Vs: Uusien raitiovaunujen tilaaminen käyntiin
Crotram eroaa kuitenkin ratkaisevasti sekä Tatran KT4D-vaunuista, AEG:n meilläkin koeajossa olleesta mallista että Budapestin Combino Plussasta. Näissä kaikissa on kahden koriosan välillä vain yksi nivel (paitsi Combino Plussan 2- ja 4-välit, joissa on 2 niveltä).
Crotram onkin enemmän jatkokehitelmä samasta aiheesta kuin sama vaunu. Lähtökohtaisesti Crotramin kahden nivelen väli vastaa Combino plussan joustavampia niveliä tai kaksiakselisten vaunujen välisiä kytkimiä kuten totesit.
Tämä lienee johtanut siihen, että korin ja välipalan välistä taittumista ohjaillaan tietokoneella ja hydrauliikalla. Silloin tarvitaan jokin liikevara telin ja korin välille, mutta se ei voi olla kovin suuri. Erityisesti 1000 mm:n vaunuissa keskikäytävän leveys on jo nyt ongelma, ja pienikin telin kiertymävara kaventaa käytävää paljon.
Tietääkseni Crotramin telin kääntymisvaran pitäisi vastata AEG:n vaunua tai olla jopa suurempi. AEG:n vaunukin on tältä osin Kurzgelenkwagenin perillinen eli tavoitteena on pitää vaunun pyyhkäisy mahdollisimman pienenä kaarteissa. Telien kääntyvyys on mitoitettu niin, että minimikaarresäteellä tämä myös onnistuu. Kurzgelenwagenin mekaaniset ohjaustangot on vain korvattu lisäämällä niveleen vastusta. Homma pysyy hallinnassa koska kyseessä on aina kulmien säätämisen kannalta vain kahden vaunuyksikön kokonaisuus.
Crotramin tapauksessa on haluttu luoda symmetrinen kokonaisuus kolmesta vaunuyksiköstä ja lisäksi pidentää akseliväliä (pienentää pyykäisyjä) lisäämällä niveliä. Tästä syystä puhtaasti mekaaninen kulmien säätö on korvattu tietokoneohjatulla nivelkohtaisella säätyvällä vastuksella. Samalla on voitu mahdollista pystysuuntainen jousto, jota AEG-vaunun kahden kiinteämmin kytketyn osan välillä ei voi olla. Kuten linkittämässäni tekstissä todetaan, vastaavaa aktiivista on aiemmin kokeiltu myös Kurzgelenkwageneissa.
Siihen en ota kantaa onko AEG-vaunun telien kääntyvyys jo riittävä vai pitäisikö sitä sallia enemmän. Periaatteessa telien pitäisi voida kääntyä yhtä paljon kuin vastaavassa Kurzgelenkwagenissa. En tiedä onko näin käytännössä, vai onko osa kompensoitu nivelellä.
Kuvasta kuitenkin näkee, että Crotramin käytävä on varsin kapea telien kohdalla. Tämä onkin yksi vaunun selkeä heikkous.
Ainoa toimiva täysmatala vaunu on toistaiseksi Eurotram. Se on ollut kallis vaunu, koska siinä on pituuteen nähden enemmän telejä kuin näissä 2-akselisiin vaunuihin perustuvissa viritelmissä. Mutta samalla akselipaino on alhainen, mikä edelleen säästää rataa tai sallii vaikean ratageometrian - kuten Helsingissä.
Ainakin Strasbourgissa silminnäkijähavaintojen mukaan uudet pikkutelein avustetut Citadikset kulkevat kuitenkin vanhoja Eurotrameja tasaisemmin. Ikä voi toki vaikuttaa.
Helsingissä Eurotramin ongelmaksi saattaa koitua kuitenkin tuo ratageometria. Telien väli ei meillä voi olla kovin pitkä, joten vaunun rakennetta voi olla hankalaa mahduttaa rataverkolle. En osaa sanoa voiko telien väli tuolla rakenteella olla perinteiset 6,4 metriä vai enemmänkin Varion reilu seitsemän metriä. Jälkimmäisellä mitalla vaunun pystyisi ehkä juuri ja juuri tekemään.
Vienissä ovat toimineet myös ULFit hyvin, mutta kun niissä on nivelissä telin sijasta vain yksi akseli, nousee akselipaino suureksi, ja raiteesta aiheutuvat voimat välittyvät vaunuun 2-kertaisina teliin nähden.
Vienin ULF vaati myös pitkän testaus- ja sisäänajovaiheen enkä tiedä onko rakenne helposti muutettavissa metrin raideleveydelle. Raideleveyshän vaikuttaa aika olennaisesti ULF:n portaaliripustuksen rakentamistapaan.