas Telakkakatu-Tehtaankatu-Frederikinkatu on koko matkan sekaliikennekaistaa.
Taisin muistaa muuten väärin, Helsingin Kaupungin edistaja sanoi vain että karteet eivät mahtuisi häiritsemättä autoliikennettä ja kaarteen alku ennen risteystä oli minun tulkintaani. Voi siis olla että kun halutaan vähintään 25m kaarteet, niin sitä ei voida tehdä ilman että ratalinjausta siirretään tuon risteyksen kohdalla lännemmäksi joka siis söisi autokaistaa.
- Liittynyt
- 24 Lokakuu 2007
- Viestit
- 2,238
Vs: Länsi-Helsingin raitioteiden yleissuunnitelma
Olen Moxun kanssa samaa mieltä. Ei sellainen mikään pikaraitiotie ole, joka henkilöautojen seassa kulkee. Mutta Moxu ei muistanut Hämeentietä, siitähän on tarkoitus tehdä joukkoliikennekatu. Toivottavasti joukkoliikennekatuja saadaan nopeasti lisää.
Olen Moxun kanssa samaa mieltä. Ei sellainen mikään pikaraitiotie ole, joka henkilöautojen seassa kulkee. Mutta Moxu ei muistanut Hämeentietä, siitähän on tarkoitus tehdä joukkoliikennekatu. Toivottavasti joukkoliikennekatuja saadaan nopeasti lisää.
Vs: Länsi-Helsingin raitioteiden yleissuunnitelma
Fredalla ja Tehtaankadulle ratikka kulkee asutuksen ja liiketoiminnan keskellä Telakkakadulla taas ollaan asutuksen laidalla. Ei Hernesaareen tule kovin paljon asukkaita ja liiketoimintaa Punavuoreen ja Ullanlinnaan verrattuna, joten linjoja pidä vain Hernesaaren matka-aikojen perusteella suunnitella. Yksi nopeampi ja yksi hitaampi linja lienee hyvä ratkaisu. Yöllä sitten kannattaisi liikennöidä vain Fredaa pitkin.
Asutuksen ja liiketoiminnan palvelun kannalta Freda ja Korkeavuorenkatu ovat parhaita pohjois-eteläsuuntaiset ratikkareitit etelässä, Telakkakatu on kohtuullinen, toki nopea reitti ja Eteläranta on aika vähän käytetty reitti.
Fredalla ja Tehtaankadulle ratikka kulkee asutuksen ja liiketoiminnan keskellä Telakkakadulla taas ollaan asutuksen laidalla. Ei Hernesaareen tule kovin paljon asukkaita ja liiketoimintaa Punavuoreen ja Ullanlinnaan verrattuna, joten linjoja pidä vain Hernesaaren matka-aikojen perusteella suunnitella. Yksi nopeampi ja yksi hitaampi linja lienee hyvä ratkaisu. Yöllä sitten kannattaisi liikennöidä vain Fredaa pitkin.
Asutuksen ja liiketoiminnan palvelun kannalta Freda ja Korkeavuorenkatu ovat parhaita pohjois-eteläsuuntaiset ratikkareitit etelässä, Telakkakatu on kohtuullinen, toki nopea reitti ja Eteläranta on aika vähän käytetty reitti.
Viimeksi muokattu:
Vs: Länsi-Helsingin raitioteiden yleissuunnitelma
Eihän tuon Topeliuksen-Fredan eaitiotien ole tarkoitustaan olla muuta kuin perinteistä katuratikkaa. Idea on, että Manskulle raivataan tilaa nopeammalle liikennöinnille. Siellä on ratikkaruuhkaa jo nykyisellään ja liikenteen nopeuttaminen siksi hyvin vaikeaa.
Eihän tuon Topeliuksen-Fredan eaitiotien ole tarkoitustaan olla muuta kuin perinteistä katuratikkaa. Idea on, että Manskulle raivataan tilaa nopeammalle liikennöinnille. Siellä on ratikkaruuhkaa jo nykyisellään ja liikenteen nopeuttaminen siksi hyvin vaikeaa.
Vs: Länsi-Helsingin raitioteiden yleissuunnitelma
Saamme nähdä, miten käy. Oma suhtautumiseni ihan kaikkeen ratikkaliikenteen kehittämiseen on skeptinen -mikä on sääli, koska mielelläni esiintyisin raitiovaunujen puolustajana. Nykyaikaisten vaunujen tunkeminen hevosratikoille suunniteltuun verkkoon vain ei täytä tuota ideaalia. Manskukaan ei pikaraitiotieksi muutu, vaikka vaunuja kuinka sellaisiksi väitettäisiin. Hämeentiestä pelkään pahoin samaa, vaikka keskeneräistä ei saakaan arvostella.
Mutta päätös Katajanokan terminaalin peruskorjauksesta tarkoittaa sitä, että sen ja Länsiterminaalin välille on syytä luoda erityisesti laivamatkustajia palveleva linja, olkoon sitten numeroltaan vaikka 5, ja ajettakoon lähinnä Nr1+- ja Nr2+-sarjojen vaunuilla, joissa sentään on jonkin verran tilaa kantamuksillekin. Reitti siis Länsiterminaali-Kamppi-Steissi-Mikonkatu-Aleksi-Skattan terminaali.
Saamme nähdä, miten käy. Oma suhtautumiseni ihan kaikkeen ratikkaliikenteen kehittämiseen on skeptinen -mikä on sääli, koska mielelläni esiintyisin raitiovaunujen puolustajana. Nykyaikaisten vaunujen tunkeminen hevosratikoille suunniteltuun verkkoon vain ei täytä tuota ideaalia. Manskukaan ei pikaraitiotieksi muutu, vaikka vaunuja kuinka sellaisiksi väitettäisiin. Hämeentiestä pelkään pahoin samaa, vaikka keskeneräistä ei saakaan arvostella.
Mutta päätös Katajanokan terminaalin peruskorjauksesta tarkoittaa sitä, että sen ja Länsiterminaalin välille on syytä luoda erityisesti laivamatkustajia palveleva linja, olkoon sitten numeroltaan vaikka 5, ja ajettakoon lähinnä Nr1+- ja Nr2+-sarjojen vaunuilla, joissa sentään on jonkin verran tilaa kantamuksillekin. Reitti siis Länsiterminaali-Kamppi-Steissi-Mikonkatu-Aleksi-Skattan terminaali.
- Liittynyt
- 23 Marraskuu 2015
- Viestit
- 2,141
Vs: Länsi-Helsingin raitioteiden yleissuunnitelma
Eihän hevosratikoille ollut tehty nykyisistä osuuksista kuin Kaivopuisto-Alexanterinkatu-Manneheimintie-Töölön Halli ja Pitkäsilta-Hämeentie-Kurvi, jotka on sittemmin muutettu kaksisuuntaiseksi ja Mannerheimintien tapauksessa linjausta muutettu tien keskelle. Eikä Manskuakaan olla pelkällä puheella pikaraitiotieksi muuttamassa, vaan tulee täysetuudet liikennevaloihin ja pysäkkien paikkoja ollaan siirtämässä joissain kohtaa.
Tästä on puhuttu aikaisemmin jo. Ei ole mitään järkeä ajaa linjaa terminaalilta terminaalille, kun laivojen saapumisajat ovat näiden kesken erilaiset, eli toinen pää linjasta olisi osan ajasta käyttämättömänä. Laivamatkustajat ovat muutenkin hyvin harvoin, sanoisin jopa ei koskaan, matkalla terminaalista terminaaliin, niin suoran linjan tarjoaminen näiden välille ei edes palvele matkustajien liikkumista vaan paljon useampi hyötyy satamalinjasta jonka toinen pää kulkee muualle kaupunkiin.
Olin aikaisemmin ehdottanut (ja kai joku muukin oli täällä minua ennen), että 7 voitaisiin jatkaa Meilahdesta Huopalahdentietä Huopalahden asemalle uuden radan myötä. Ja sen olisi voinut kääntää ennen Ilkantietä silmukassa, jota oli ehdotettu Kantakaupungin raitioteiden kehittämisselvityksessä. Mutta nyt tuon saarimallisen Munkkiniemi-nimisen pysäkin myötä ei nykyisiä yksisuuntaisia oikeaovisia vaunuja voida ajaa Munkkiniemen aukiolta pohjoiseen vaikka tehtäisiin kääntösilmukoita. Vähän tyhmää kun loput pysäkit ovat radan ulkopuolella ainakin Haagan silmukkaan asti, ja Valimoa lukuun ottamatta Kaupintielle asti, mutta kuyseessä on ilmeisesti tilanpuute Munnkiniemen kohdalla.
Saa nyt tosin ensin nähdä kuinka kauan 7 ajetaan edes Meilahteen, kun 10min välein kulkeva perus-Artic tuskin riittää Pasila-Meilahti välille, vaan sinne saattaa mennä heti Kalasataman valmistuttua 35-metrisellä kalustolla ajettava linja, mikäli linjan on tarkoitus jatkaa Yliskylään sillan valmistuttua. Mutta ainakin Munkkivuoren läpi kulkevalle kantakaupunkilinjalle tuon mallinen pysäkki on nyt niitti.
Eihän hevosratikoille ollut tehty nykyisistä osuuksista kuin Kaivopuisto-Alexanterinkatu-Manneheimintie-Töölön Halli ja Pitkäsilta-Hämeentie-Kurvi, jotka on sittemmin muutettu kaksisuuntaiseksi ja Mannerheimintien tapauksessa linjausta muutettu tien keskelle. Eikä Manskuakaan olla pelkällä puheella pikaraitiotieksi muuttamassa, vaan tulee täysetuudet liikennevaloihin ja pysäkkien paikkoja ollaan siirtämässä joissain kohtaa.
Tästä on puhuttu aikaisemmin jo. Ei ole mitään järkeä ajaa linjaa terminaalilta terminaalille, kun laivojen saapumisajat ovat näiden kesken erilaiset, eli toinen pää linjasta olisi osan ajasta käyttämättömänä. Laivamatkustajat ovat muutenkin hyvin harvoin, sanoisin jopa ei koskaan, matkalla terminaalista terminaaliin, niin suoran linjan tarjoaminen näiden välille ei edes palvele matkustajien liikkumista vaan paljon useampi hyötyy satamalinjasta jonka toinen pää kulkee muualle kaupunkiin.
Olin aikaisemmin ehdottanut (ja kai joku muukin oli täällä minua ennen), että 7 voitaisiin jatkaa Meilahdesta Huopalahdentietä Huopalahden asemalle uuden radan myötä. Ja sen olisi voinut kääntää ennen Ilkantietä silmukassa, jota oli ehdotettu Kantakaupungin raitioteiden kehittämisselvityksessä. Mutta nyt tuon saarimallisen Munkkiniemi-nimisen pysäkin myötä ei nykyisiä yksisuuntaisia oikeaovisia vaunuja voida ajaa Munkkiniemen aukiolta pohjoiseen vaikka tehtäisiin kääntösilmukoita. Vähän tyhmää kun loput pysäkit ovat radan ulkopuolella ainakin Haagan silmukkaan asti, ja Valimoa lukuun ottamatta Kaupintielle asti, mutta kuyseessä on ilmeisesti tilanpuute Munnkiniemen kohdalla.
Saa nyt tosin ensin nähdä kuinka kauan 7 ajetaan edes Meilahteen, kun 10min välein kulkeva perus-Artic tuskin riittää Pasila-Meilahti välille, vaan sinne saattaa mennä heti Kalasataman valmistuttua 35-metrisellä kalustolla ajettava linja, mikäli linjan on tarkoitus jatkaa Yliskylään sillan valmistuttua. Mutta ainakin Munkkivuoren läpi kulkevalle kantakaupunkilinjalle tuon mallinen pysäkki on nyt niitti.