Ensinnäkin pitää kysyä, että onko yksi 15 000 asukkaan lähiö järjellinen pohdiskelun lähtkökohta vai olisiko parempi yrittää laskea vaikka kolmen 15 000 asukkaan "lähiön nauha" parempi.
Se ei siis ole mikään realistinen lähiö, vaan ajatus on pohjimmiltaan laskea, mitä maksaa 15000 ihmstä lisää pääkaupunkiseudulla, jos he hoitavat kaiken liikkumisensa autolla/julkisilla/pyörällä. Oletus yhdestä liikkumismuodosta ei tietenkään ole realistinen: yhdessäkään lähiössä kaikkea liikkumista ei hoideta vain yhden liikkumistavan varassa, eikä vain yhteen suuntaan.
Ehkä koko lähiö olisi pitänyt tiputtaa pois, ja laskea vain ajokilometrien hintoja... Ajattelin sen alun perin lähinnä konkretisointina.
Toinen mikä pomppaa silmille on se, että olet rakentamassa uutta väylää noin 8 km. Kuitenkin otat hinnan joka on olemassa olevan väylän leventämisestä. Mikä on oikea tapa, en tiedä ja se riippuu paljon siitä mihin tuo lähiö todellisuudessa sijoitettaisiin.
Vertailin sekä uutta väylää (kehä II jatke), että olemassaolevien väylien leventämistä (hakamäentie, Kehä III). Kaksi väylistä on moottoritie, kolmas eritasoliittymin rakennettu päätie, "kaupunkimotari" tuon toisen temen sanaa käyttääkseni.
Jokatapauksessa laitetaan toinen esimerkki hintatasosta. 13. 9 -10 Destia on uutisoinut aloittavansa VT7:lla Savonlinnan ohistusväylän toisen vaiheen rakentamisen. Kyseinen pätkä on 4 km pitkä ja projektiin kuuluu ko. matkan kaksi kaksi kaistaista uutta rinnakkaisyhteyttä, rautatien siirto VTn pohjoispuolelle sekä laajat silta- ja katutyöt sekä verkkosalmen väylän ja luotsiaseman laitureiden siirrot. Urakan hinta 42 M€. Tällöin oltaisiin karkeasti tierakentamisen osalta 10M€/km hinnassa, eli noin kolmasosassa siitä mitä laskit. Hanke on sikäli vertailukelpoinen, että liikennemäärät ja olemassa oleva infra on molemmissa kaupunkimainen. Tosin tuossa lähiössä todennäköisesti toinen pää olisi jossain jo olemassa olevan keskustan kadun päässä.
Helsingissä teiden rakentaminen maksaa näemmä enemmän kuin Savossa.
Suurin ero tullee siitä, että Savonlinnassa ei tarvitse tehdä eritasoliittymiä, joista noiden Helsingin seudun projektin hinnasta suurin osa muodostuu. Muutama vesistön ylitys on halpaa siihen verrattuna, että esimerkiksi Tuusulanväylän ja Kehä I:n risteyksessä on nopeasti laskien 16 erillistä siltaa. Toki ihan rakentamistyö on myös Helsingissä hiukan kalliimpaa kuin Savossa, mutta tämä selittänee vain pienen osan hintaerosta.
Korostan siis, että 30 miljoonaa/km ei ole oma arvioni lisäkaistojen rakentamisen hinnasta Helsingissä, vaan muutamasta enemmän tai vähemmän satunnaisesti valitsemastani hankekesta keskihintataso.
Jos olisin halunnut valita kallempia mahdollisia hankkeita, kalliimpiakin löytyisi. Esim. keskustatunneli luokkaa 75M€/kaista-km.
Voi olla, että valitsemani hankkeet eivät ole edustavia esimerkkejä tierakentamisen tosiasiallisetsa hinnasta Helsingissä. En käynyt kauhean systemaattisesti hankkeita läpi. Mutta suuruusluokka hinnalle on nähdäkseni oikea.
On myös luultavaa, että tiehankkeita olisi mahdollista tehdä halvemmallakin. Jos eritasoliittymien sijaan tehtäisiin yhdessä tasossa liikenneympyröitä useampikaistaisille teille, tulisi se kaistaa kohden huomattavasti halvemmaksi. Kapasiteetti laskisi samalla myös, enkä osaa sanoa, miten paljon hinta per auto huippukuormassa muuttuisi. Tälläisiä teitä ei kuitenkaan ole tapana rakentaa Suomessa, vaan useampikaistaisille teille halutaan eritasoliittymät lähes kaikissa uusissa projekteissa. Siksi en laskenut niiden mukaan: hyvää esimerkkiaineistoa ei vaan ollut. Jos keksit jonkun vertailtavan projektin tai pari, olisin kiinnostunut.
Toisaalta noin tuplaväestön kansoittaman Vuosaaren yhdistää Kehä I:lle Vuotie, sataman tultua alueelta toki tulee toinenkin väylä, mutta pääosa liikenteestä alueelle ja sieltä pois kulkee juuri Vuotien kautta. Vuotien jatkeen (vai oliko se nyt toisinpäin) Meripellontien liikenne on n. 40 000 ajoneuvoa vuorokaudessa, joka on 2-2,5 kertainen kun tuossa kaavaillun lähiön liikenne olisi. Silti tähänkään ei moottoritietä tarvita, joten voidaan hyvin sanoa, ettei tuohonkaan tarvittaisi. Tosin Vuosaaren alueelle vie metrolinja, joka omalta osaltaan vaikuttaa kyllä liikennemäärään.
Vuosaari eroaa todellisena lähiönä tästä fiktiivisestä lähiöstä niiltä ratkaisevin osin, että
1) Kaikkea liikennettä ei hoideta henkilöautoilla. Käsittääkseni henkilöautoliikenteen kulkutapaosuus Vuosaaressa on noin 50%
2) Henkilöautoliikennekin kohdistuu eri suuntiin, ei vain yhdelle tielle. En tiedä lukuja, mutta pääosa kohdistunee kuitenkin Vuotielle. Arvataan vaikka 80%
35000*2.9*0'5*0,8 = 4700 autoa ruuhkassa matkalla ulos vuotietä.
sanoamsi 40 000 ajoneuvon vuorokausiliikenne johtaa muuten tuolla 12% ruuhkatunnissa - säännöllä 4800 ajoneuvoon ruuhkatunnissa, eli aika samaan suuruusluokkaan kuin laskin yllä. Kaava lienee siis oikean suuntainen liikkumistarpeen laskemiseen.
Kahdella kaistalla suuntaansa pitäisi tuolla liikennemäärällä olla jo aika paha ruuhka. Osaatko sanoa onko näin?
Vaikka autoilun osalta oli aika kattava laskelma samaa ei voida sanoa metrosta. On vain jostain repäisty luku 63 M€/km eikä mitään mistä ko. luku tulisi (tai sitten olen vain puusilmä).
Ks alaviite 6. Se luku on suoraan itämetron selvityksistä, sisältäen asemat.
Myönnän, että metrolaskelma on todella viitteellinen, ja sen olisi voinut tehdä paljon paremminkin: erotella asemat ja nauhakilometrikustannuksen, verrata myös länsimetroon, jne. Kuitenkin, kun olin tullut asettaneeksi fiktiivisen lähiöni parametrit siten, että metroratkaisu ei ollut mielekäs liikennevaihtoehto, en lähtenyt sitä sen tarkemmin laskemaan. Siinä oli pikalaskema myös metron jatkamisesta naapurilähiöstä, koska kapasiteettiahan riittää aika monelle tuollaiselle lähiölle samalla linjalla. yhden kilometrin jatkeen kanssa metron investointikustannukseksi tuli vähän pienempi kuin ratikalla, mutta tämä rikkoi mallin tarkoitettua symmetriaa (eri kulkumuodoilla samat matkat), jonka takia laskin kustannukset ratikan mukaan.
Sillä ehdottamallasi kolmen lähiön nauhalla metron laskemisessa olisi jo paljon enemmän järkeä.
ksutannuksissa on jokatapauksessa huomioitava, että tieyhteyden joutuu joka tapaksessa rakentamaan.
Tämä on toki tiukasti ottaen totta, mutta sitä korostetaan usein liikaa. Se määrä pakollista tieverkostoa, jonka tarvitsee joka tapauksessa hälytysajoa, takseja, tavaraliikennettä, ym. varten on lopultakin melko pieni. paikalliset kadut tarvitaan kyllä, mutta esim. 3+3 kaistaiset sisääntulomotarit voisi järjestään korvata vaikka 1+1-kaistaisilla kaduilla joilla on tasoristeykset ilman valoja, sen verran pienistä määristä puhutaan. ja erityisesti, se välttämätön määrä pääteitä
on jo olemassa! kehä II:n sisältä ei juuri löydy paikkoja, jonne rakennettaessa tarvitsisi välttämätöntä ajoa varten muuta, kuin paikalliskadut.
Ne pääkaupunkiseudun tiehankkeet, joihin uppoaa satoja miljoonia joka vuosi ovat jotain ihan muuta: hakamäentien levennys, kehä II levennys, Kehä II jatko, Kehä I tunnelit ja levennykset, Linnanrakentajantien risteys ja tunneli Itäväylällä, kalasataman alittava tunneli... Yksikään ei ole välttämätön uusi tie minnekään. Jokainen maksaa vähintään sata miljoonaa. Näitä hankkeita tarvitaan koko ajan lisää, koska uutta rakentamista tehdään autoilun varaan, eikä olemassaolevan tieverkoston kapasiteetti riitä.
Niin, ja tosiaan valitsin noita isojen monikaistaisten teiden levennyshankkeita esimerkeikseni, koska niitä kaikki autoliikenteen kapasiteetin kasvattamishankkeet Helsingin seudulla ovat. Jos keksit vastakkaisia esimerkkejä, olisin kiinnostunut kuulemaan niistä.
Tästä päästääkin siihen, että jokatapauksessa on hedelmällisempää, fiksumpaa ja ennen kaikkea taloudellisempaa tiivistää jo olemassa olevia asuin alueita kuin rakentaa uusia. Ja jos uusia rakennataan niin olemassa olevien yhteyteen eikä keskelle leimikkoa.
Tästä olen täysin samaa mieltä. Mutta liikenneinfraan täytyy silti investoida, koska uusia asukkaita on tulossa selvästi enemmän, kuin infrastruktuurissa on joutokäyntiä. tai no, itämetro saattaa kyetä vetämään, mutta senkin kapasiteetin rajat voivat vielä tulla vastaan. ja suurimpaan osaan pääkaupunkiseutua ei mene viereen raskasraidetta, jossa olisi vapaata kapasiteettia.