Minkälaista metrokalustoa uusille metrolinjoille Helsinkiin ja pk-seudulle?

Minun tietojeni mukaan ovien paikkojen ero on tällä hetkellä juuri se kymmenen sentin luokkaa ja meille lautakunnassa kerrottu, että hoituu kuten arvelittekin: ovea leveämmillä laituriovilla.

Ja laituriovet ovat nyt sitten satavarmasti tulossa, se kävi selväksi tuossa hankepäätöstä tehtäessä. Kun kuluja karsittiin, jopa laiturin yläpuoliset seinätkin jätettiin pois, mutta ovet jäivät, joka kertonee sitoutumisen tasosta Kuulema länsimetroa ei tule ilman niitä ja että Helsingin puolellekin niitä lisäillään ainakin uusien asemien myötä (ja ehkä pahimpien "hyppyasemien" osalta, voisin kuvitella).

Näin ollen uusien metrovaunujen ehdoton edellytys on, että ovet saadaan suunnilleen samoihin kohtiin. Jos ei onnistu, ei osteta.

p.s. päätöksenteon virtauksesta sen verran, että itse kokouksessa suorastaan yllätyin laituriovien samaa ehdotonta kannatusta virkamiehistössä, sillä vielä kaksi vuotta sitten tuntui, että lähinnä osa lautakunnasta olisi niitä halunnut, mutta virkamiehistö ei. Niin se maailma muuttuu ja tiedon lisääntyessä mielipiteet sen mukana.

Haltia sanoi:

, jopa laiturin yläpuoliset seinätkin jätettiin pois, mutta ovet jäivät, joka kertonee sitoutumisen tasosta.

Klikkaa laajentaaksesi...

Joltain foorumilta olen lukenut, etta esimerkiksi Hongkongissa olisi ollut ongelmia vanhoille asemille jälkiasennuksena rakennetuissa laituriovissa, jotka ovat ilmeisesti aika painavia lasisine/pleksisine ovineen ja seinämineen. Niinpä jäljelle oleville asemille, joissa ei vielä laituriovia ole olisi tulossa ne hieman matalammat ovet (oliko 170cm), jotka ovat kyllin suojaavia ja toimivat tarkoituksessaan. Lieneekö Helsingissäkin sitten ajateltu tälläistä asiaa?

P.S. Löysin linkin ja matalampien laituriovien korkeus olisi siis 150 cm.

Jatkoa vielä edelliseen viestiini...

Ajatellen noita Honkkarin vielä jäljellä olevia asemia, jotka ovat vielä ilman laituriovia, Hongkongissa erään ongelman muodostaa myos ilmasto, joka on kesäisin varsin kuuma ja kostea. Nuo ko. asemat ovat nimittäin maanpäällisiä tai korkorata-asemia ja jos ne "suljettaisiin" täyskorkeilla laituriovilla joutuisi niille järjestämään mm. ilmanvaihdon kokonaan uudelleen. No, Helsingissä ei sellaista ongelmaa ole ilmaston suhteen.

Vähän vielä laituriovista, kun ne nyt sitten ovat ilmeisestikin tulossa Helsingin metroonkin.
Näissä youtube-videossa näkyy selvästi 150 senttiä korkeat laituriovet toiminnassa Guangzhoun metrossa: tässä sulkeutumassa ja tassa avautumassa.

Tässä puolestaan melkoisen värikkäät täyskokoiset laituriovet Kyotossa Japanissa ja voisivathan Helsingissäkin laituriovet olla väriltään metro-orassia.

Pariisin metrolinjalla 14 ovet ja niiden seinämät näyttävät kevyiltä ja juurikin ilman laiturin ylapuolisia seinämiä, vaikka tayskokoiset ovet ovatkin. Varsin tyylikästä, sanoisin.

Samasta kaupungista sellaiset matalammat laituriovet, jotka ovat selvästi metrojunan ovia leveämmät.

Pietarin metrossa laituriovien rakenne ja toiminta on melko brutaalia; älä jätä mitään valiin.

Vielä 150 senttiset laituriovet Nagoyasta.

Mitähän näistä Helsinki, Espoo ja Länsimetro Oy siis suunnittelevatkaan?

Vielä yksi youtube-video Torinon automaattimetrosta, joka näyttää jopa olleen mallina kun Länsimetron joistain asemista (oliko ainakin Otaniemi ja Lauttasaari) on tehty havainnekuvia.

Vs: Ilkivalta Helsingin metrossa

Bussiterminaali sanoi:

Tarttis olla ovea päädyssä eliminoimaan saamaan tuo marginaalinen hyöty täydeksi hyödyksi. Mahdollisuutta läpikulkuun kannatetaan. Tämä(kin) asia hoidettu ruotsissa esimerkillisen hyvin ja toki paremmin kuin suomessa . Se ei sinällään ole kuitenkaan mistään pois vaikka siihen tuuppaa sen päätyoven mahdollistamaan ylikulun.

Klikkaa laajentaaksesi...

Vielä parempi ratkaisu olisi mielestäni sellainen yhtä putkea oleva metrojuna, jossa läpikulun mahdollisuus olisi rajaton, eikä olisi lukittavia tai tukittavia ovia.

Vs: Ilkivalta Helsingin metrossa

vristo sanoi:

Vielä parempi ratkaisu olisi mielestäni sellainen yhtä putkea oleva metrojuna, jossa läpikulun mahdollisuus olisi rajaton, eikä olisi lukittavia tai tukittavia ovia.

Klikkaa laajentaaksesi...

Yhteinäisen putken ratkaisu voi olla parempi tai vähemmän parempi. Riippuu näkökulmasta. Tulipalotilanteessa yhtenäinen osasto (~700 matkustajaa) täytyyy savusta kerralla, erilliset vaunut (M1) tai vaunuparit (M2) vain ko. vaunun osalta.

Jos ajatellaan, että yhden putken junassa syttyy (tahallinen) palo, niin näinköhän junan päissä oleva evakuointiovi olisi paras ja nopein vaihtoehto vrt. normaalit kulkuovet sivuilla ja evakuointitaso/laituri radan sivussa.

Vs: Ilkivalta Helsingin metrossa

Markku K sanoi:

Yhteinäisen putken ratkaisu voi olla parempi tai vähemmän parempi. Riippuu näkökulmasta. Tulipalotilanteessa yhtenäinen osasto (~700 matkustajaa) täytyyy savusta kerralla, erilliset vaunut (M1) tai vaunuparit (M2) vain ko. vaunun osalta.

Klikkaa laajentaaksesi...

Vaikka en haluakaan tulipaloa tai sen mahdollisuutta vähätellä niin nykyisellä asemavälillä tuskin kuitenkaan merkittävää määrää palokaasuja ehtii syntyä. Junissa käytettyjen materiaalien ei pitäisi(!) palaa ilman ulkoista energiaa, joten polttoainetta tarvittaisiin aika paljon suuren palon aikaan saamiseksi. Toki alumiinikori voi palaa, jos sen saa syttymään, mutta syttymiseen tuskin riittää minuutti tai kaksi ensimmäisestä kipinästä ja korin palaessa savu tuskin enää on suurin huolen aihe. Kuitenkin on tosi asia, että yhtenäisessä putkessa ongelma on eriluokkaa kuin "osastoidussa" junassa. Toisaalta kuitenkin esim. M100 sarjan vaunussa syttyvä palo uhkaa välittömästi koko vaunun matkustajia. Putkessa olisi mahdollisuus karata toiseen vaunuun vaikka savu perässä tulisikin.

Teoriassa pitkässä putkessa ensiapuna voisi harkita savun poistoa tai leviämisen estämistä katkaisemalla palavasta vaunusta ilmanvaihto kokonaan tai mieluummin pelkkä tuloilman puhallus (jos erillinen imu ja puhallus). Mahdollisesti voisi vielä lisätä puhallusta muihin vaunuihin. Näin saataisiin puhtaampaa ilmaa matkustajille ja lisäaikaa ennen asemalle pääsyä. En tiedä onko tällaisia ratkaisuita olemassa tai miten muuten olisi savun leviämistä estetty, mutta äkkiä ajateltuna ei pitäisi olla liian monimutkainen toteuttaa.

Vs: Ilkivalta Helsingin metrossa

MaZo sanoi:

Teoriassa pitkässä putkessa ensiapuna voisi harkita savun poistoa tai leviämisen estämistä katkaisemalla palavasta vaunusta ilmanvaihto kokonaan

Klikkaa laajentaaksesi...

Onko tarkoittamassasi putkijunassa siis jonkinnäköisiä ovia vaunujen välillä, vai olisiko koko juna ihan oikeasti yhtä putkea = samaa avointa tilaa?

Vs: Ilkivalta Helsingin metrossa

juhanahi sanoi:

Onko tarkoittamassasi putkijunassa siis jonkinnäköisiä ovia vaunujen välillä, vai olisiko koko juna ihan oikeasti yhtä putkea = samaa avointa tilaa?

Klikkaa laajentaaksesi...

Samaa avointa tilaa, vastaavasti kuin nykyään M200-sarjassa on kahden vaunun mitalta. Väliovien kanssahan homma ei tietenkään toimisi, tosin savukaan ei pääsisi leviämään. Mielestäni väliovet olisivat muuten täysin turhia, koska nykyisen kaltainen ylikulku eristää riittävästi ääntä enkä keksi muuta tarkoitusta oville kuin vaunujen välisestä liitoksesta kuuluvan äänen vaimentaminen ja vaunujen osastointi.

Vs: Hätäjarru

Pitää silti muistaa putkijunamallissa, että siinä poistuu tämä erillisten vaunujen/vaunuparien ja useamman ajopään hyöty kokonaan. Jos juna leviää, niin se leviää. Se ei siitä liiku kuin hinaten/työntäen ja tästä aiheutuu helposti hyvinkin pitkä viivästys liikenteeseen. Vaunupariajattelussa, varsinkin Helsingin metrossa kun ei ajeta yhden vaunuparin yksiköillä, on se hyöty, että lähes joka tilanteessa juna on aina mahdollista vähintäänkin "ajaa pois jaloista" vaikkei se olisikaan matkustajaliikennöitävässä kunnossa.

Mikäli taas lähdettäisiin johonkin veturivaunu-vaunu-veturivaunu-ajatteluun, jossa tiettyjä vaunuja voisi kytkeä vain tiettyihin, vaatisi tämä aikamoisen kokoiset varikot sekä aivan oman kaluston näiden ajopäättömien vaunujen liikutteluun huoltohommissa, eli en usko sen olevan kovin taloudellisesti kannattavaa.

Ei sitä näillä asemaväleillä pääse savukaasuja juurikaan muodostumaan, mutta mikäli juna joutuisi pysähtymään, niin haitat olisivatkin jo isommat. Tällöin myös todennäköisesti tuhoutuisi koko juna vähänkin isommassa tulipalossa, kun taas nykymallilla voidaan palava vaunupari vain irroittaa toisesta ja näin pelastaa vähintään puolet.*

Yhtenäisen junan mallissa on myös olemassa isompi riski, että joku häiriökäyttäytyjä voisi terrorisoida koko junaa, vain sen yhden vaunun sijaan. Toisaalta yhtenäinen vaunu varmasti lisää turvallisuuden tunnetta, kun näennäisesti pääsee "pakoon".

*Tämä junan katkaisu suoritetaan tietysti vasta kun matkustajat on jo aikoja sitten evakuoitu. Vasta sitten ihmetellään miten kaluston käy.

Vs: Ilkivalta Helsingin metrossa

MaZo sanoi:

Samaa avointa tilaa, vastaavasti kuin nykyään M200-sarjassa on kahden vaunun mitalta.

Klikkaa laajentaaksesi...

Näin käsitinkin. Varmistin vain, kun toisaalta tuntui ristiriitaiselta se, että "M100:ssa vaarassa on heti koko vaunussa olijat", mutta putkijunassa pääsisi paloa pakoon... Kyllähän savu kuitenkin huonon tilanteen sattuen pääsee aika nopeasti leviämään koko putkijunan laajuudelle, jolloin M100:n osastoratkaisu muuttuukin paremmaksi.

Vs: Ilkivalta Helsingin metrossa

juhanahi sanoi:

Näin käsitinkin. Varmistin vain, kun toisaalta tuntui ristiriitaiselta se, että "M100:ssa vaarassa on heti koko vaunussa olijat", mutta putkijunassa pääsisi paloa pakoon... Kyllähän savu kuitenkin huonon tilanteen sattuen pääsee aika nopeasti leviämään koko putkijunan laajuudelle, jolloin M100:n osastoratkaisu muuttuukin paremmaksi.

Klikkaa laajentaaksesi...

Lähinnä tuolla tarkoitin, että se palosta syntyvä savu täyttää yhden vaunun nopeammin kuin, jos savu pääsee leviämään useampaan vaunuun. Lisäksi itse tuli alkaa uhkaamaan myös nopeammin, kun sitä ei pääse karkuun. Tosin tulen alkaessa oikeasti uhata alkaa vaunu olemaan jo niin täynnä savua ettei hengittämisestä voi siiinä vaiheessa enää puhua.
Savun ohjaaminen ilmanvaihdon avulla ei tietenkään korvaisi osastointia, mutta antaisi lisäaikaa evakuointiin. Tämä tietenkin edellyttää, ettei palo ole aiheutunut sellaisesta viasta joka tekisi junan virrattomaksi tai muuten estäisi toimenpiteen.

Sinänsä tuollaisen palon (teknisestä viasta syttyneen) spekuloiminen on aika turhaa, koska juna on rakennettu sellaisista materiaaleista, ettei ne kyllä näillä asemaväleillä pääsee niin isolla liekillä palamaan, että mitään yskimistä pahempaa oiretta matkustajille ehtisi tulla.

Taitaa se pahin tulipalon riski olla jonkinlainen ilkivalta/terroriteko, jossa vaunuun tuodaan iso määrä palavaa materiaalia, joka aikaansaa niin suuren lämmön, että sytyttää esim. penkit palamaan.

TheKraken sanoi:

Sinänsä tuollaisen palon (teknisestä viasta syttyneen) spekuloiminen on aika turhaa
(--)
Taitaa se pahin tulipalon riski olla jonkinlainen ilkivalta/terroriteko ..

Klikkaa laajentaaksesi...

Omiin silmiini ei osu, että tässä keskustelussa niinkään olisi puututtu palon syttymissyyhyn. Sehän voi olla myös mainitsemasi tahallinen teko, ja spekuloida pitääkin sen mukaan mikä voi olla mahdollista, ei pelkästään sen mukaan mikä on todennäköisintä. Tällöin tulipalotilannetta mietittäessä täytyy ottaa huomioon myös syystä tai toisesta aiheutuva voimakas savunmuodostus.

Asemavälit ovat kyllä lyhyitä, ja seuraavalle asemalle on hyvinkin mahdollista päästä varsin onnellisesti. Ja monessa skenaariossa tämä varmasti onkin paras ratkaisu. Tulipaloon varautumisessa ei voida kuitenkaan lähteä siitä, että juna aina pääsee sinne asemalle, vaan pitää varautua myös asemien välille jumiutuneeseen palavaan junaan.

Putkijunan etu voisi olla ehkä kohtuullisen vähän savua tuottavassa palossa, jolloin seuraavaa asemaa odotellessa voisi siirtyä kauemmas palosta, kuten tässä jo esitettiinkin. Jos savunmuodostus on runsasta, tai juna jää tunneliin seisomaan, putkijuna muuttuukin todennäköisesti huonommaksi ratkaisuksi.

Maailman metroissa yhtenäinen matkustamo koko junan läpi on suosittu trendi siksi, että se tasaa junan kuormituksen eli käytännössä lisää todellista kapasiteettia. Junia ei voi tietenkään ajaa lyhennettyinä, mutta silloin kun metroja todellisuudessa tarvitaan, lyhentämisen tarvetta ei ole. Kysynnän muutokset vuorokaudenajan tai viikkovaihtelun vuoksi voidaan hoitaa vuorovälin säädöllä. Matkustajillehan ei todellisuudessa ole mitään merkitystä sillä, onko vuoroväli noin 6 min tai jotain siitä alle. Ja kun minimi on 1,5 min., vuoroväliä säätämällä kapasiteettia voi säätää 4-kertaisesti. HKL säätää junapituudella kapasiteettia vain 0,33-kertaisesti.

Junien rakenne teliratkaisun osalta on optimointikysymys sallitun akselipainon ja radan (tai asemien) kaarevuuden välillä. Perinteinen neliakselinen kahden telin jäykkä vaunu on halvin ratkaisu. Mutta jos juna on voitava taittaa jyrkään kaareen, Jacobinteli (teli nivelen alla) on parempi. Periaatehan on näin: Sallittu akselipaino määrää, montako akselia junassa on oltava pituuteen nähden. Vaadittava kaarresäde määrää, mikä on suurin mahdollinen jäykän koriosan pituus. Yksi Jacobinteli lienee halvempi kuin kaksi normaaliteliä ja ylimenopalje, joten 6-akselinen Jacobintelivaunu on halvempi kuin samanpituinen 4-telinen 8-akselinen vaunu.

Ohjaamojen määrä ei ole ongelma junien liikuttelun kannalta. Ylimääräiset ohjaamot vain maksavat ylimääräistä. Poikkeusliikutteluun ei tarvita kuin pari painiketta pienehkön (20x20 cm) luukun alla. Jokaisessa raitiovaunussammehan on 2 ”ohjaamoa”. Takimmaista ajetaan seisten takaikkunan luona oleva luukku avattuna.

Turvallisuussratkaisu yhtenäisissä junissa on poistuminen päädyn kautta. Rahaa säästetään tunnelin profiilissa ja evakuointilaiturin pois jättämisessä. Mutta jos samalla asemavälillä tunnelissa on enemmän kuin yksi juna, evakuointilaituri tarvitaan. Muuten ei päästä tunnelissa junan ohi ja syntyy loukku. Esim. Köpiksessä on yhtenäiset lyhyet junat, mutta ei päätyovia vaan evakuointilaituri.

Palotilanteessa savu leviää yhtenäisessä junassa kaikkialle, toisaalta suuremman tilavuuden vuoksi keskimäärin laimeampana ja savua pääsee pakoon pois savulähteen suunnasta. Normaalikäytössä yhtenäinen juna on sosiaalisesti turvallisempi. Sosiaalista turvallisuutta luodaan myös pitämällä ohjaamon ja matkustamon välillä lasiseinä avoimena. Matkustamon valoisuus ja heijastukset kuljettajan näkökenttään hoituvat yksinkertaisesti etulaisin kallistuksella.

Antero