Nyt tähän keskusteluun voi hiukan osallistuakin kun se on eriytetty omaksi ketjukseen...
Sinällään olisi toivottavaa, että Suomen ja pääkaupunkiseudun viime vuosikymmenien liikennepolitiikasta olisi kunnon pohjatutkimukset, niin ei olisi pakko puhua oletusten pohjalta.
On pikemminkin itse ongelma kuin kuvaus todellisesta tilanteesta, että pääkaupunkiseudun liikennepolitiikka puretaan asetelmaan "Helsinki hyvä, Espoo paha, Vantaasta ollaan hiljaa ja kehyskuntia ei ole olemassakaan."
Pääkaupunkiseudun liikennepolitiikassa panostus joukkoliikenteeseen Helsingin keskustaan suuntautuvassa liikenteeseen on johtopäätös, joka tehtiin 1960-luvun lopulla liikennejärjestelmäsuunnittelussa, jonka lähtökohta oli yksityisautoilun vapaus ja kasvun maksimointi. Kuitenkin tässäkin suunnittelussa törmättiin siihen tosiasiaan, että Helsingin keskusta-alue on liian suuri tiivis keskittymä, että sen liikennettä voitaisiin hoitaa vain yksityisautolla. Mm. Smith-Polvisen liikennejärjestelmätutkimuksissa päädyttiin siihen, että Helsingin keskustaan tulevasta liikenteestä 70% tuli hoitaa joukkoliikenteellä, jotta yksityisautoliikenne ei ruuhkaudu. Joukkoliikenteen rungoksi esitettiin metro ja sähköistetyt paikallisjunat.
Vertailun vuoksi myös esimerkiksi Turussa tehtiin vastaavia selvityksiä samaan aikaan, mutta pääteltiin 30% joukkoliikenneosuuden ja dieselbussiliikenteen riittävän.
Helsingin keskustan ulkopuolella 1960-luvun moottoriväyläsuunnitelmia on toteutettu järjestelmällisesti 1960, 1970, 1980, 1990- ja 2000-lukujen ajan kaikissa pääkaupunkiseudun kunnissa, myös Helsingissä. Samoin kaikki Helsingin kantakaupungin ulkopuoliset lähiöt on rakennettu lähes vapaan autoilun mahdollistavalla pysäköintinormilla, josta on pieniä kevennyksiä aivan raideliikenteen asemien tuntumassa.
Pääkaupunkiseudulla joukkoliikenneratkaisun voidaan 1960-70-luvun taitteesta alkaen rakentuneen kolmelle peruspalikalle:
- Helsingin keskustan raitiotieliikenne päätettiin poliittisella päätöksellä säilyttää, mutta sitä ei ollut tarkoituskaan laajentaa laajemmalle alueelle.
- Metro ja paikallisjunien sähköistäminen
- Muille alueille riittäisi bussiliikenne.
Kannattaa muistaa, että se investointi, joka nosti joukkoliikenteen kulkumuoto-osuutta oli nimenomaan sähköistetyt paikallisjunat. Ensimmäinen linja kulki Espoon, Kauniaisten ja Kirkkonummen suuntaan.
Koko keskustelu siitä, että Espoo olisi erityisen joukkoliikennevihamielinen, on aina perustunut siihen, että Länsimetron toteuttaminen on takkuillut, koska hankkeen hinta verrattuna hyötyyn on korkea. Kannattaa muistaa, että tämä on ainoa suunta, johon koko ajan on suunniteltu esikaupungeissa pääosin maanalaista rataa. Kaikki muut raskaan raideliikenteen suunnat on tehty joko maan pinnalle tai sitten olevien ratojen perusparannuksena.
Jokaiselle keskustelijalle muistuttaisin siitä, että Suomessa lähiörakentaminen ei pääosin ole ollut kuntien tiiviissä ohjauksessa, vaan sitä ovat ohjanneet suuret rakennusliikkeet ja maanomistus. Vaikka kunnilla on ollut kaavoitusmonopoli, rakennusliikkeet ja maanomistajat ovat pystyneet ohjaamaan kuntien päätöksentekijöitä. Tästä hyvä lähde on Johanna Hankosen "Lähiöt ja tehokkuuden yhteiskunta." Erityisesti Espoon ja Vantaan lähiöt on rakennettu puhtaasti maanomistuksen mukaan. Espoon ja Vantaan lähiöt lisäksi syntyivät sen takia niin laajoina, että Helsinki päätti 1960-luvulla varata kaikki lähiöhankkeensa SATO:lle (kok) ja HAKA:lle (sdp). Muiden rakennusliikkeiden oli pakko rakentaa Espooseen ja Vantaalle, jos halusivat rakentaa Helsingin lähiöitä.
Martinlaakson rata on oma mielenkiintoinen tapauksensa. Käsittääkseni sen synnyn taustalla oli se, että alueen monien lähiöiden rakentaja Armas Puolimatka ja hänen rahoittajansa pankinjohtaja Mauno Koivisto olivat siinä oikeassa käsityksessä, että tehokas raideliikenne houkuttelisi alueelle helpommin asukkaita, ja he saivat hankkeen lobattua läpi. Vantaan rooli lienee tässä hankkeessa ollut sama kuin muidenkin kuntien rooli lähiökaavoituksessa.
