Tämä on nyt jo vanha keskustelu, mutta jos todella halutaan spekuloida, olisivatko Turun raitsikat, siis käytännössä ennen muuta aaveet ja ehkä sarja 38-47, olleet myytävissä:
- Neuvostoliitto ja sen liittolaiset nähdäkseni olivat pois laskuista. SEV-maiden keskinäisellä sopimuksella raitiovaunujen valmistus oli annettu Tsekkoslovakian vastuulle. Useat itäblokin maat fuskasivat kyllä tämän säännön kanssa eri tavoin, mutta ostokset kapitalistisesta Suomesta olisivat todennäköisimmin olleet askel liian pitkälle.
- Pohjoismaissa metrin raideleveyden systeemejä oli v. 1972 jäljellä Helsingin lisäksi vain Trondheim, jossa oli silloin vaunuja ylimäärin.
- Länsi-Saksassa raitioteitä pikemminkin lakkauteltiin kuin niihin investoitiin.
- Belgiaan ja Ranskaan metrisille systeemeille hankittiin johdonmukaisesti vain PCC-vaunuja.
- Itävalta protektionistisesti hankki vain SGP:n sekä Bombardierin itävaltalaisen tytäryhtiön (Lohner-Rotax) vaunuja.
Tämä kursorinen katsaus eliminointimenetelmällä jättää vain kaksi potentiaalista myyntisuuntaa. Länsi-Saksasta mahdollinen olisi kenties saattanut olla Mainz, joka tuolloin etsi kuumeisesti käytettyjä vaunuja metrin raideleveyden verkolleen, joka on Saksan oloihin poikkeuksellisen mutkainen ja mäkinen. Aaveet olisivat mittojensa ja tehonsa puolesta olleet ideaaleja - olkoonkin että tarkemmat tekniset vaatimukset olisivat saattaneet tuottaa ylitsepääsemättömiä kynnyksiä. Ja toisena vaihtoehtona näen silloisen Jugoslavian, esim. metriset Belgradin ja Zagrebin systeemit, Jugoslaviaan nimittäin hankittiin länsimaista käytettyjä metrin raideleveyden vaunuja kylmän sodan vuosikymmeninä, ja siellä tuskin olisi hirveästi haitannut että suomalaisvaunut ovat paikallisesta tuotannosta poikkeavia.
Nähdäkseni vaunujen myynti kariutuikin käytännön syistä. 1970-luvun alussa Turun kaupungin liikennelaitoksella ei ollut Internetiä apunaan. Pidän aivan mahdollisena, että kaupungissa kenellekään ei tullut mieleenkään, että kaikista mahdollisista ja mahdottomista maailman kaupungeista juuri Mainz ja Belgrad olisivat olleet otollisia myyntikohteita. Pidän niinikään mahdollisena, että asia ei olisi myöskään selvinnyt edes kaikki kohtuullisuuden rajat rikkovalla määrällä puhelinsoittoja alan asiantuntijoille pitkin Eurooppaa tai myöskään alan kirjallisuuteen tutustumalla.
Piirkan kommenttia Köpiksestä täydennän myös hiukan:
- Kööpenhaminassa suunnitelma oli vielä vuoteen 1969 saakka, että ensimmäiset 12 nivelvaunua poistettaisiin (vasta) vuonna 1973 ja loput 88 kpl pidettäisiin ajossa systeemin lopulliseen lakkautukseen saakka, joka silloin oli aikataulutettu vuoteen 1975. Jos näissä suunnitelmissa olisi pitäydytty, ensin poistoon ajateltu 12 vaunun erä varmaan olisi ollut Helsingille passeli.
- Vuonna 1969 suunnitelmia muutettiin, tavoitteena mahdollisimman nopea lakkautus. Tässä vaiheessa luonnollisesti haluttiin ostaja jolle voi dumpata kaikki vaunut kerralla. Kuten asia toteutui, Aleksandriaan lähti 50 vaunua v. 1969, 25 vaunua v. 1971 ja loput 24 keväällä 1972. Tämä itse asiassa oli vielä nopeampi aikataulu kuin Kööpenhaminassa olisi haluttu, johtaen siihen, että 1930-luvun telivaunujunia jouduttiin pitämään parikymmentä kappaletta ajossa aina vuoteen 1972 saakka, vaikka ne olisi haluttu poistaa kokonaisuudessaan kesällä 1969. Vaihtoehtoja Kööpenhaminan poliitikoilla ei kuitenkaan ollut, koska ilman Aleksandria-kauppoja oli olemassa riski, että myynti viivästyy ja äänestäjät ehtisivät kyseenalaistaa lakkautuspäätöstä ennen kuin vaunuista oli päästy eroon. Myös kauppahinnan maksamisen kanssa oltiin liberaaleja, oikea tavoitehan ei ollut tienata vaan päästä vaunuista eroon. Vuosia myöhemmin, kun Aleksandriasta edelleenkään ei ollut saatu lanttiakaan vaunuista, Tanskan valtio osti ne Kööpenhaminalta takautuvasti hyvin pienellä summalla (jotkut lähteet puhuvat yhdestä Tanskan kruunusta per vaunu, mutta tätä väitettä on vaikea todentaa lähteiden vähäisyyden vuoksi - yksi lähde antaa myös ymmärtää hinnan olleen pyöreät nolla kruunua koko sarjasta), ja Tanskan valtio taas julisti ne kehitysavuksi Egyptille.
- Neuvostoliitto ja sen liittolaiset nähdäkseni olivat pois laskuista. SEV-maiden keskinäisellä sopimuksella raitiovaunujen valmistus oli annettu Tsekkoslovakian vastuulle. Useat itäblokin maat fuskasivat kyllä tämän säännön kanssa eri tavoin, mutta ostokset kapitalistisesta Suomesta olisivat todennäköisimmin olleet askel liian pitkälle.
- Pohjoismaissa metrin raideleveyden systeemejä oli v. 1972 jäljellä Helsingin lisäksi vain Trondheim, jossa oli silloin vaunuja ylimäärin.
- Länsi-Saksassa raitioteitä pikemminkin lakkauteltiin kuin niihin investoitiin.
- Belgiaan ja Ranskaan metrisille systeemeille hankittiin johdonmukaisesti vain PCC-vaunuja.
- Itävalta protektionistisesti hankki vain SGP:n sekä Bombardierin itävaltalaisen tytäryhtiön (Lohner-Rotax) vaunuja.
Tämä kursorinen katsaus eliminointimenetelmällä jättää vain kaksi potentiaalista myyntisuuntaa. Länsi-Saksasta mahdollinen olisi kenties saattanut olla Mainz, joka tuolloin etsi kuumeisesti käytettyjä vaunuja metrin raideleveyden verkolleen, joka on Saksan oloihin poikkeuksellisen mutkainen ja mäkinen. Aaveet olisivat mittojensa ja tehonsa puolesta olleet ideaaleja - olkoonkin että tarkemmat tekniset vaatimukset olisivat saattaneet tuottaa ylitsepääsemättömiä kynnyksiä. Ja toisena vaihtoehtona näen silloisen Jugoslavian, esim. metriset Belgradin ja Zagrebin systeemit, Jugoslaviaan nimittäin hankittiin länsimaista käytettyjä metrin raideleveyden vaunuja kylmän sodan vuosikymmeninä, ja siellä tuskin olisi hirveästi haitannut että suomalaisvaunut ovat paikallisesta tuotannosta poikkeavia.
Nähdäkseni vaunujen myynti kariutuikin käytännön syistä. 1970-luvun alussa Turun kaupungin liikennelaitoksella ei ollut Internetiä apunaan. Pidän aivan mahdollisena, että kaupungissa kenellekään ei tullut mieleenkään, että kaikista mahdollisista ja mahdottomista maailman kaupungeista juuri Mainz ja Belgrad olisivat olleet otollisia myyntikohteita. Pidän niinikään mahdollisena, että asia ei olisi myöskään selvinnyt edes kaikki kohtuullisuuden rajat rikkovalla määrällä puhelinsoittoja alan asiantuntijoille pitkin Eurooppaa tai myöskään alan kirjallisuuteen tutustumalla.
Piirkan kommenttia Köpiksestä täydennän myös hiukan:
- Kööpenhaminassa suunnitelma oli vielä vuoteen 1969 saakka, että ensimmäiset 12 nivelvaunua poistettaisiin (vasta) vuonna 1973 ja loput 88 kpl pidettäisiin ajossa systeemin lopulliseen lakkautukseen saakka, joka silloin oli aikataulutettu vuoteen 1975. Jos näissä suunnitelmissa olisi pitäydytty, ensin poistoon ajateltu 12 vaunun erä varmaan olisi ollut Helsingille passeli.
- Vuonna 1969 suunnitelmia muutettiin, tavoitteena mahdollisimman nopea lakkautus. Tässä vaiheessa luonnollisesti haluttiin ostaja jolle voi dumpata kaikki vaunut kerralla. Kuten asia toteutui, Aleksandriaan lähti 50 vaunua v. 1969, 25 vaunua v. 1971 ja loput 24 keväällä 1972. Tämä itse asiassa oli vielä nopeampi aikataulu kuin Kööpenhaminassa olisi haluttu, johtaen siihen, että 1930-luvun telivaunujunia jouduttiin pitämään parikymmentä kappaletta ajossa aina vuoteen 1972 saakka, vaikka ne olisi haluttu poistaa kokonaisuudessaan kesällä 1969. Vaihtoehtoja Kööpenhaminan poliitikoilla ei kuitenkaan ollut, koska ilman Aleksandria-kauppoja oli olemassa riski, että myynti viivästyy ja äänestäjät ehtisivät kyseenalaistaa lakkautuspäätöstä ennen kuin vaunuista oli päästy eroon. Myös kauppahinnan maksamisen kanssa oltiin liberaaleja, oikea tavoitehan ei ollut tienata vaan päästä vaunuista eroon. Vuosia myöhemmin, kun Aleksandriasta edelleenkään ei ollut saatu lanttiakaan vaunuista, Tanskan valtio osti ne Kööpenhaminalta takautuvasti hyvin pienellä summalla (jotkut lähteet puhuvat yhdestä Tanskan kruunusta per vaunu, mutta tätä väitettä on vaikea todentaa lähteiden vähäisyyden vuoksi - yksi lähde antaa myös ymmärtää hinnan olleen pyöreät nolla kruunua koko sarjasta), ja Tanskan valtio taas julisti ne kehitysavuksi Egyptille.