Metron matkustajamäärien kehitys Helsingissä

Antero Alku sanoi:

Liikennesosiologi Kalle Toiskallio muuten kuvasi tätä asiaa osuvasti radiossa viikonloppuna. Hän arveli, että nuorison haluttomuus autoiluun voi hyvinkin johtua siitä, että siellä takapenkillä on totuttu räpläämään kännykkää tai tablettia, roikkumaan Facebookissa tai blogeissa ja chattamaan kavereiden kanssa.

Klikkaa laajentaaksesi...

Jotkut ovat kuvanneet muutosta vielä suurempana: ennen kotona tietokoneen ääressä käytetty aika korvautuu älylaitteen parissa käytetyllä ajalla ja koska älylaitetta voi käyttää missä vain, voi silloin samalla istua vaikka liikennevälineessä - eikä sitten ole oikeastaan niin väliä, kuinka kauan liikennevälineessä istutaan, kunhan matka ei ylitä sitä aikaa, joka halutaan käyttää älylaitteen kanssa.

Autoilu vähenee nyt nuorempien ikäluokkien keskuudessa (myös perheellisten) sitä vauhtia, että rohkeimmat ennustavat jopa, että autoilusta tulee lähivuosikymmeninä samanlainen inhokki kuin mitä tupakoinnista on tullut 2000-luvulla.

Aika asian sivusta, mutta.. Helsingin korttelikaupunkiin voitaisiin ottaa mallia Lontoon päästömaksuvyöhykkeestä. Sitä ylläpitää Transport for London, eli paikallinen HSL. Korttelikaupungin alueella päästöt pysyvät paikallaan ja jäävät korkeiden talojen väliin. Seesteisinä päivinä pakokaasut eivät edes nouse hengityskorkeudelta ylöspäin. Perustelut sähköautoilun täydelle tukemattomuudelle (pl. yritystuet) ontuvat - ne mukamas lisäisivät ruuhkia ja autojen määrää. Ei pidä paikkaansa - jos lähipäästöistä maksettaisiin Lontoo-mallilla, ohjaisi se ympäristöystävällisempiin autoihin siirtymiseen niiltä, jotka käyttävät autoa joka tapauksessa. Muutenkin väitteissä olisi logiikkaa vain, jos voitaisiin realistisesti kuvitella autoton Suomi, jolloinka millekään autotyypille ei olisi järkeä antaa porkkanaa (lue: vähentää kepin määrää). Mitään uutta syytä siirtyä joukkoliikenteestä autoilijaksi eivät tuet sähköautoille tuo (joukkoliikenne on joka tapauksessa edullisin tapa liikkua 50% subventionsa ansiosta - mutta jotkut ihan oikeasti tarvitsevat auton), eikä sähköautokantakaan ole mielestäni paisunut liian moneen mil...tuh.. sataan kappaleeseen.

Myös ilmaisia tapoja ympäristöystävällisemmän liikenteen tukemiseen on, kuten Norjassa onnistunut lupa sähköautoille käyttää bussikaistaa. Vastaavasti, jottei kaista täyttyisi tulevaisuudessa, lupa voidaan evätä kuorma-autoilta, koska kantakaupungissa päivittäiset jakeluajot on järkevämpi hoitaa pakettiautoilla. Tällä hetkellä yritykset käyttävät kuorma-autoja, kun niitä tuetaan bussikaistaedulla ja niitä tarvitaan vähemmän kaikkien kuljetusten perille viemiseen. Siitä huolimatta ne ovat epätehokkaampia ja aiheuttavat enemmän päästöjä ja tungosta kantakaupungissa. Toinen vaihtoehto olisi asettaa bussikaistoille päästörajat, joilla sallittaisiin kaikki ajoneuvot, kunhan ne täyttäisivät tietyt kriteerit. Eri ajoneuvoryhmille (taksi, bussi, paku..) olisi eri päästörajat, jotta esim. takseja voitaisiin edelleen tukea yksityisautoilun yli. Yhteiskäyttöautot tulisi rinnastaa taksien kanssa samaan ryhmään.

Nyt lähipäästöistä ei joudu maksamaan mitään - siis Helsingissä. Tällä hetkellähän maksetaan vain hiilidioksidipäästöistä, ja niistäkin niin, että ajoneuvoveroa kertyy myös päästöttömistä ajoneuvoista ja vielä sähköautoille käyttövoimavero päälle. Sähköautoilijoiden on myös maksettava auton (autovero + ALV 24%) verojen lisäksi akuista ALV:tä 24% sekä uutta autoa ostaessa että akkujen vaihtotilanteissa. Ei tässä vielä kaikki, vaan sähköstä maksetaan vielä ALV 24% ja sähkövero. Näitä maksuja ei luonnollisesti polttomoottoriautoilijoille ole, eli jokainen sähköautoilija maksaa jo heti kättelyssä tuhansia euroja enemmän ALV:tä, kuin muut ja akkuja vaihdettaessa taas uudestaan. Reilua?

kuukanko sanoi:

Jotkut ovat kuvanneet muutosta vielä suurempana: ennen kotona tietokoneen ääressä käytetty aika korvautuu älylaitteen parissa käytetyllä ajalla ja koska älylaitetta voi käyttää missä vain, voi silloin samalla istua vaikka liikennevälineessä - eikä sitten ole oikeastaan niin väliä, kuinka kauan liikennevälineessä istutaan, kunhan matka ei ylitä sitä aikaa, joka halutaan käyttää älylaitteen kanssa.

Klikkaa laajentaaksesi...

Tämä on mielenkiintoinen ajatus, samalla toki myös matkustusmukavuuden, istumapaikkojen ja riittävän tilan tarve korostuu. Älylaitteen räplääminen on mukavampaa sellaisessa raidekulkuneuvossa, jossa on ainakin pahimman ruuhkan ulkopuolella mukavasti tilaa ja joka ei liikaa heilu. Kapeat istumapaikat tai katutilassa heiluva bussi ei siis välttämättä houkuttele, mutta Sm5 tai metrojuna houkuttaa.

Vihdintien varteen ei ole rakennettu edes toimistotaloja. Tien molemmin puolin on vähintään 20m, yleensä leveämpi hajurako jopa varastohalleihin. Bulevardit ja kaupunkirakentaminen yleisesti riippuvat rakentamisen sääntöjen löysäämisestä niin, että teiden ja katujen varsiin voidaan ylipäätään rakentaa mitään. Samalla voidaan löysätä oikein kunnolla niin, että pääsemme rakentamaan huippukaupunginosia joihin ihmiset jonottavat: päästäkseen asumaan ahtaisiin, hämäriin ja meluisiin koteihin.

"Koti vai kasarmi lapsillemme"-kaupunkisuunnittelu perustuu huolestumiseen siitä, että ihmiset suostuvat asumaan liian huonosti. Ratkaisuksi esitetään liikennettä, eli huolestumista siitä, että ihmiset suostuvat liian pitkiin työ-, arki-, ja harrastusmatkoihin. Kyllä ne meitä viisaammat tietävät, miten meidän sopii elää elämäämme.

hylje sanoi:

Vihdintien varteen ei ole rakennettu edes toimistotaloja. Tien molemmin puolin on vähintään 20m, yleensä leveämpi hajurako jopa varastohalleihin. Bulevardit ja kaupunkirakentaminen yleisesti riippuvat rakentamisen sääntöjen löysäämisestä niin, että teiden ja katujen varsiin voidaan ylipäätään rakentaa mitään. Samalla voidaan löysätä oikein kunnolla niin, että pääsemme rakentamaan huippukaupunginosia joihin ihmiset jonottavat: päästäkseen asumaan ahtaisiin, hämäriin ja meluisiin koteihin.

Klikkaa laajentaaksesi...

Eikä Vihdintien varren itäpuolelle tulla rakentamaan koska siellä on haagalaisten henkireikä, Riistavuoren puisto. Jopa bussi-jokeria vastustettiin aikoinaan sen takia.

hylje sanoi:

"Koti vai kasarmi lapsillemme"-kaupunkisuunnittelu perustuu huolestumiseen siitä, että ihmiset suostuvat asumaan liian huonosti. Ratkaisuksi esitetään liikennettä, eli huolestumista siitä, että ihmiset suostuvat liian pitkiin työ-, arki-, ja harrastusmatkoihin. Kyllä ne meitä viisaammat tietävät, miten meidän sopii elää elämäämme.

Klikkaa laajentaaksesi...

Nuo 50-luvun lähiöt kestävät ajan hampaan ja ovat suosituimpia kaikista lähiöistä juuri siksi että mittakaava on ihmisen kokoinen. En nyt tarkoita mitään piparkakkutalokylää, vaan itsenäisesti seisovia piste- lamelli- ja rivitaloja.

Ongelma vaan että raideliikenne niihin toteutettiin jälkijunassa jos ollenkaan. Tukholman seudulla onnistuttiin paremmin siinä.

t. Rainer

Minusta ihmisen kokoinen mittakaava on saavutettu, kun kaikki päivittäiset asiat löytyvät kävelyetäisyydeltä. Mittakaava on ihminen, koska ympäristössä toimimisen edellytys on ihminen.

Lähiöt edustavat väljillä pistetaloillaan paljon isompaa mittakaavaa, koska päivittäisiin asioihin tarvitaan vähintään joukkoliikenne ja mielellään auto. Mittakaava on siis auto.

Vastaavasti jos markkinoilla olisi laajasti saatavilla 800km/h matkaavia suihkarihelikoptereita, pitkin peltoja syntyisi autoilulähiöitä kymmenen kertaa väljempää haja-asutusta. Mittakaava on helikopteri, koska autokin on liian hidas toimimaan tässä ympäristössä.

Mikä on sinun määritelmäsi alueen mittakaavalle Rainer?

hylje sanoi:

Vastaavasti jos markkinoilla olisi laajasti saatavilla 800km/h matkaavia suihkarihelikoptereita, pitkin peltoja syntyisi autoilulähiöitä kymmenen kertaa väljempää haja-asutusta. Mittakaava on helikopteri, koska autokin on liian hidas toimimaan tässä ympäristössä.

Mikä on sinun määritelmäsi alueen mittakaavalle Rainer?

Klikkaa laajentaaksesi...

Pohjalaisen mittakaava.

t. Rainer

R.Silfverberg sanoi:

Noihin kaupunkibulevardeihin asuntopulan ratkaisijoiksi en oikein usko. Korkeita kivitaloja olisi jo nyt mahdollista rakentaa Pitäjänmäen-Haagan rajaa pitkin kulkevan Vihdintien (joka on tavallinen katu) varrelle mutta ei ole kaivinkoneita näkynyt. Ilmeisesti siksi että ne asunnot eivät kävisi kaupaksi, ovat kuitenkin liian kaukana keskustasta että niistä voisi periä kantakaupungin hintaa ja asumismukavuus olisi liikenteen melun ja saasteiden vuoksi heikompaa kuin perinteisessä lähiössä. Von Herzenin pamfletti 40-luvulta "Koti vai kasarmi lapsille" sekä Meurmanin kaavaopit samalta vuosikymmeneltä sisältävät yhä paikkansapitävää tietoa kestävää kaupunkisuunnittelua ajatellen. Moottoriteistä kaduksi muutettujen kaupunkibulevardien varsille voi korkeintaan ajatella toimistorakentamista ja niiden taakse asuintaloja, mutta toimistoista ei Helsingin seudulla ole pulaa.

Klikkaa laajentaaksesi...

Hertzenin pamfletti on minusta aikansa ilmiönä ihan ymmärrettävä. Näin jälkiviisaasti siitä vain jäi puuttumaan riskianalyysi sellaisesta skenaariosta, jossa ihmiset muuttavat massoittain maalta kaupunkiin ja saman aikaisesti autoilu lisääntyy räjähdysmäisesti. Seurauksena tästä sitten on yhdyskuntarakenteen hajoaminen, palvelujen karkaaminen kauas asuinalueilta ja jatkuva "tarve" investoida tieinfraan. Nykyajan vastine Hertzenin pamfletille voisi olla:"Koti vaiko parkkipaikka lapsillemme?", jossa käytäisiin läpi sekä pysäköintinormien että erilaisten suojaetäisyyksien ja ylipäänsä funktionaalisen kaavoituksen tuottamia ongelmia kaupunkirakentamiselle.

Noiden suojaetäisyyksien ongelmista onkin jo Tolkku kirjoittanut blogillaan. Noin lyhyesti: Kaavoitusviranomainen ei kovin herkästi kävele omien periaatteessa hyvää tarkoittavien normiensa yli ja lopputulos on, että autoilun haittojen vähentämiseksi tuotetaan moninkertainen määrä autoliikennettä.

Kun kerran tunnelien louhiminen on erään koulukunnan mielestä loputtomasti järkevää ja kannattavaa, niin miksei sitten kaiveta Vihdintietä tunneliin ja vapauteta pinta autoilta ihmisille? Vihdintien varsi näyttää yhtä surkealta joutomaalta kun metron reitillä Itäväylän varressa. Raskasmetron ja autoilun maisemavaikutukset näyttävätkin olevan samat. Miksi joukkoliikenne pitää kaivaa tunneliin, pois häiritsemästä autoilua ja vaikeasti tasonvaihtojen taakse?

Vihdintunneli - liikenteen uusi ulottuvuus. Tätä ei vastusta kukaan! Pysytään aiheessa!

Kani sanoi:

Kun kerran tunnelien louhiminen on erään koulukunnan mielestä loputtomasti järkevää ja kannattavaa, niin miksei sitten kaiveta Vihdintietä tunneliin ja vapauteta pinta autoilta ihmisille? Vihdintien varsi näyttää yhtä surkealta joutomaalta kun metron reitillä Itäväylän varressa. Raskasmetron ja autoilun maisemavaikutukset näyttävätkin olevan samat. Miksi joukkoliikenne pitää kaivaa tunneliin, pois häiritsemästä autoilua ja vaikeasti tasonvaihtojen taakse?

Vihdintunneli - liikenteen uusi ulottuvuus. Tätä ei vastusta kukaan! Pysytään aiheessa!

Klikkaa laajentaaksesi...

Totta, ei ole tullut ajatelleeksi. Vaikka Haagasta Konalaan asti, vapautusi paljon maata rakentamiseen eikä tarvitsisi Riistavuoren puistoa rikkoa.

t . Rainer

R.Silfverberg sanoi:

Noihin kaupunkibulevardeihin asuntopulan ratkaisijoiksi en oikein usko. Korkeita kivitaloja olisi jo nyt mahdollista rakentaa Pitäjänmäen-Haagan rajaa pitkin kulkevan Vihdintien (joka on tavallinen katu) varrelle mutta ei ole kaivinkoneita näkynyt. Ilmeisesti siksi että ne asunnot eivät kävisi kaupaksi, ovat kuitenkin liian kaukana keskustasta että niistä voisi periä kantakaupungin hintaa ja asumismukavuus olisi liikenteen melun ja saasteiden vuoksi heikompaa kuin perinteisessä lähiössä. Von Herzenin pamfletti 40-luvulta "Koti vai kasarmi lapsille" sekä Meurmanin kaavaopit samalta vuosikymmeneltä sisältävät yhä paikkansapitävää tietoa kestävää kaupunkisuunnittelua ajatellen. Moottoriteistä kaduksi muutettujen kaupunkibulevardien varsille voi korkeintaan ajatella toimistorakentamista ja niiden taakse asuintaloja, mutta toimistoista ei Helsingin seudulla ole pulaa.

Klikkaa laajentaaksesi...

sanoo mies, joka vasta vähän aikaa sitten oli sitä mieltä, että Wien sopisi esikuvaksi Helsingin seudullekin...

Ville O. Turunen sanoi:

sanoo mies, joka vasta vähän aikaa sitten oli sitä mieltä, että Wien sopisi esikuvaksi Helsingin seudullekin...

Klikkaa laajentaaksesi...

Mun ymmärtääkseni Wienin pääväylät jotka hoitavat raskaan liikenteen kaupungin läpi ja kaupungista ulos ovat moottoritoetyyppisiä eritasoratkaisuja. Bulevardit ovat enemmän paikallista liikkumista varten. Mittakaava on tietenkin toinen kuin Stadissa, isompi kaupunki, leveämmät kadut.

t. Rainer

R.Silfverberg sanoi:

Mun ymmärtääkseni Wienin pääväylät jotka hoitavat raskaan liikenteen kaupungin läpi ja kaupungista ulos ovat moottoritoetyyppisiä eritasoratkaisuja. Bulevardit ovat enemmän paikallista liikkumista varten. Mittakaava on tietenkin toinen kuin Stadissa, isompi kaupunki, leveämmät kadut.

t. Rainer

Klikkaa laajentaaksesi...

Pointti on lähinnä se, että Wien on paljon tiiviimmin rakennettu. Eteläsuuntaan on tosiaan väännetty yksi moottoritiekin, mutta muuten moottoritiet lähtevät aika kaukaa keskustasta. Kehätietkin puuttuvat tyystin, kaupunkia kiertävät moottoritieyhteydet jäävät todella kauaksi itse kaupungista. Eli kaupungin omiin autoliikennetarpeisiin riittävät tasan nuo bulevardit ja päätiet, jotka ovat paikoitellen vain kaksikaistaisia. Ja vieläpä raitiovaunukin on noita kahta kaistaa jakamassa.

Bulevardisointisuunnitelma nimen omaan muuttaisi Helsingin seudun rakenteen lähemmäksi Wieniä. Wieniläisittäin suurin osa Helsingin seudun ihmisistä asuisi Kehä I:n sisäpuolella. Ja jotta metroaiheessa pysyttäisiin, niin ei Wienissä ne metrolinjatkaan juuri kuutta kilometriä kauemmaksi keskustasta ylety. Kaukaisimmat paikat, minne metrolla pääsee, ovat Seestad idässä ja Hütteldorf lännessä, kumpikin noin kahdeksan kilometriä keskustasta.

Ville O. Turunen sanoi:

Pointti on lähinnä se, että Wien on paljon tiiviimmin rakennettu. Eteläsuuntaan on tosiaan väännetty yksi moottoritiekin, mutta muuten moottoritiet lähtevät aika kaukaa keskustasta. Kehätietkin puuttuvat tyystin, kaupunkia kiertävät moottoritieyhteydet jäävät todella kauaksi itse kaupungista. Eli kaupungin omiin autoliikennetarpeisiin riittävät tasan nuo bulevardit ja päätiet, jotka ovat paikoitellen vain kaksikaistaisia. Ja vieläpä raitiovaunukin on noita kahta kaistaa jakamassa.

Klikkaa laajentaaksesi...

Kartan mukaan n 2 km keskustan eteläpuolitse kulkee lounaasta koilliseen yksi moottoritie ja siitä haarautuu 2 muuta, toinen Tonavan itälaitaa pitkin pohjoiseen ja toinen länsipuolta pitkin etelään. Lisäksi ns Donaukanalia sekä entisen Stadtbahnin eli metrolinjoja U4 ja U6 pitkin kulkee leveitä kehäkatuja ympäri keskustan, ja paikoissa joissa haarautuu ulosmenoteitä on eritasoliittymiä. Voidaan ennemmin puhua bulevardin ja kaupunkimoottoritien välimuodosta. Se että niiden varsilal on asuintalojakin on sitten toinen juttu. En ole itse käynyt Wienissä kuin turistina että voisin vetää johtopäätöksiä millaista on asua sellaisten katujen varsilla, viimeksi asuin yhdessä hotellissa lähellä läntistä rautatieasemaa hotellin 16. kerroksessa eikä liikenteen melu sinne asti kantautunut.

Ville O. Turunen sanoi:

Bulevardisointisuunnitelma nimen omaan muuttaisi Helsingin seudun rakenteen lähemmäksi Wieniä. Wieniläisittäin suurin osa Helsingin seudun ihmisistä asuisi Kehä I:n sisäpuolella. Ja jotta metroaiheessa pysyttäisiin, niin ei Wienissä ne metrolinjatkaan juuri kuutta kilometriä kauemmaksi keskustasta ylety. Kaukaisimmat paikat, minne metrolla pääsee, ovat Seestad idässä ja Hütteldorf lännessä, kumpikin noin kahdeksan kilometriä keskustasta.

Klikkaa laajentaaksesi...

Kaupungin metro päättyy Wienissä kaupungin rajoihin mutta lähijuna hoitaa yhteydet naapurikuntiin ja ilmansuuntia joihin sillä pääsee on enemmän kuin Helsingissä. Ilmeisesti on aika suosittua pendelöidä Wieniin ymprästön pikkukaupungeista tai jopa Bratislavasta asti.

Helsingin hajanaisuus johtuu osittain siitä että aluksi, 1970-luvun alussa kun muuttoliike oli suurimmillaan, oli vain 2 rataa ylipäänsä koko kaupungista ulos, ja siksi gryndereitä houkutti rakentaa isoja lähiöitä 20-30 km päähän.

Helsingissä tuskin tullaan purkamaan kauempana olevia lähiöitä että saataisiin ihmisiä pakotettua lähemmäs keskustaa, ja kehä 1:n sisään n puolen miljoonan ihmisen mahduttaminen on mahdotonta jos ei keskuspuistoa jyrätä alas. Pelkät bulevardit ei riitä, ei niiden varsille saada kuin muutama tuhat asukasta. Ollaanhan jo nähty miten vaikeaa se on saada kaavoja muutettua niin että metsät ja joutomaat saataisiin asumiskäyttöön, Meri-Rastilassa ym.

t. Rainer

Ville O. Turunen sanoi:

Pointti on lähinnä se, että Wien on paljon tiiviimmin rakennettu.

Klikkaa laajentaaksesi...

Wien nyt on maailmanmitassakin hyvin erikoinen kaupunki, koska Wienissä oli jo vuonna 1913 yli kaksi miljoonaa asukasta ja se oli ennen maailmansotaa maailman suurimpia kaupunkeja, nykyäänkin Wienin metropolialueella on vain niukasti enemmän asukkaita kuin sata vuotta sitten. Kaupunkia ei myöskään tuhottu sodassa pommituksilla yhtä pahasti kuin osa muista Saksan valtakunnan kaupungeista.

Hevoskärrien ajan jättikaupunkien kaupunkirakennetta leveine bulevardeineen on hyvin vaikea toistaa nykyajassa. Ja onhan Wieniin toki sitten myös rakennuttu laaja metro ja junaverkko, koska bulevardimaisessa kaupungissa katuliikenne on yleensä hidasta tai hyvin hidasta, myös Helsingissä suuri osa Helsingin raitioliikenteenkin parjatusta hitaudesta johtuu hevoskärriajan kaupunkirakenteesta ja tiheästä pysäkkivälistä.