Metron suunnitelmia ja tilavarauksia tulevaisuuden Helsinkiin

Vesa Nurminen sanoi:

Mutta mitä auttaa se, että Laajasalolaiset kuskataan tunnelissa? Ei se muutaman sadan metrin matka hitaammalla vauhdilla tunnu missään. Minuutti tai pari, jos Nokalta Kamppiin menee. Olisihan se tietysti parempi, jos Katajanokan ja Kampin välillä kulkisi tunneli. Hinta ei kyllä välttämättä houkuttele. Kadun tai parin sulkeminen muulta liikenteeltä on halvempaa.

Klikkaa laajentaaksesi...

Nämä ovat aina valintoja. Kuinka paljon 5-6 minuutin ajansäästöllä on arvoa. n.10 minuuttia päivässä. _Jos_ tunneli Pasila -Meilahti - Kamppi - Esplanadi rakennetaan, niin kyllä tunnelin jatkaminen Katajanokalle ja yhdistäminen Laajasalon yhteyteen on aika luonnollinen ratkaisu.

Aika paljon nämä ratkaisut riippuvat energian hinnasta ja taloudellisesta kasvusta. Ja ovat kaupunkisuunnittelun valintoja. Halutaanko tehdä joukkoliikennekaupunkia ja onko joukkoliikennekaupungille kysyntää.

Jos rakennetaan vaikka 0,5 km korkeatasoista tunnelirataa vuodessa, sitä on 100 vuoden päästä valmiina 50 km. Tunneliratojen ja -asemien ylläpitokulut ovat hyvin matalat.

kuukanko sanoi:

Mutta raitiovaunujen liikennöinti on kallista. Investointi raitioliikenteeseen olisi joukkoliikenteen talouden kannalta tuhoisaa, koska halvasta investoinnista kärsittäisiin sitten kymmeniä vuosia korkeina liikennöintikustannuksina.

Klikkaa laajentaaksesi...

Taasko tässä joutuu luennoimaan?

Helsingissä raitiovaunujen liikennöintikustannukset ovat korkeat. Tämä johtuu kolmesta asiasta:
- Raitiovaunut liikennöivät vaikeimmassa liikenneympäristössä eli keskustassa
- Raitiovaunuilla on huonot etuisuudet, joiden vuoksi ne joutuvat pysähtymään lähes joka liikennevaloissa
- Raitiovaunujen kapasiteettia ei kunnollla hyödynnetä, vaan käytetään liian pieniä yksiköitä.

Raitiovaunut ovat tästä huolimatta nytkin liikennöintitaloudellisesti käytännössä itsekannattavia, koska ne keräävät enemmän matkustajia kuin jos linjat ajettaisiin bussilla.

Nyt esitetyt metron laajennukset eivät ole ratkaisu bussiliikenteen kustannuksiin seuraavista syistä:
- Liikennöintisäästöt ovat pienemmät kuin investointikustannukset.
- Metron pitkien asemavälien takia on liikennöitävä päällekkäistä bussiliikennettä.
- Liityntäbussiliikenne ei ole kilpailukykyinen vaihtoehto yksityisautolle.

Metroinvestoinnit ovat suhteessa liikennöintisäästöihin erittäin kalliita. Vastaavia säästöjä voidaan saada myös muin keinoin.

Helsingin raitiovaunujen liikennöintikustannuksia voidaan alentaa, ja nyt viimeinkin on alkanut myös aidosti kehitystyö liikennöintikustannusten alentamiseksi:

- Raitiotien laajentaminen on aloitettu Kampissa ja Pasilassa
- Raitiotien etuuksia parannetaan, ensin linjoilla 4 ja 10
- Raitiotien yksikkökokoa kasvatetaan nk. välipaloillla

Tätä kehitystyötä hyödynnettäisiin mielekkäimmin mm. laajentamalla raitiotietä Töölössä ja Pasilassa sekä toteuttamalla uudet raitiolinjat Viikkiin, Laajasaloon sekä myös Munkkisaaren suuntaan, jos telakka siirtyy Helsingistä Turkuun.

petteri sanoi:

Jos rakennetaan vaikka 0,5 km korkeatasoista tunnelirataa vuodessa, sitä on 100 vuoden päästä valmiina 50 km.

Klikkaa laajentaaksesi...

Joo, ja samalla rahalla voidaan tehdä 2,5 - 5 km korkeatasoista maanpäällistä rataa, jolloin 100 v päästä on valmiina 250 - 500 km.

petteri sanoi:

Tunneliratojen ja -asemien ylläpitokulut ovat hyvin matalat.

Klikkaa laajentaaksesi...

Eivät valitettavasti ole.

Helsingin metron ylläpitokulut v. 2004:
Ratapalvelut 9,46 M€
Kiinteistöpalvelut 12,78 M€ (lähinnä asemat)
Avustavat joukkoliikennepalvelut 2,37 M€
Yht. 24,61 M€

Raitioverkon ylläpito v. 2004:
Ratapalvelut (sis. pysäkit) 9,56 M€
Avustavat jl-palvelut 4,36 M€
Yht 13,92 M€

Raitioteiden pituus on noin kaksinkertainen verrattuna metroverkkoon ja ylläpitokustannukset noin puolet. Raitiotien ylläpito maksaa siis noin 1/4 - 1/5 metron ylläpidosta.

Minunkin mielestäni raitioverkon kehittämisellä saadaan nyt samalla rahalla enemmän aikaan kuin Esplanadi - Kamppi - Meilahti - Pasila yhteydellä.

Mm. Jätkäsaaren ratikat, Kalasataman ratikka, linja 14B(14?), 4 jatko munkkivuoreen?, kiskojen vetäminen kirurgilta rantaan(9?), 10 jatko Huopalahden asemalle, Laajasalon ratikka ja Hernesaaren ratikka ovat nyt kustannushyötysuhteeltaan parempia ja nopeammin toteutettavia kuin ei-päätetyt tunnelointiyhteydet.

Pisarakin on minusta tärkeämpi kuin tunneli Esplanadi - Kamppi- Meilahti - Pasila.

Kun on kyse toteutusjärjestyksestä, ratikkaverkon laajennukset ovat minun prioriteettilistallani korkealla. Viime vuosikymmeninä ratikkaverkkoa ei ole kehitetty ja nyt on sen laajennusten aika.

Olen kuitenkin sitä mieltä, että korkeatasoista tunnelirataakin tarvitaan. Ja suunnitelmia pitää olla riittävästi varastossa. Nykyisellä taloudellisella kasvulla Länsimetro, Sipoon metro(jos toteutuu), Ratikkaverkon (lähi)laajennukset, Raide-jokeri ja Pisara voidaan toteuttaa n. 15-20 vuodessa.

Voihan näitä alustavia yleissuunnitelmia ajatella myös aivan toisesta, ihan realistisesta näkökulmasta. Viime aikoina on, ehkä länsimetrohuumassa, ehkä muista syistä, synnytetty ajatuksia erilaisista metrolinjoista, jopa metroverkostoista. Keskustelu on herännyt, mutta sen pohjaksi ei oikeastaan ole olemassa faktoja, vain erilaisten ammattilaisten ja harrastajien toiveita ja tuntumia. Sellaiselta pohjalta on vaikeaa käydä asiallista kansalaiskeskustelua painottumatta tunneseikkoihin.

Siispä on tarpeellista ja perusteltua selvittää julkisuudessa esiintyneitä metroajatuksia ja tutkia ihan oikeasti, minkälaisesta ja kuinka kannattavasta investoinnista ja minkähintaisesta liikennöinnistä olisi kyse. Tehdään siis alustavia yleissuunnitelmia muutamasta linjasta.

Nämä suunnitelmat voivat tietenkin päätyä vaikka minkälaisiin lopputuloksiin, joista alla kaksi ääriesimerkkiä, molemmat mahdollisia.

A) Ko. linjauksen tutkiminen osoitti, että investointikustannukset, liikennöintikustannukset ja matkustajaennusteet huomioiden metron rakentaminen on perusteltua. Suuresta investoinnista huolimatta se säästää liikennöintikustannuksissa huomattavan summan, ja matkustajakertymä on niin suuri, että vuoroväli saadaan kohtuulliseksi, jolloin palvelutaso säilyy asiallisena. On perusteltua selvittää ko. linjausta tarkemmin.

B) Ko. linjauksen tutkiminen osoitti, että matkustajaennuste jää huomattavan pieneksi, joten investointikustannukset eivät ole perusteltavissa. Palvelutaso edellyttää tiettyä vuoroväliä, joka johtaa matkustajaennusteen mukaan hyvin matalaan kuormitusasteeseen, eikä liikennöintikustannuksissa synny säästöjä. Tämän vuoksi ko. metrolinjauksen rakentaminen ei ole perusteltua, eikä sen suunnittelua ole tarpeen jatkaa.

Toki B) voi päättyä myös ehdollisesti: jos matkustajaennuste maankäytön muutoksen vuoksi muuttuu ratkaisevasti, on suunnittelua tarpeen jatkaa.

Niinpä on siis hyvinkin mahdollista, että näitä nyt aikataulutettuja suunnitelmia tehdään ihan jotta voidaan osoittaa, että metro ei ole kannattava tai järkevä hanke. Tai sitten tutkitaan ihan puoleettomasti, avoimin mielin, jotta saadaan selville, onko metro järkevä vai ei.

Muistutan vielä siitä, että virallisen matkustajaennusteen mukaan lentokenttämetron vuorovälin tulisi olla 54 min. jotta kuormitusaste olisi sama kuin raitiolinjalla 6, jonka matkustajamäärä on sama kuin lentokenttämetrolla. En ihmettele, että Ilmailuhallinto, Vantaan kaupunki ja Liikenneministeriö kaikki totesivat, että hanke ei ole perusteltu. Myös HKL:n suunnittelujohtaja totesi, että lentokenttämetro voisi olla ajankohtainen ehkä 50 vuoden päästä. Tämä käytännössä tarkoittaa, että lentokentän osalta päädyttiin jo B):tä muistuttavaan lopputulokseen sillä erolla, että kslk ja jlk halusivat kuitenkin suunnittelua jatkettavaksi.

Vielä Munkkisaaren tilavarauksesta sananen. Tilavaraus sinänsä saattaa olla ihan järkevä. Metroa sinne Munkkisaareen ei toki kannata rakentaa, mutta rautatietunneli Tallinnaan saattaa hyvinkin olla 50 vuoden päästä realistinen vaihtoehto, jolloin tilavaraukselle tulee käyttöä.

Aika paljon on kiinni siitä, kuinka paljon nykyistä rikkaampia olemme 20 vuoden kuluttua vai olemmeko. Eli rahoitusmahdollisuuksista. Jos taloudellinen kasvu jatkuu, nyt kalliit hankkeet voivat olla hyvinkin toteutuskelpoisia.

Toinen arvoitus on liikkumisen hinta. Kuinka se kehittyy tulevaisuudessa. Jatkuuko nykyinen yksityisautoilutrendi (kuten uskon) vai tuleeko todellinen energiakriisi. itse en usko pahaan liikkumiskriisiin 20 vuoden perspektiivissä, mutta mahdotonta se ei ole.

Liikkumisen reaalihintakriisi johtaisi syrjäseutujen ja pienten taajamien hyvin voimakkaaseen "maaltapakoon" 60-luvun tyyliin ja suurten kaupunkien nykyistä nopeampaan kasvuun. Joukkoliikenteen suosio kääntyisi "liikkumishintakriisissä" nousuun.

339-DF sanoi:

Antaisitko esimerkkejä mitä tarkoitat tällä?

Klikkaa laajentaaksesi...

Ihan jo minulla itsellänikin - monista muista puhumattakaan - on ollut esillä mitä värikkäimpiä visioita joukkoliikenteen kehittämiseksi. Tuorein esimerkkini tuli julki täällä. Kuten siellä totean, omien suunnitelmien tekeminen on varmasti aivojumppana hyvinkin mielekästä, mutta ihan kaikki "oivallukset" eivät välttämättä ole sellaisenaan toteuttamiskelpoisia...

Juu, samaa mieltä olen. Sallinet seuraavan lainauksen tuolta linkkaamastasi viestistä:

Rattivaunu sanoi:

Hengetön kinastelu asioista, joista kukaan ei voi olla täysin varma, sen sijaan ei ole välttämättä yhtä terveellistä.

Klikkaa laajentaaksesi...

Eli tältä pohjalta, edelliseen viestiini viitaten, voinemme todeta, että alustavien yleissuunnitelmien laatiminen on ihan hyvä asia, ja kunhan nuo aikanaan vuosien kuluttua valmistuvat, niin sitten voidaan keskustella faktapohjalta lisää siitä, kuinka mielekäs mikäkin metrolaajennus kenenkin mielestä on.

Ja ihan sivuhuomautuksena, ne HKL:n vuoden 2004 kustannuksiin perustuvan kustannusvertailun yksikkökustannukset saattavat näyttää koko lailla toisilta siinä vaiheessa, kun oikeasti aletaan tehdä vertailumalleja esim. juuri Munkki- ja Hernesaarten joukkoliikenteen hoitamisesta metrolla/ratikalla/bussilla.

Tilavaraukset ja esisuunnittelu ovat periaatteessa hyvä asia. Helsingissä valmistellaan maanalaista asemakaavaa, ja on vain hyväksi, että peruskalliota varataan muuhunkin kuin pysäköintiluoliin tai uusiin keskustatunneleihin. Sillä ei sellaisetkaan kaukana ole, esimerkkejä on Euroopassa yllin kyllin.

Tosin voi myös kysyä, onko tarkoituksenmukaista käyttää resursseja 50-100 vuoden päähän tähtääviin hankkeisiin, kun olisi huomattavasti ajankohtaisempaakin tekemistä. Mutta kuten DF-339 kirjoitti, on parempi saada jotain tietoa kuin ajaa virkamiehenä asioita yhtä pätevin perustein kuin täällä esitetyt metron kehittämissuunnitelmat.

Yksityiskohtana huomautan myös, että Laajasalon "metrolinja" on tosiasiassa raitiolinja. Silta- tai tunneliyhteydessä vain varaudutaan siihen, että metrojunatkin voivat olla joskus mahdollisia.

Antero

Minä näen näissä suunnitelmissa yhtälaisyyksiä tähän muinaiseen suunnitelmaan.

Pisara olisi toki hyvä (=paras) ratkaisu, mutta HKL haluaa ilmeisesti systeemin, jota se voi itse kontroloida ja liikennoidä. Lisäksi VR:n liikennoimä lähijunaliikenne ei vapautune kilpailulle vielä pitkään aikaan. Eivätko he juuri tehneet YTV:n kanssa sopimuksen ainakin 12 vuodeksi eteenpain.

Ilmeisesti nyt sorvataan tuota Reino Castrenin suunnitelmaa sovellettuna nykyaikaan. Katsokaapa tuota ratalinjausta tuossa em. kartassa Kampista alaspäin. Eiko se juuri ole Punavuori-Munkkisaari, josta se kaartaa lenkiksi Erottajan suuntaan?

vristo sanoi:

Pisara olisi toki hyvä (=paras) ratkaisu, mutta HKL haluaa ilmeisesti systeemin, jota se voi itse kontroloida ja liikennoidä.

Klikkaa laajentaaksesi...

Olen samaa mieltä siitä, että Pisara olisi fiksu ratkaisu.

Mutta HKL:n kontrollista ei ole kyse, sillä metro siirretään YTV:n alaisuuteen, kun siitä tulee seudullinen. Tosin HKL:n suunnittelukin ollaan kaiketi siirtämässä sinne YTV:lle.

Koko suunnitelma tuntuu siinä suhteessa typerältä, että kyseessä olisi kuitenkin viime kädessä liityntäliikennejärjestelmä ja lähiliikenneradat Pisaralla höystettynä mahdollistaisvat lähes täsmälleen samanlaisen liitynnän. Liityntäterminaali tarvittaisiin joko Käpylään tai Ounkylään. Vieläpä Meilahden liityntäterminaali voitaisiin haluttaessa toteuttaa sellaisenaan, vain Pisaran linjausta täytyisi hiukan korjata.

Nähdäkseni kaikki Iso Liityntä -suunnnitelman ominaisuudet voisi toteuttaa lähiliikennejunien varassa. Suuniteltua metron laajennusta selkeästi kustannustehokkaampaa olisi kehittää lähiliikenneratoja metromaisemmaksi ja vaikka hankkia sitten metrotyyppinen kalusto ja asemille lippuautomaatit.

Selvyyden vuoksi korostan, että omasta mielestäni kaikkein parasta olisi korvata nykyistä suoraan kaupunkiin tulevaa bussiliikennettä raitioteiden esikaupunkiradoilla, mutta jos nimenomaan halutaan liityntäliikennettä yhdessä raskaan raideliikenteen kanssa, niin mitään muuta uutta rataa paitsi Pisara ei tarvita. Ei niin kauan, kun Helsingin kaupunkirakenteessa ei tapahdu dramaattisia muutoksi. Sitten tilanne on toinen, kun Maunulan asukasluku kymmenkertaistetaan ja Viikin - Malmin lentokentän seudulle rakennetaan asuntoja 50 000 uudelle ihmiselle.

Antero Alku sanoi:

Tilavaraukset ja esisuunnittelu ovat periaatteessa hyvä asia. Helsingissä valmistellaan maanalaista asemakaavaa, ja on vain hyväksi, että peruskalliota varataan muuhunkin kuin pysäköintiluoliin tai uusiin keskustatunneleihin. Sillä ei sellaisetkaan kaukana ole, esimerkkejä on Euroopassa yllin kyllin.

Tosin voi myös kysyä, onko tarkoituksenmukaista käyttää resursseja 50-100 vuoden päähän tähtääviin hankkeisiin, kun olisi huomattavasti ajankohtaisempaakin tekemistä.

Klikkaa laajentaaksesi...

50-100 vuotta?

Itämetro valmistui noin 25 vuodessa ensimmäisistä suunnitelmista. No länsimetron valmistumiseen taitaa ensimmäisistä suunnitelmista(50-luvulla) mennä 60 vuotta.

Pasilanväylä lienee kokonaan valmis noin vuonna 2025, Eka suunnitelma oli kai vuonna 1989. Keskustatunnelin ekat hahmotelmat olivat kai suunnilleen vuodelta 1995 ja se lienee valmis 2015-2020. Kehä II:n valmistuminen kesti sitten n. 50 vuotta, kun se valmistunee n. vuonna 2015.

Nyt uusina suunniteltavat hankkeet ovat minusta tyypillisesti 20-40 vuoden päässä.

petteri sanoi:

Itämetro valmistui noin 25 vuodessa ensimmäisistä suunnitelmista. No länsimetron valmistumiseen taitaa ensimmäisistä suunnitelmista(50-luvulla) mennä 60 vuotta.

Pasilanväylä lienee kokonaan valmis noin vuonna 2025, Eka suunnitelma oli kai vuonna 1989. Keskustatunnelin ekat hahmotelmat olivat kai suunnilleen vuodelta 1995 ja se lienee valmis 2015-2020. Kehä II:n valmistuminen kesti sitten n. 50 vuotta, kun se valmistunee n. vuonna 2015.

Nyt uusina suunniteltavat hankkeet ovat minusta tyypillisesti 20-40 vuoden päässä.

Klikkaa laajentaaksesi...

Ja Lontoon metro kesti vajaat 50 vuotta rakentaa lähes nykymittoihinsa, minkä jälkeen oli lähes 60 vuoden tauko, jona aikana ei tapahtunut juuri mitään.

Mutta vakavasti puhuen, minusta 20-40 vuoden suunnittelujänne on huolestuttavan pitkä, eikä sitä saisi pitää yhteiskunnallisen suunnittelun normina. Sehän tarkoittaa, että koko ajan suunnitellaan pelkästään tuleville sukupolville, jolloin ei loppujen lopuksi tarvitse piitata kovasti lopputuloksesta.

Ideaali olisi raitiotien tai pikaratikan tyyppinen rakentaminen, jossa ensin suunnitellaan ja parhaassa tapauksessa muutaman vuoden kuluttua on väylä käytössä. Tällöin voidaan vastata todellisiin tarpeisiin, ja saadaan myös jotain aikaiseksi.

Jos ongelmia on nykypäivänä niin miksi ratkaisua pitäisi odottaa seuraavaan sukupolveen asti? Ja jos niitä ei (vielä?) ole, niin miksi pitäisi yrittää ennakoida NIIN kovasti etukäteen? Ennustukset usein epäonnistuvat, ja sitten ratkaisu on valmistuessaan joko yli- tai alimitoitettu -- tai jopa tarpeeton tai väärä. Tämä kuvastaa vain suomalaisen suunnittelubyrokratian järjetöntä raskautta.

Jos investointi ylipäänsä on järkevä, niin sen nopea toteuttaminen on yleensä myös järkevää. 40 vuodessa kaikki perusoletukset ehtivät jo muuttua, paitsi kaavat ja liikennesuunnitelmat!

Lainaan jälleen ansiokasta kaupunkiliikenne.net-sivustoa ja siinä ollutta kuvaa Helsingin maanalaisen reittikartasta vuodelta 1952.
Olisikohan Villellä (Lehmuskoski) jotain todella mielenkiintoista suunnitelmissaan? Ainakin minusta vaikuttaa siltä; hän tekee uutta "Castrenia" tai muuta vastaavaa. Entisiä suunnitelmia pohjanaan käyttäen, mutta sovellettuna kasvavaan metropoli-Helsinkiin. Minusta kaiken kaikkiaan positiivista. Visionääreja tarvitaan aina ja onhan toki Anterokin sellainen, mutta hieman eri pohjalta.

Sen oheessa oleva kuva maanalaisen aseman sisäänkäynnistä ja sen kuvateksti on hieno:
"Hakaniementori on ja tulee pysymäänkin suurena liikenneristeyksenä. Mutta kukapa enää ajattelee hitaita raitiovaunuja tai busseja kun voi astua nopeaan maanalaiseen."