R.Silfverberg sanoi:
Onhan Helsingissä suht laaja perinteinen raitiotieverkko, mutta senkin tehtävä on hyvin rajoitettu, eikä ymmärretä sen mahdollisuuksia. Ongelma on myös se että sen tekniset ratkaisut poikkeavat varsinaisista pikaraitioteistä, ja sen muuttamien sellaiseksi maksaisi paljon.
Toki kysymys on siitä, miten määritellään pikaraitiotie (Raide-YVA on määritellyt sen metroradalla kulkeviksi raitiovaunuiksi
), mutta ei Helsingin raitioteillä kummallisia kalliita muttoksia tarvita.
Helsingin raitioverkko muuttuu pikaraitioverkoksi sillä, että sille asetetaan täyden valoetuudet. Sillä konstilla vaunut pysähtyvät vain pysäkeillä, kuten eristetyn metron junat. Juuri tämä, joukkoliikenteen esteetön ja muun liikenteen häiritsemätön kulku on metron ainoa etu, ja se on nykyaikaisen pikaraitiotien perusominaisuus.
Täyden valoetuuden toiminta toki edellyttää jotain liikenteen järjestelyltä. Käytännössä sitä, että ratikoiden vuoroväli ei saa olla lyhyempi kuin liikennevalojen kiertoaika siellä, missä valoja on ratikoiden mukaan ajastettava. Helsingin nykyinen vaunukoko on tähän liian pieni, joten sen verran on investoitava kalustoon, että vaunut tehdään yhteisajokelpoisiksi ja ryhdytään ajamaan kahden vaunun junia - kuten muuallakin tehdään.
Esikaupunkiliikenteessä nykyisen kaluston rajoitettu nopeus on nostettava 80 km/h:iin. Tämä on käytännössä vain elektronisen ohjausjärjestelmän säätöä.
R.Silfverberg sanoi:
Mitä busseihin/metroihin tulee, niin Helsingin seudulla koko raideliikenteen kehittäminen lähti hyvin myöhään käyntiin Euroopan muiden teollisuusmaiden kaupunkeihin verrattuna. Bussit tulivat paikkaamaan sitä aukkoa jota 1930-60-luvulla toteutumatta jääneet sähköiset esikaupunkiratahankkeet jättivät. Metro taas tuli paikkaamaan sitä joka olisi kuulunut länsi-itä suuntaiselle rannikkorautatielle.
Itse tulkitsen historiaa hieman toisin. Kehitys kulki muun Euroopan tahdissa 1950-luvulle, jolloin suunnitelmissa mentiin jopa keskitasoa edelle. Raitioteitä laajennettiin kaupungin kasvun mukaan ja busseja otettiin käyttöön kuten muuallakin.
Kehitys pysähtyi ja taantui metron kanssa. Vuoden 1955 valtuustoaloite maanalaisesta ei kehitystä pysäyttänyt, vaan 1960-luvun autoistumishalu ja metrotoimiston suuruudenhulluus jotka yhdistyivät Smith-Polvisen suunnitelmaan. Suomalaisen metrokonseptin kehittäminen 1970-luvulla oli jo selkeää taantumista, sillä muualla Euroopassa toteutettiin silloin samaa mitä Helsingissä oli suunniteltu jo 1950-luvulla. Metroliikenteen aloitus 1982 osuu aikaan, jolloin muualla oltiin jo tekemässä Stadtbahnin jälkeistä kaupunkiliikenteen sukupolvea.
Helsingin joukkoliikenteen kehitys siis polki paikallaan 20-30 vuotta antaen etumatkaa autokaupungille ja siihen kuuluville kaavoitusratkaisuille. Espooseen juuri runnottu periaateratkaisu tunnelimetrosta puutarhakaupunkiin naulistsee joukkoliikenteen kehitystä edelleen 1960-luvun tasolle ja Smith-Polviseen. Kun nyt tekeillä olevat suunnitelmat esikaupunkiraitioteistä ja Raidejokerista toteutuvat, seudulla päästään vasta Euroopan kehityksessä 1980-luvun tasolle.
R.Silfverberg sanoi:
Smith& Polvisen ideologiset sukulaiset ovat samaan aikaan suunnitelleet myös Tukholman sekä monen muun länsi-eurooppalaisen suurkaupungin liikenneverkot, ja niissä suunnitelmat on viety pidemmälle kuin meillä. Toinen juttu on, että kyllä sitä autoilua saadaan hillityksi kun laitetaan pysäköimiselle hintaa, tietulleja sekä pyydetään OPECia apuun.
Tämä on aivan totta. Kysymys onkin pitkälti siitä, että pitää ymmärtää, mistä voi ja on syytä ottaa esimerkkiä hyvässä ja mistä pahassa.
Tukholma paikkaa nyt virheitään palauttamalla raitioteitä ja siirtymällä ruuhkamaksuun. Sellaisissa kaupungeissa, joissa ei ole kuljettu Smith-Polvisen tietä, ei tarvitse palauttaa raitioteitä eikä asettaa ruuhkamaksuja. Meillä ehkä päädytään keskitielle: Ratikoita ei tarvitse palauttaa, mutta ruuhkamaksut jouduttaneen ottamaan käyttöön. Ainakin silloin, jos rakennetaan keskustatunneli.
Antero
