Minkälaista metrokalustoa uusille metrolinjoille Helsinkiin ja pk-seudulle?

Bussiterminaali · 13 Tammikuu 2007

Puhutaan siis sivukiskovirroitteisista 1524mm raideleveydellä kulkevista vaunuista. Tämä vaan selvennyksenä tähän alkuun.

Joissain ketjuissa on puhuttu M100- ja M200-sarjan olevan liian suuria(pitkiä) vaunuja tänne. Olisiko sitten lyhyemmät vaunut sopivia tänne? Esim Tukholmasta jotain 17-18m? Pitäisikö vaunussa olla seisoma- vai istumapaikkoja? Kaksi vai kolme oviaukkoa? Pysyttäisiinkö edelleen vaunuparin jonka muodostaa kaksi vaunua-linjalla vai voisiko vaunut olla sellaisia että molemmissa päissä ohjaamo ja voisi hiljaiseen aikaan ajaa lyhyitä yhden vaunun junia? Tokihan nuo ohjaamoasiat voi unohtaa samalla kun ruvetaan puhumaan automatisoinnista. Sikäli mikäli se nyt sitten joskus tulee. Itse en ainakaan ole automatisoinnin kannalta.

Mites kun tuolla suuressa maailmassa on turvallisuussyistä mahdollisuus kulkea koko junarungon läpi mutta täällä sitä ei ole tarvittu.
Niin joku mulle HKL-metrolta sanoi joskus. Eikä varmaan ole vieläkään tarvetta.(Tämä siis täysin hiivatti-asjanmukaisuus mikä ei tarkoita että tarvittaisiin niitä mutta olisi kuitenkin tyylekäs ja jalkaanmenevä jonkun esim. tulevan M300:n vaunuissa.) Tiedä nyt sitten kuitenkin että jos joku tuolla ylemmissä Helsingin kaupungin päätöselimissä päättäisi että tarvitaan semmoiset. Vaikka sitten jonkun evakuointitarpeisiin suurkatastrofin varalle...

Muilta mietteitä uusien vaunujen varalle että millaisia niiden olisi hyvä olla.

Antero Alku · 13 Tammikuu 2007

Bussiterminaali sanoi:
Puhutaan siis sivukiskovirroitteisista 1524mm raideleveydellä kulkevista vaunuista. Tämä vaan selvennyksenä tähän alkuun.

Vähän tiukka rajaus.

Bussiterminaali sanoi:
Pysyttäisiinkö edelleen vaunuparin jonka muodostaa kaksi vaunua-linjalla vai voisiko vaunut olla sellaisia että molemmissa päissä ohjaamo ja voisi hiljaiseen aikaan ajaa lyhyitä yhden vaunun junia?

Arvelen, että ajatuksesi juontaa siitä, kun on puhuttu uusista asemista entistä lyhyempinä. Eli että metrojunat ja asemat ovat nyt liian pitkiä.

Tämä on oikeasti aivan järjetöntä puhetta. Jos ei tarvita kuin bussin tai ratikan kapasiteetti, miksi tehdään sitä metron hinnalla? Ei ole tullut vastaan ainuttakaan metroa, jota olisi kehitetty alaspäin. Vaan ongelma on ollut, miten saataisiin lisää kapasiteettia. Esim. Berliinin kapean metron asemat on pidenneetty 2-kertaisiksi ja Berliinissä siirryttiinkin leveämpään kalustoon uusilla linjoilla ensimmäisten jälkeen.

No tavallaan voisi sanoa, että on yksi suuri ryhmä, jossa metro kehitettiin alaspäin. Saksan Stadtbahnit, joista piti tulla metroja, mutta juuri samoista syistä kuin Helsingissä, niitä ei koskaan rakennettu metroiksi.

RaideYVA:ssa ehdotettiin yhtenä vaihtoehtona pienempää kalustoa (Kombi). Ei kelvannut, vaan piti keksiä tekosyy, miksi sitä muka ei voinut käyttää. Eli halvempi tapa rakentaa rataa ei kelvannut, ainoastaan halvempi tapa koota junia! Tämä paljastaakin osaltaan, mistä koko touhussa oikeasti on kysymys. Se, mitä halutaan hinnalla millä hyvänsä on se varsinainen syy.

Bussiterminaali sanoi:
Mites kun tuolla suuressa maailmassa on turvallisuussyistä mahdollisuus kulkea koko junarungon läpi mutta täällä sitä ei ole tarvittu.

Maailman oikeissa metroissa ei ole koskaan tarve ajaa lyhyillä junilla. Siksi koko juna voidaan tehdä yhdeksi pötköksi. Läpi käveltävällä junalla on tärkeimpänä etuna se, että matkustajakuorma junan sisällä tasaantuu. Näin järjestelmän kapasiteetti on käytännössä suurimmillaan.

Läpikäveltävyyden turvallisuusetu evakuoitaessa on toki tärkeä myös, mutta ei merkittävä päivittäisen toiminnan kannalta. Toki läpikäveltävyyteen liittyy myös turvallisuusriski. Esim. tulipalo leviää nopeasti läpi junan.

Bussiterminaali sanoi:
Muilta mietteitä uusien vaunujen varalle että millaisia niiden olisi hyvä olla.

Minun ehdotukseni: 2,65 m leveitä, 25 m kaarresäteeseen kykeneviä, kapasiteetti noin 400 hlö. Matala lattia, sillä kun "iso metro" ei enää tarvi pitkiä asemia, niin osa asemasta voidaan madaltaa. Tai eihän näillä tarvitse ajaa edes nykyistä rataa, sillä ei metroissa kaluston tarvi vaihtua eri ratojen välillä. Niin, ja tietenkin ilmajohtovirroitus.

Hyvä esimerkki tällaisesta kalustosta on Porton metro, jota juuri kehui HS:n matkailusivukin.

Antero

Bussiterminaali · 13 Tammikuu 2007

Antero Alku sanoi:
Vähän tiukka rajaus.

On varmasti. Minä kun tuen metroa täysin Asjallisista, Hiivatillisista ja ulkonäöllisistä syistä ennen käytännöllisyyttä. Mutta saa tässäkin joku ehdottaa metroon saksisanka- tai lyyravirroitinta. Minä valitsisin ensimmäisen noista jos virtakiskoratkaisu ei jostain kumman syystä toteutuisi.

Antero Alku sanoi:
Arvelen, että ajatuksesi juontaa siitä, kun on puhuttu uusista asemista entistä lyhyempinä. Eli että metrojunat ja asemat ovat nyt liian pitkiä.

En ole lukenut sitten kyseistä ketjua missä on puhuttu että uudet asemat voisivat olla nykyistä lyhyempiä. Ei asemat ole minun mielestä pitkiä, sopivan pituisia sanoisinko. Junat/vaunut toki on ehkä vähän liian pitkiä. Ja tuskin ainakaan nykyisiä asemia lähdetään lyhentämään. Vaunut voisivat olla ehkä piirun verran kapeampia. Eikä se tuntuisi sisätilassa yhtään.

Antero Alku sanoi:
RaideYVA:ssa ehdotettiin yhtenä vaihtoehtona pienempää kalustoa (Kombi). Ei kelvannut, vaan piti keksiä tekosyy, miksi sitä muka ei voinut käyttää. Eli halvempi tapa rakentaa rataa ei kelvannut, ainoastaan halvempi tapa koota junia! Tämä paljastaakin osaltaan, mistä koko touhussa oikeasti on kysymys. Se, mitä halutaan hinnalla millä hyvänsä on se varsinainen syy.

Ja mun mielestä se on täysin hyvä syy että halutaan raskasmetro. Raskasmetro on kuitenkin asjallisempi kuin pikaratikka. Ainakin nuo nykyiset pikaratikkamallit viistoine keuloineen... Laatikkomaisuus kunniaan.

Antero Alku sanoi:
Maailman oikeissa metroissa ei ole koskaan tarve ajaa lyhyillä junilla. Siksi koko juna voidaan tehdä yhdeksi pötköksi. Läpi käveltävällä junalla on tärkeimpänä etuna se, että matkustajakuorma junan sisällä tasaantuu. Näin järjestelmän kapasiteetti on käytännössä suurimmillaan.

Entäs jos vaunut olisivat A ja B tyyppiä. A:ssa olisi ohjaamo toisessa päässä/tai kummassakin päässä ja sitten B mikä olisi vaan välivaunu ilman ohjaamoa. Niistä sitten kokoaisi letkat päivän liikenteeseen. NYCissähän on uusissa R160-junissa tuon tyyppiset vaunut ja ajavat tyyliin ABBBA-ABBBA kokoonpanoilla. En nyt juuri muista että oliko nuo viiden vaunun setit kiinteitä vai pystyikö sieltä jättämään esim nuo B-vaunut pois.

Meillä nyt kun on tämmönen metro kuin on ja käyttäjämäärät mitä on niin voisi sen yhden-kahden vaunun junat ottaa suunnittelupöydälle.

Antero Alku sanoi:
Läpikäveltävyyden turvallisuusetu evakuoitaessa on toki tärkeä myös, mutta ei merkittävä päivittäisen toiminnan kannalta. Toki läpikäveltävyyteen liittyy myös turvallisuusriski. Esim. tulipalo leviää nopeasti läpi junan.

Tuo läpikäveltävyys taitaa maailmassa tulla olemaan mallia haitariylikulku kun eihän ihmiset osaa enää mennä avonaisista ylikuluista, mitkä ovat kuitenkin Aivan täysin jalkaanmeneviä.

Päivittäisen toiminnan kannalta siitä olisi meillä minimaalinen hyöty kun kääntöraiteilla on kävelytasanteet raiteen vieressä mitä pitkin kuski pääsee toiseen päähän. Tokihan ajoin tässä takaa myös ylikulkua yksiköiden välillä, ei pelkästään kahden vaunun välillä mallia M200.

Toki silti NewYorkin sivusuojat ja ketjut on jotain täysin Asjallista ja samaten Tukholman metrojen päätyovet päätykaiteineen ja kiipeämissuojineen, eikö vain Antero

Antero Alku sanoi:
Minun ehdotukseni: 2,65 m leveitä, 25 m kaarresäteeseen kykeneviä, kapasiteetti noin 400 hlö. Matala lattia, sillä kun "iso metro" ei enää tarvi pitkiä asemia, niin osa asemasta voidaan madaltaa. Tai eihän näillä tarvitse ajaa edes nykyistä rataa, sillä ei metroissa kaluston tarvi vaihtua eri ratojen välillä. Niin, ja tietenkin ilmajohtovirroitus.

Eli jotain tyyliin Chigagon "el". Siellähän on raskaalle metrolle ihan kiitettävän pienet kaarresäteet. Joskin vaunut on lyhyempiä ja oviaukkoja kaksikappaletta. Semmosesta vois hakea jotain sovellusta tänne.

Antero Alku sanoi:
Hyvä esimerkki tällaisesta kalustosta on Porton metro, jota juuri kehui HS:n matkailusivukin.

Tuo on varmasti ihan kätevä Portoon mutta minun mielestä tuo ei näytä metrolta.

Bussiterminaali · 14 Tammikuu 2007

Ja tokihan olen myös sen kannalla että metrokalustossa pitäisi olla seinän sisään liukuvat ovet eikä tuollaiset mitä on esim. M200-sarjassa.

339-DF · 14 Tammikuu 2007

NYC:ssä ei ainakaan periaatteessa saisi kulkea vaunusta toiseen, joissakin junissa väliovet ovatkin lukossa.

Jos rajauksena on nykymetron mukainen raide- ja vaununleveys sekä virroitustapa, niin muutettavaksi jäisi mielestäni lähinnä sisustus. Kun kovasti on länsimetron yhteydessä mainostettu suoraa yhteyttä Etelä-Espoosta Itä-Helsinkiin (jolle oikeasti en usko löytyvän kovin suurta käyttöä), niin matka-aika muodostuu sellaiseksi, että penkkien pitäisi olla mukavammat ja istumatilaa enemmän, seisomatilaa vähemmän.

Bussiterminaalin kanssa olen samaa mieltä noista ulsotyöntyvistä ovista, eli varsinkin automaation tullessa ovien pitäisi olla seinän sisään sellaisella reippaalla vauhdilla menevät, ettei sinne väliin uskalla kovin helpolla änkeä itseään. Vaikkapa jo mainitussa NYC:ssä oven väliin ei ole helppo mennä, kun se tulee sellaisella vauhdilla eikä todellakaan aukea automaattisesti, jos jokin este tulee väliin, vaan puskee itseään väkisin kiinni. Sillä jos halutaan, että automaattijuna joskus pääsee lähtemään asemalta (ilman tanskalaisia metrotappeluja ja FPS-armeijaa), niin ovet eivät saa olla liian herkät.

Bussiterminaali · 14 Tammikuu 2007

339-DF sanoi:
NYC:ssä ei ainakaan periaatteessa saisi kulkea vaunusta toiseen, joissakin junissa väliovet ovatkin lukossa.

Tämä selvä. En ole siellä käynyt niin en voi sanoa tietäväni asiasta.
Tukholmassahan nuo ovet on lukossa eikä niistä pääse. Joskin mä olen ottanut yhdeksi päämääräksi päästä vielä kokeilemaan niitä ovia.

339-DF sanoi:
Kun kovasti on länsimetron yhteydessä mainostettu suoraa yhteyttä Etelä-Espoosta Itä-Helsinkiin (jolle oikeasti en usko löytyvän kovin suurta käyttöä), niin matka-aika muodostuu sellaiseksi, että penkkien pitäisi olla mukavammat ja istumatilaa enemmän, seisomatilaa vähemmän.

Eli voisi visioida jotain Saltsjöbananin tyyppistä kalustoa pehmeämmillä penkeillä ja yksi oviaukko pois saneerattuna.

339-DF sanoi:
Bussiterminaalin kanssa olen samaa mieltä noista ulsotyöntyvistä ovista, eli varsinkin automaation tullessa ovien pitäisi olla seinän sisään sellaisella reippaalla vauhdilla menevät, ettei sinne väliin uskalla kovin helpolla änkeä itseään.

Paineilmalla toimivat ovet ja säätää sen pi-sylinterin sulkemaan ne ovet hyvää vauhtia esim. samalla lailla miten joissain nokkajunissa ja Tukholman tunnelbanan monissa vanhemmissa ja jo edesmenneissä vaunuissa. Mitkä muuten sulkeutuessaan olivat mitä tyylikkäimpiä kun paukkuivat ja "pomppivat". Taitaa tuota efektiä olla videolla myös jossain minun arkistoissa, videolla myös Antero fiilistelee samaa asiaa eli Tukholman mitä hienoimpia tunnelbanavaunuja.

vristo · 14 Tammikuu 2007

Vaihtoehtoina uudelle metrokalustolle YTV-alueelle ovat:

Siemensin uusi TS-metrojunaWienissä ja samanlaisia on nyt juuri tulossa Osloon. Kummatkin yksiköt ovat kolmevaunuisia. Münchenissa niitä on kuusivaunuisina.

Muita vaihtoehtoja mielestäni ovat Tukholman C20-sarjan tyyppinen nivelletty ja notkea kalusto. Hampurin S-Bahnin uuden BR474-sarjan kaltainen juna olisi myos hyvä vaihtoehto (M200-sarjahan vastaa puolestaan Berliinin uusia S-Bahn junia) ja siihen saa myös kattovirroittimen (kuten nykyään Hampurissa jollain osuuksilla kaytetään). Sellainen olisi ollut passeli myös koko seudun raskaaseen raideliikenteeseen.

Kombivaihtoehdoista Bombardierin Flexity on kaikkein vahvimpana. Niitä on Tukholmassa (Tvärbana), Kölnissa, Lontoossa ja monessa muussa kaupungissa ympäri maailmaa. Täyttää metrojunan kriteerit, mutta on myös raitiovaunu.

Myös Valencian uusi "metro" on tyylikäs vaihtoehto katumetrolle. Strassbourgin uusi kalusto näyttäisi olevan samaa tyyppiä kuin Portossa (onko Citadis vain mikä?). Kelpaa myös minulle ja ennenkaikkea suuren kapasiteettinsa ja tasaisen kulkunsa ansiosta.

Siinä niitä...ai niin, yksi vielä: NrI/II-välipalalla ja yhteenkytkettynä (kaksi yksikköa) ajamassa Kruunuvuoren tunnelissa kohti Laajasalon kaupunkirataa (U-Stadtbahn). Siinä yksi utopiani.

Rattivaunu · 14 Tammikuu 2007

339-DF sanoi:
...suoraa yhteyttä Etelä-Espoosta Itä-Helsinkiin (jolle oikeasti en usko löytyvän kovin suurta käyttöä), niin matka-aika muodostuu sellaiseksi, että penkkien pitäisi olla mukavammat ja istumatilaa enemmän, seisomatilaa vähemmän.

Varmaankaan ei ole ajatus, että Mellunmäestä ja / tai Vuosaaresta alettaisiin yhtäkkiä matkustella julkisilla välineillä Matinkylään (myöhemmin Kivenlahteen). Vai onko nelosen ratikan keskivertomatkustajan matka Merisotilaantorilta aivan Saunalahdentien pysäkille saakka?
Sen sijaan on oletettavaa, että vaihdoton, tiheävuorovälinen, nopea ja säännöllisesti sekä luotettavasti toimiva yhteys mm. perusakselilla (Itäkeskus -) Sörnäinen - Ruoholahti - Lauttasaari - Otaniemi olisi omiaan lisäämään joukkoliikenteen käyttöä. Tällä hetkellä akseli katkeaa Ruoholahteen.

M100- ja M200-sarjojen seuraajan ominaisuuksien suhteen Espoollakin lienee sanansa sanottavana. Olettaisi, että istuinmukavuudeksi ei riittäisi enää nyt käytössä oleva taso. Uudet vaunut ovat varmasti samanlevyisiä kuin nykyisetkin, sen sijaan junien maksimipituuksia saatetaan miettiä uudelleen. Myös mahdollisuuksiin siirtyä pidemmän päälle verkoston jollain kohdalla ilmajohtovirroitukseen voidaan haluta varautua. Myös mahdollisuuteen kulkea nykyistä pienisäteisemmissä kaarteissa tulisi tutkia vakavasti, jotta tulevaisuuden linjojen hännät voitaisiin vetää edes Tukholman Tb1:n standardin mukaisina.

Bussiterminaali · 14 Tammikuu 2007

vristo sanoi:
Vaihtoehtoina uudelle metrokalustolle YTV-alueelle ovat:

Varteenotettavin vaihtoehto tänne voisi noista yllämainituista olla tuo Oslon kalusto. Munchenin kalusto taasen ei näytä metrolta niin paljoa.

Vesa Nurminen · 14 Tammikuu 2007

Itse lähtisin liikkeelle nykyisestä kalustosta. Vaunut olisivat korkealattiaisia ja sivukiskovirrotteisia. Nykyisiin vaunuihin erona olisi muunneltavuus. Eli lattia olisi vain korotettu niin, että se olisi madallettavissa varikolla vanhan kaluston tullessa tien päähän. Virroitin olisi tietenkin myös vaihdettavissa katolle. Samaan aikaan, kun vanha kalusto vanhenee, ehditään hyvin valmistautua uuteen metrokauteen. Taitaa olla ihan mahdoton idea.

Penkit ainakin saisi olla mukavia, itse pidän saneerattujen Sm1:n penkeistä. Näin pieni ihminen asettuu niihin täydellisesti. Ääntä metron on turha pitää kiihdytyksen jälkeen... no ehkä jarruttaessa. Tästä moni on kyllä varmaan eri mieltä.

Miska · 14 Tammikuu 2007

Vesa Nurminen sanoi:
Penkit ainakin saisi olla mukavia, itse pidän saneerattujen Sm1:n penkeistä. Näin pieni ihminen asettuu niihin täydellisesti. Ääntä metron on turha pitää kiihdytyksen jälkeen... no ehkä jarruttaessa. Tästä moni on kyllä varmaan eri mieltä.

Minunkin mielestäni Sm-junien penkit ovat mukavat, mutta ne ovat kovin massiiviset lyhyenmatkan (alle 30 km) liikenteeseen. Metroon ja Junakalusto Oy:n uusiin juniin voisi hyvä ratkaisu olla joku hieman vähemmän massiivinen istuinmalli, jossa kuitenkin olisi hieman pehmusteitakin. Näin sitä jalkatilaakin jäisi mukavasti vähentämättä istumapaikkojen määrää.

ultrix · 14 Tammikuu 2007

Miska sanoi:
Metroon ja Junakalusto Oy:n uusiin juniin voisi hyvä ratkaisu olla joku hieman vähemmän massiivinen istuinmalli, jossa kuitenkin olisi hieman pehmusteitakin. Näin sitä jalkatilaakin jäisi mukavasti vähentämättä istumapaikkojen määrää.

Plyyshi- ja kernipenkit kunniaan! Vanhoille penkeille mahtui istumaan niin pieni kuin suurikin ihminen, eikä kenenkään tarvinnut venkoilla sen takia, ettei ollut standardimittainen. Nyt lihavat ihmiset kärsivät penkkien kapeudesta ja lyhyet ihmiset niskatuen korkeudesta.

Antero Alku · 14 Tammikuu 2007

Bussiterminaali sanoi:
Taitaa tuota efektiä olla videolla myös jossain minun arkistoissa, videolla myös Antero fiilistelee samaa asiaa eli Tukholman mitä hienoimpia tunnelbanavaunuja.

Hei, mikä toi on? Mä haluun nähdä kans!

Sori kun otin liian vakavasti tän ketjun. Otetaan uusiksi, kunnon utopia.

Kun kerran on nyt sitten valittu, että junat on junien levyisiä, niin olkoon. Mutta tehdään seuraavia juttuja.

Ovet tehdään niin, että ne toimii sekä 90 cm että 55 cm laituirikorkeuksin. Katolle pannaan Sm4:n virrotin (siis sivukiskoliukukengän lisäksi). Nää siksi, että vihdoin päästään metrolla Martinlaaksoon. Ja saa ajaa Vantaanlaaksoonkin, vaikka se ei kuulunut alkuperäiseen projektiin.

Vaunuista tehdään enintään 14,5 m pituisia ja sellasia, että ne menee 25 m kaarresäteistä. Niin saadaan ne taipumaan joka paikassa. Siten voidaan kaivaa Ruoholahden asemalta tunneli Jätkäsaaren suuntaan ja edelleen Hernesaareen. Saadaan molemmat metroverkon piiriin, niin ei enää bussit kiusaa kaduilla autoilijoita.

Espoolaisillehan ei kelpaa nykyinen kehitysmaametro. Siksi toiseksi muovipenkki on liian liukas RaideYVA:ssa käytetyille kiihtyvyyksille. Ja espoolainen on tottunut siihen, että pirssi lähtee kanssa kun annetaan hanaa. Niinpä vaunuja tehdään kolmeen luokkaan.

Luokka I on tää nykyinen. Kelpaa helsinkiläisille aina kaupunginjohtajaa myöten. Vahinko vain, että virka-asunto on ratikkaradan varrella.

Luokka 2 on espoolaisten rahvasluokka. Siellä on kangassohvat samaan malliin kuin oli ennen VR:n plootuissa. Ja ne käännetään aina pääteasemalla menosuuntaan. Näissä pysyy hyvin, vaikka vaunujen kiihtyvyys olisi samaa luokkaa kuin Prahan ratikoilla.

Luokka 3 on normaaleille espoolaisille, jotka nyt ajaa autolla. Näissa vaunuissa on erillisosastot, joissa on enintään 5 paikkaa. Kaksi on erillisiä tuoleja, 3 paikkaa on sohva. Joka osastoon oma ovi. Erikoista näissä vaunuissa on, että niiden lipunhinta on sama kuin autolla ajaminen. Viikon lippu maksaa saman kuin tankillinen bensaa. Hinta on sidottu bensan hintaan Leppävaaran JET-asemalla. Lippu oikeuttaa yhteen osastoon, eli kavereita saa ottaa mukaan omalla lipulla sen verran kun osastoon mahtuu. Nää vaunut on maalattu metallihohtomustanharmaalla ja koristeltu kromilistoilla. Mutta niissä ei ole mitään numeroita tai nimiä näkyvissä missään. Ovi aukeaa öljy-yhtiön luottokortilla, joka on rekisteröty espoolaiseen osoitteeseen. Osastoissa on myös ääniefekti, joka simuloi Hummer-kaupunkimaasturin moottorin ääntä. Muotoilu on myös toisinto Hummerin tyylikkäästä ja ajattomasta kulmikkuudesta.

Eli tässä mun ehdotus. Näistä vaunuista voi tietenkin koota junia ihan miten vain sattuu. Vaunuja voi tilata vaikka Riikan vaunutehtaalta. :lol:

Antero

PS: Mulla ei ole kuvia näistä - vielä.

Jussi · 14 Tammikuu 2007

Antero Alku sanoi:
Ovet tehdään niin, että ne toimii sekä 90 cm että 55 cm laituirikorkeuksin. Katolle pannaan Sm4:n virrotin (siis sivukiskoliukukengän lisäksi). Nää siksi, että vihdoin päästään metrolla Martinlaaksoon. Ja saa ajaa Vantaanlaaksoonkin, vaikka se ei kuulunut alkuperäiseen projektiin.

Vantaanlaaksoon ei nykyisin raiteita pitkin pääsekään, ei edes Kehäradan rakentamisen jälkeen. M-junien nykyinen pääteasema on Vantaankoski, Vantaanlaakso sijaitsee Hämeenlinnanväylän toisella puolen.

vompatti · 14 Tammikuu 2007

Bussiterminaali sanoi:
Chigagon "el".

Ei unohdeta oikeinkirjoitusta! Minun mielestäni on aivan sama, kirjoittaako tuon kaupungin väärin Chigago vai oikein Chicago, kunhan vain tuon rautatien nimen kirjoittaa oikein. Oli oikea kirjoitusasu sitten mikä tahansa, se ei ainakaan ole "el". Virallinen asu on 'L' (lihavoitu kapitaali L hipsuissa) tai 'L'. Wikipediassa on käsitelty eri vaihtoehtoja kirjoitusasulle.

Mun mielestä kalustovaihtoehtoja on kolme:

1. Metroa laajennetaan. Uudet radat rakennetaan halvalla maan päälle pienin kaarresätein. Tällöin vaunun suurin pituus on noin 14 metriä, ja leveys mitä halutaan. Reitistä riippuen junat voivat olla vaikka kaksivaunuisia tai kuusivaunuisia. Kaksivaunuiset junat kulkevat Helsingin ja Espoon metrossa, kuusivaunuiset Chicagon tyyliin kulkevat Haminaan saakka. Porvoossa, Loviisassa, Kotkassa ja Haminassa metrojunat kulkisivat katuradalla. Ja näiden junien huippunopeus olisi 160 km/h!

2. Metroa ei laajenneta. Kustannusten vähentämiseksi vaunuista tehdään mahdollisimman pitkiä. Uudet neliakseliset vaunut ovat 30-35 metriä pitkiä. Akselipaino nousee, mutta telien määrä (ja siten massa) pienenee. Junayksikkö voi koostua kahdesta vaunusta.

3. Realistisin vaihtoehto. Tarjouskilpailun perusteella ostetaan halvimpia junia vaunun koosta välittämättä.

Jokaisessa kolmessa vaihtoehdossa on mahdollista tehdä vaunuja, joiden läpi voi kulkea. Kallista ohjaamoa ei kuitenkaan kannata rakentaa joka vaunun molempaan päähän, vain vaan toiseen. Näin junayksiköt voisivat olla kaksivaunuisia, ja näitä yksiköitä voisi kytkeä halutun määrän yhteen.