Palvelukseen halutaan: Raitioliikenneyksikön johtaja

Palvelukseen halutaan: Raitioliikenteen johtaja


Kevään edetessä on varmistunut: Raitioliikenneyksikön johtaja vaihtuu. Valitettavasti, toteaisin. Tavallisen työntekijän näkökulmasta johtajan vaihtuminen herättää aina kysymyksiä: Miten jatkossa edetään ? Kuinka toiminta muuttuu (lattiatasolla..), vai muuttuuko mitenkään ? Monta muuta kysymystä leijuu ilmassa.

Hyvän johtajan tulisi olla johdonmukainen ja tasapuolinen, innostunut asiastaan. Ammattilainen.

Yksi näkemys hyvästä johtajasta löytyy täältä:
http://personal.inet.fi/koti/vexom/joht.htm

Ennen kuin johtaja pääsee johtamaan on hänet valittava tehtäväänsä. Kuten otsikko kuuluu ”Palvelukseen halutaan: Raitioliikenteen johtaja” Tarvitsemme siis uuden, hyvän johtajan. Hänen löytämisensä ei (tietenkään..) ole tavallisen lattiatason työntekijän asia, vaan ammattimiesten. Arvaan että kulisseissa tätä työtä tehdään parasta aikaa. Keskustelin asiasta muutaman ”asiaa tuntevan” kanssa.

Seuraavassa pureudun henkilövalinta-asiaan tavanomaista syvemmin. Esittelen kolme (3) vaihtoehtoa johtajan paikan täyttämiseksi. Kaikki ovat mahdollisuuksia.


Vaihtoehto 1 N 1

Raitioliikenteelle löytyy uusi johtaja nykyisestä sisäpiiristä. Hyvinkin läheltä nykyistä terävintä kärkeä.. Tämä vaihtoehto on todennäköisin. Uudella johtajalla on jo vuosikymmenen / vuosikymmenten kokemus asiasta. Paikka on tuttu, ja tehtävät tuttuja.


Vaihtoehto 2 Sukupolven vaihdos

Nuori liikennealan Di, tai peräti insinööri, valitaan luotsaamaan laitosta eteenpäin. Tavoitteena vuosikymmenen, tai pitemmän ajan työura. Korkeakoulutettu alan osaaja joka on pätevöitynyt muutaman vuoden alalla. Siis ”nuori ja nälkäinen” mies. Mies, koska naiset ovat tällä alalla harvinaisuus. En pidä tätä valintaa sukupuolikysymyksenä. Konsulttitoimistoissa, julkkisyhteisöissä ym. työskentelee monia potentiaalisia ehdokkaita. Tätä palstaa lukee moni potentiaalinen hakija


Vaihtoehto 3 Sivuttaissiirtymä

Raitioliikenteelle valitaan johtaja alan ulkopuolelta. Ehkäpä kokonaan ammattijohtaja (Vähiten todennäköinen) tai joukkoliikennealalla jo työskentelevä johtaja. Esimerkiksi taksiliikenteen, tai bussiliikenteen parista. Kaupan tai pankkitoiminnan tms. parissa pätevöityy kyllä ihmisten johtamiseen mutta tämä ala tarvitsee omaa erikoisosaamistaan.

Nimensä mukaisesti sivuttaissiirtymä tapahtuu kun johtaja siirtyy edellisestä johtajan työpaikastaan uuteen johtajan työhön. Vain vähän, tai ei lainkaan kohoten.


-Ratikkakuski


Toivottavasti saamme hyvän The Johtajan.

Johtajan vaihtuminen voi aina tietää suuria muutoksia - joko hyvässä tai pahassa.

HKL-Raitioliikenteestä henkii vielä vanhan ajan "laitosmeininki", jossa monet asiat tehdään niin kuin ne on aina tehty, vaikka kehitys olisikin muualla mennyt eteenpäin. Nyt eläkkeelle jäävä raitioliikennejohtaja on tunnettu vanhoillisena ja jos tilalle tulee joku tuollainen "nuori ja nälkäinen", voi edessä olla suuret muutokset toimintatavoissa.

Toimintatapojen mahdolliset muutokset vaikuttavat sitten eri lailla eri sidosryhmiin. Bussiliikenteessähän kaikki pääkaupunkiseudun isot liikennöitsijät ovat tehostaneet toimintaansa paljon kilpailutuksen alettua, eikä henkilöstö ole siitä mitenkään mielissään. Kokonaisuutena taas yhteiskunnan kannalta olisi hyväksi, jos toimintoja saataisiin tehostettua niin että HKL:n suunnitteluyksikkö ei voisi enää syyttää raitioliikennettä kalliiksi, vaan raitioliikennettä voitaisiin lisätä sen edullisuuden ansiosta. Se olisi varmasti myös ratikkaharrastajien mieleen.

Joo... tärkeää on minustakin saattaa raitioliikenteen kustannustaso sellaiseksi, että se voisi olla metron rinnalla vakavasti ottava vaihtoehto raiderunkoverkoston perustaksi. Minusta ei ole oikein raitioliikenteen työntekijöitäkään kohtaan, jos ratikkaverkko on uhattuna metron laajentumisen vuoksi. Onneksi näin ei toki ole nykypäivänä, mutta ei koskaan tiedä, mitä Helsingin "metrotehdas" seuraavaksi keksii. Tarvitaan siis osaaja, joka pystyy pitämään raitioliikenteen ja sen ammattilaisten puolta, mutta samalla näkemään sen kehittämismahdollisuudet ja ennakkoluulottomasti. Ja saamaan vieläpä työntekijät mukaan tuohon hommaan.

Itse kunnoitan raitioliikenneammattilaisia mitä suuremmassa määrin ja vakaana ajatuksenani on vielä liittyä mukaan siihen jossain vaiheessa. Ei tuota Raitioliikenneyksikön johtajan paikkaa havittelemaan, vaan sitä perustason tuotantotyötä tekemään. Onhan se hienoa olla miljoonien eurojen tuotantolaitoksen johtaja (= raitiovaununkuljettaja).

vristo sanoi:

Joo... tärkeää on minustakin saattaa raitioliikenteen kustannustaso sellaiseksi, että se voisi olla metron rinnalla vakavasti ottava vaihtoehto raiderunkoverkoston perustaksi.

Klikkaa laajentaaksesi...

Minun mielestäni HKL-raitioliikenne toimii aivan yhtä tehokkaasti kuin HKL-metroliikenne, kun asiaa vain osataan mitata oikein. Ja taloudellisesti HKL-raitioliikenne on vielä parempi kuin metroliikenne, jos taloutta mitataan tuottavuudella.

Ikävää minusta on se, että Helsingissä ei ole haluttu näitä asioita tunnustaa ja HKL:n suunnitteluyksikössä näyttää edelleen olevan vallalla entisen johtajan ajama ajattelutapa siitä, että raitioliikenne on bussiliikennettä kalliimpaa ja metroliikenne kaikkein halvinta.

Silti olen sitä mieltä, että HKL-raitioliikenteellä on suuri hyödyntämätön potentiaali sekä tehokkuudessa että taloudessa. Vaunut ovat pieniä, autojen ja liikennevalojen annetaan jarruttaa liikennettä ja viivytyksiä aiheuttaa myös kuljettajarahastus. Olen ymmärtänyt, että osin tämä johtuu uskosta siihen, että näin onkin parempi.

Ratikkakuskin alussa esittämistä vaihtoehdoista "sukupolven vaihdos" on siksi minusta oikea ratkaisu. Sukupolven vaihdos voi toki tapahtua organisaation sisältäkin, jos nykyään on jo palkattuna henkilö, joka ei ole urautunut nykykäytäntöön. Alaa tuntemattoman palkkajohtajan värvääminen on minusta kaikkein huonoin vaihtoehto. Mikään toiminta ei kehity, jos päätösten perustana on vain taloushistoria ilman näkemystä alasta ja sen kehityksen suunnasta.

On hyvä myös ymmärtää, että lähitulevaisuudessa HKL-raitioliikenteen luonne voi muuttua vahvastikin. Joukkoliikennehallintoa ollaan kehittämässä seudulliseen suuntaan, mikä merkitsee jollain aikajaksolla HKL:n ja YTV:n liikennesuunnittelun yhdistymistä. Jos metro leviää Espoon puolelle, se on organisoitava muuksi kuin Helsingin virastoksi kuten nykyään. HelB on jo yhtiöitetty. HKL:stä ei kohta ole muuta jäljellä kuin raitioliikenneyksikkö.

Antero

Antero Alku sanoi:

HKL:stä ei kohta ole muuta jäljellä kuin raitioliikenneyksikkö.

Klikkaa laajentaaksesi...

Samaa mieltä Anteron kanssa. Tämä ei tosin johdu kenestäkään yksittäisestä henkilöstä, organisaatiostamme tms. vaan siitä että maailma ympärillämme on muuttunut. Lisääntyvä kaupallisuus, ja sen tuomat tehokkuusvaatimukset nakertavat aikaisempia arvojamme.

Antero Alku sanoi:

että lähitulevaisuudessa HKL-raitioliikenteen luonne voi muuttua vahvastikin.

Klikkaa laajentaaksesi...

Niinpä.. Uskon muutoksen ajoittuvan länsimetron valmistumiseen, tai hieman sitä edeltävään ajankohtaan. Kuntarajat ylittävästä metrosta tulee väistämättä seudullinen yhtiö. Yhtiömallista ei vielä tiedä, mutta kokemuksia on HelB:in muodostamisesta. Seudulliselta metroyhtiöltä kaivataan herättämiensä suurten lupausten toteuttamista, hyvää matkustajapalvelua ja halvalla. Uskon että tämä metron yhtiöittäminen heijastuu raitioliikenteeseenkin, sillä jäljelle jäävä "pätkäkonserni" tai "puolikaskonserni" ( =Raitioliikenne + esikuntatoiminnat ) ei ole enää elinkelpoinen yksikkö. Vielä tätä kirjoittaessa me ( tavalliset työntekijät ) emme tiedä minkä niminen se uusi yhtiö on. Onko se; Pääkaupunkiseudun lähirata oy, vai joku muu jää arvailujen varaan. Onneksi se ei ole Lokakuun rautateiden Helsingin osasto ;-)

vristo sanoi:

vaan sitä perustason tuotantotyötä tekemään. Onhan se hienoa olla miljoonien eurojen tuotantolaitoksen johtaja (= raitiovaununkuljettaja).

Klikkaa laajentaaksesi...

Tässä työssä on omat hyvät ja huonot puolensa. Tervetuloa.

-Ratikkakuski

ratikkakuski sanoi:

Tässä työssä on omat hyvät ja huonot puolensa. Tervetuloa.

Klikkaa laajentaaksesi...

Kiitos vain! Olen ollut siinä nyt jo yhtiöitetyssä "kumipyöräliikenneyksikössä" (HKL-Bl ja Helb) yli vuosikymmenen, joten tunnen kyllä talon tavat ja mm. työaikasysteemit. Olenpa koeajanut Nr-nivelratikkaakin Koskelan hallilta Hakaniemeen ja se kokemus nimenomaan vaikutti kunnioituksen kohoamiseen teitä alan ammattilaisia kohtaan. Mutta paljon on oppimusta ja vielä on haettava sekä päästävä kurssillekin.

Niin, Helsingin "metrotehtaalla" tarkoitin nimenomaan HKL-SUY:tä, joka on nimenomaan toitottanut viimeajat metron puolesta ja laajenemissuunnitelmia tulee joka vuosi julki lisää. Mutta mielestäni on hieman hassua, etta kun aikanaan Helsinkiin suunniteltiin ja rakennettiin yksi maailman suurikapasittettisimmista metroista, niin nyt siitä ollaan tekemässä niin pientä kuin mahdollista. HKL:n lentokenttämetro-selvitys puhuu kolmivaunuista junista ja 65-metrin laituripituuksista (vrt. 2x Stadtbahn B). Länsimetronkin tulevat laituripituudet ovat lyhyempiä kun nykyään (luultavasti 90 metriä = neljä vaunua). Automaattimetron uskotaan olevan se kaikki autuaaksi tekevä asia. Metrohan on tarkoitettu nimenomaan suurten massoja nopeaan kuljettamiseen ja ainakin minusta pitäisi olla varaa kapasiteetin lisäämiseen, näin on kaikkialla, jossa automaattimetroja on toteutettu. Kun vuoroväliä ei voi enää lyhentää, niin ratkaisu on pidemmät junat ja sitä varten pitää olla tilaa asemilla.

Pidän kyllä selkeää ja helppoa metroa hyvänä järjestelmänä suurten massojen kuljettamiseen ja tuo automatisointiprosessi on hyvin mielenkiintoinen (olen lukenut noita selvityksiä Helsingistä ja muualta viimeaikoina), mutta evoluutio ei saa mennä niin, että metro syö kaiken muun .

Nyt meni vähän ohi varsinaisen aiheen, joten kurssi takaisin:

Antero Alku sanoi:

Minun mielestäni HKL-raitioliikenne toimii aivan yhtä tehokkaasti kuin HKL-metroliikenne, kun asiaa vain osataan mitata oikein. Ja taloudellisesti HKL-raitioliikenne on vielä parempi kuin metroliikenne, jos taloutta mitataan tuottavuudella.

Ikävää minusta on se, että Helsingissä ei ole haluttu näitä asioita tunnustaa ja HKL:n suunnitteluyksikössä näyttää edelleen olevan vallalla entisen johtajan ajama ajattelutapa siitä, että raitioliikenne on bussiliikennettä kalliimpaa ja metroliikenne kaikkein halvinta.

Silti olen sitä mieltä, että HKL-raitioliikenteellä on suuri hyödyntämätön potentiaali sekä tehokkuudessa että taloudessa. Vaunut ovat pieniä, autojen ja liikennevalojen annetaan jarruttaa liikennettä ja viivytyksiä aiheuttaa myös kuljettajarahastus. Olen ymmärtänyt, että osin tämä johtuu uskosta siihen, että näin onkin parempi.

Klikkaa laajentaaksesi...

Niin, tässä lienee työnsarkaa. Jotain saksalaista ratikkakaupunkia Helsingistä ei ole lienee realistitista toivoakaan. Mutta jos tietyt perusasiat saadaan muuttumaan, vaikkakin pikkuhiljaa, niin se on aina parempaan suuntaan. Kuljettajarahastuksen poistuminen (2009), tasatahtiaikataulut sekä etuuksien parantaminen on ensimmäinen sellainen askel. Muita ja ihan realistisia keinojahan me olemmekin tällä foorumilla luetelleet jo runsaasti, joten en palaa niihin tällä kertaa enää.

Onnea uuden raitioliikennejohtajan etsinnälle ja toivottavasti saadaan hyvä pomo luotsaamaan ratikkaliikenne uuteen nousuun, joka odottaa, mm. verkon suurimmat laajennukset vuosikymmeniin, ihan tuossa pian.

Tämänpäiväinen Vario-uutinen on osoitus siitä, minkä tason uutisia tulee johdon vaihtuessa.

kuukanko sanoi:

Tämänpäiväinen Vario-uutinen on osoitus siitä, minkä tason uutisia tulee johdon vaihtuessa.

Klikkaa laajentaaksesi...

Nuo asiat eivät kyllä ihan yksi yhteen liity toisiinsa. Vario-kaupan purku on sen kokoluokan asia, että sitä on valmisteltu HKL:llä jo pitkään.

Niinpä. Vario-asia liittyy enemmän toiseen tämän alihakemiston säikeeseen, mutta sivuaa myös johtajavalintaa. Tulevalla johtajalla riittää haasteita lähitulevaisuudessa: Päivittäinen vaunutilanne,uusien vaunujen hankinnan valmistelu, kuinka päivittäinen liikenteen hoito järjestetään ym. ovat mitä suurimmassa määrin toimivan johdon asioita. Johtajan ja lähipiirin..

EDIT: 1 Kirjoitusvirhe. Löydättekö asiavirheitä ?

Nyt tuli kirjoittettua vähän liian "mahtaileva" lopetus edelliseen viestiin. Öö, valitan..

Samalla saan tilaisuuden korjata itseäni: Kirjoitin alussa: Nuori liikennealan Di, tai peräti insinöörii jne.

Osuvampi ilmaus olisi; Nuori liikennealan Di, FM, tai muu sopivan ylemmän korkeakoulututkinnon suorittanut.

Minä toivon, että raitioliikenneyksikön johtajaksi saadaan sellainen kaveri joka osaa puolustaa sekä perustella. Alaa tuntematonta "palkkajohtajaa" en usko kenenkään viraston sisällä tahi ulkona kannattavan tähän toimeen.

Esitettyihin muihin arveluihin on kuitenkin mainittama muutama asia:

Ratikka ei ole jäämässä metron varjoon tahi jalkoihin ainakaan lautakunnan asteella. Allekirjoittaneesta tuntuu, että lähes joka toinen käsiteltävä asia liittyy jollain tavalla raitioliikenteen kehittämiseen, lisäämiseen ja uudistamiseen. Kampin, Jätkäsaaren, Kalasataman, Arabian, Ysin ja muiden hankkeiden keskellä on jatkuvasti sellainen linja, että raitioliikenteeseen satsataan. Lautakunta on yhdessä HKL:n johdon kanssa linjannut raitioliikenteen "ensisijaisuuden" strategiaansa ja minusta tämä näkyy päätöksenteossa, joskin tietysti byrokratiasta kun on kyse, kaduilla ei niin nopeasti kuin haluttaisiin

Antero nosti oikean pointin esiin näistä yksiköistä: jatkossa HKL:sta sellaisena kuin sen nyt tunnemme, ei enää ole. Seudullisen organisaation valmistelutyö tulee päättymään siten, että jokainen yksikkö on jossain muodossa oma yhtiönsä jonkun konsernin sisällä. Mikään yksikkö ei säästy entisenlaisena. Oli lopputulos sitten ylikunnallinen liikennelaitos tahi Oy-rypäs.

Haltia sanoi:

Minä toivon, että...

Klikkaa laajentaaksesi...

Todella arvostan, että saatiin tänne oikea päättäjän kommenttikin. Ainakin itse seuraan suurella mielenkiinnolla, kuinka tämä prosessi etenee (kuten myös tämä organisaatiouudistus). Niin, ehkäpä minäkin hieman maalalin liiaksi "mustavalkoisia piruja seinille" ja onhan toimiva joukkoliikenne monien tekijöiden summa. Ja niitä tekijöitä on paljon.

Haltia sanoi:

Lautakunta on yhdessä HKL:n johdon kanssa linjannut raitioliikenteen "ensisijaisuuden" strategiaansa ja minusta tämä näkyy päätöksenteossa, joskin tietysti byrokratiasta kun on kyse, kaduilla ei niin nopeasti kuin haluttaisiin

Klikkaa laajentaaksesi...

Täytyy nyt vähän varoa mitä sanoo, kun tätä foorumia luetaan myös täällä Toisella linjalla. Raitioliikenteen ensisijaisuus ei silti minusta oikein ole asia, joka täällä olisi kovinkaan vallalla. Raitioliikenteen kanssa työskentelee vain yksi osa-aikaeläkeläinen ja muiden suunnittelijoiden kommentit noudattavat usein rataa "kyllä meillä pitää olla ratikkaliikennettä, vaikka se onkin kallista ja huonoa". Näillä eväillä ei valitettavasti päästä vielä kovin pitkälle.

Mainitsemistasi esimerkikeistä Jätkäsaari on paikka, jolle väännetään "tavoitesuunnitelmaa" vuodelle 2025. Silti suunnitelmassa tämä talo eli Suunnittelyksikkö suosii vaihtoehtoja, joissa pyörii edellen busseja ja ratikoiden päätehtävä on syöttää Ruoholahden metroasemaa. Siis lähemmäs 30 vuoden päästä tulevaisuudessa! Vertailuun on myös hyväksytty tekijöiksi vain absoluuttisten matka-aikojen summa (ei siis matkustajien kokemien yleistettyjen vastusten summa) ja liikennöintikustannukset. Alueen viihtyvyys ja matkustajien todella kokema matkan rasitus eivät tunnu kiinnostavan.

Toivottavasti lautakunta on hereillä ja miettii myös kaupungin etua kokonaisuutena. Minusta kaupungin elinvoimaisuus kuuluu HKL:lle vähintään yhtä paljon kuin KSV:lle. Onhan se strategiaankin kirjattu.

Haltia sanoi:

Minä toivon, että raitioliikenneyksikön johtajaksi saadaan sellainen kaveri joka osaa puolustaa sekä perustella. Alaa tuntematonta "palkkajohtajaa" en usko kenenkään viraston sisällä tahi ulkona kannattavan tähän toimeen.

Klikkaa laajentaaksesi...

Ei olisi huono asia sekään, jos toimitusjohtaja onnistuisi puhaltamaan yhteisöön hyvää henkeä ja kohentamaan työilmapiiriä. Näiden ominaisuuksien puuttumisen ainakin huomaa hyvin nopeasti.

TEP70 sanoi:

Ei olisi huono asia sekään, jos toimitusjohtaja onnistuisi puhaltamaan yhteisöön hyvää henkeä ja kohentamaan työilmapiiriä. Näiden ominaisuuksien puuttumisen ainakin huomaa hyvin nopeasti.

Klikkaa laajentaaksesi...

Aivan. Kovin harvassa ovat sellaiset omistajat ja johtajat kuin vastikään Talgon kaupan yhteydessä. Eli että asenteena on että nyt hankitaan töitä kaikille ja tehdän ne sitten kunnolla.

Jotain aivan vastakohtaista oli Elisan uuden johtajan asenne pari vuotta sitten. Hän tuli taloon panemaan väkeä pellolle. Ja panikin. Tänään luin Hesarista, että lankapuhelinfirmat ihmettelevät, mitähän tekevät kun keskukset vanhenevat eikä ihmiset soittele enää lankapuhelimia. Hyvä puoli siinä oli, että onneksi ei ole kohta edes töissä porukkaa, joka hoitaa keskuksia. Hieno asenne, jossa fokuksena lienee firman toiminnan lopettaminen!

Minusta Talgon eli nykyään taas Transtechin ja Elisan johtajien ero on siinä, että Transtechissä johtajilla on näkemystä ja halua kehittää firmaa, Elisassa vain halu karsia kustannuksia.

Kirjoitin aikaisemmin RV-yksikön potentiaalista. Sen voi heittää kyllä hukkaan, jos ei johtaja osaa saada porukkaansa mukaan sen potentiaalin ottamiseen. Ihmisiä ei motivoida karsimisella eikä käskyttämällä, sillä työelämä ei ole varusmiepalvelusta.

Antero