Pohjanmaan rata ja hiukan muutakin

hmikko sanoi:
Suomessa on kyllä paljonkin rataa, jonka nostaminen luokkaan 200 tai 220 km/h olisi merkittävä parannus matkustusnopeuteen, vaikka nyt Seinäjoki - Vaasa ja Toijala - Turku, soveltuvin osin. Itä-Suomea tunnen huonosti, mutta lienee niitä sielläkin. Matkustajamäärät vaan ovat nykyisellään niin pieniä, että investointeja ei tehtäne.
Klikkaa laajentaaksesi...

Miksi nostaa esimerkiksi Toijala-Turku nopeudelle 200km/h? Juna ei kilpaile tällä välillä lentoliikennettä vaan autoa vastaan. Ja juna on autoa merkittävästi nopeampi jo nykyisellään. Pikemminkin tulisi keskittyä tarjonnan ja mahdollisesti muutaman keskeisen pysähdyksen lisäämiseen. Kaiken lisäksi nopeudennosto syö ratakapasiteettia ja ei ainakaan edistä suunniteltua paikallisjunaliikennettä. Nämä argumentit sopivat useaan muuhunkin rataosaan.

Palaan vielä Oulu-Helsinki väliin: Oulusta on 850 000 matkustajaa kotimaan lennoilla(2011). Samaan aikaan Pohjanmaan radalla on Ylivieska-Oulu-välillä 905 000 matkustajaa. Lentoliikenteestä on siis teoreettisesti saatavissa matkustajia lähes saman verran kuin nykyiset junat kuljettavat. Missään muualla Suomessa ei ole läheskään tällaista lentomatkustajavirtaa ja kyseessä samaa kokoluokkaa kuin vaikka Göteborg-Tukholma. Tähän päälle tulevat vielä muiden radanvarsikaupunkien ja lentoasemien(Kokkola, Seinäjoki) matkustajat. Nämä matkustajat ovat siis olemassa, joten spekulaatiota niistä ei tarvitse edes käydä.

Espanjan suurnopeusjunat antavat hyviä viitteitä: Suuret kaupungit Sevilla, Barcelona, Malaga sijaitsevat noin 500-600km etäisyydellä Madridista, aivan kuten Oulu Helsingistä. Ranskan ja Espanjan kokemuksen perusteella (Pariisi-Lyon, Madrid-Sevilla) lentoliikenteen kulkumuoto-osuus on mahdollista tiputtaa tasolta 30-40% tasolle 7-13%. Junan osuus nousi vastaavasti 50-70 prosenttiin. Joten näen tämän perusteella Oulu-Helsinki välin nopeuttamisessa potentiaalin, joka merkitsisi yksistään Suomen kaukojunaliikenteen matkustajamääriin noin 5% ja henkilöliikennekilometreihin noin 10% kasvua.

(Development and Impact of the Modern High-speed Train: A Review)
http://dandelion-patch.mit.edu/afs/...eed Tranist Literature Review/Givoni 2006.pdf
 
Viimeksi muokattu:
SlaverioT sanoi:
Palaan vielä Oulu-Helsinki väliin: Oulusta on 850 000 matkustajaa kotimaan lennoilla(2011). Samaan aikaan Pohjanmaan radalla on Ylivieska-Oulu-välillä 905 000 matkustajaa. Lentoliikenteestä on siis teoreettisesti saatavissa matkustajia lähes saman verran kuin nykyiset junat kuljettavat. Missään muualla Suomessa ei ole läheskään tällaista lentomatkustajavirtaa ja kyseessä samaa kokoluokkaa kuin vaikka Göteborg-Tukholma. Tähän päälle tulevat vielä muiden radanvarsikaupunkien ja lentoasemien(Kokkola, Seinäjoki) matkustajat. Nämä matkustajat ovat siis olemassa, joten spekulaatiota niistä ei tarvitse edes käydä.

Espanjan suurnopeusjunat antavat hyviä viitteitä: Suuret kaupungit Sevilla, Barcelona, Malaga sijaitsevat noin 500-600km etäisyydellä Madridista, aivan kuten Oulu Helsingistä. Ranskan ja Espanjan kokemuksen perusteella (Pariisi-Lyon, Madrid-Sevilla) lentoliikenteen kulkumuoto-osuus on mahdollista tiputtaa tasolta 30-40% tasolle 7-13%. Junan osuus nousi vastaavasti 50-70 prosenttiin. Joten näen tämän perusteella Oulu-Helsinki välin nopeuttamisessa potentiaalin, joka merkitsisi yksistään Suomen kaukojunaliikenteen matkustajamääriin noin 5% ja henkilöliikennekilometreihin noin 10% kasvua.
Klikkaa laajentaaksesi...

Kannattaa ottaa huomioon että em. kaupunkien asukasluku on dekadin verran suurempi kuin Helsinki ja Oulu. Myös matkustajamäärissä on samansuuntaisia eroja, Madrid-Barcelona välillä oli lähes 5miljoonaa lentomatkustajaa ennen suurnopeusradan avaamista ja Avella on nyt noin 3miljoonaa matkustajaa. Tämä luku ei välttämättä ole tarkka, suuruusluokka on.

Suomen matkustajamäärillä ei kannata rakentaa suurnopeusratoja.
 
SlaverioT sanoi:
Tähän päälle tulevat vielä muiden radanvarsikaupunkien ja lentoasemien(Kokkola, Seinäjoki) matkustajat. Nämä matkustajat ovat siis olemassa, joten spekulaatiota niistä ei tarvitse edes käydä.
Klikkaa laajentaaksesi...

Seinäjoen osalta lentoliikenne taisi kylläkin jo hävitä kilpailun junalle.
 
Timppak sanoi:
Suomen matkustajamäärillä ei kannata rakentaa suurnopeusratoja.
Klikkaa laajentaaksesi...

Helsingin ja Pietarin väli lienee ainoa, missä suurnopeusjunalle voisi ajatella olevan kysyntää. Toisaalta junaa ei varmaan kannattaisi pysäyttää matkalla kuin ehkä Viipurissa. Radanvarsiseutuja se palvelisi jokseenkin yhtä hyvin kuin 10 km korkeudessa lentävä lentokone.

Minusta Suomen sisäisessä liikenteessä pitäisi tutkia paremmin hyvän teho/painosuhteen moottorijunien mahdollisuudet (esim. Sm5 Flirt). Niillä pitäisi onnistua ihan kohtuullinen 160 km/h matkanopeus ja hyvinkin nopeat pysähdykset, joita voisi olla reitillä aika tiheässä. Liikkeelle vain pitäisi lähteä kun jänis eikä jollain lehmänkantturan verkkaisuudella.
 
kompura sanoi:
Helsingin ja Pietarin väli lienee ainoa, missä suurnopeusjunalle voisi ajatella olevan kysyntää. Toisaalta junaa ei varmaan kannattaisi pysäyttää matkalla kuin ehkä Viipurissa.
Klikkaa laajentaaksesi...
Lahti on Viipuria suurempi kaupunki, joten ehkä nyt sentään sielläkin... ;)
 
Toisaalta sattuneesta syystä Viipuri on huomattavasti merkittävämpi kohde suomalaisille kuin mitä Lahti on venäläisille.
 
Maantieteellinen etäisyys voisi puoltaa suurnopeusradan rakentamista Helsingin ja Oulun välille; taloudellisesti se olisi todennäköisesti liian suuri hanke ellei liikennepolitiikkaan tule täydellistä muutosta. Sitä paitsi varmasti tuo rahamäärä olisi tuottavampaa sijoittaa ainakin osittain muihin ratahannkeisiin.
Keskieurooppalaisissa yhteyksissä suurnopeusjunia on perinteisesti pidetty kilpailukykyisinä lentokoneisiin nähden, kun matka-aika on korkeintaan kolme tuntia. Viime aikoina tämä raja on kuitenkin liukunut lähemmäs neljää tuntia.
Mitä ko. rata sitten maksaisi? Keravan oikoradalla kaksoisraidekilometrin hinta oli noin 5 milj. €. Itä-Suomen nopeiden yhteyksien selvityksessä hintahaarukka oli 6 - 7 milj. €. Konservatiivinen arvio lähi-vuosille voisi olla noin 8 milj. €.
Jos koko matkalle rakennetaan kaksi uutta raidetta paikoin hivenen suoremmalla linjauksella, voisi ratapituus lentoasemalta alkaen olla noin 650 km. Hinta-arvio olisi siis noin 5200 milj. €. Tähän tulee lisätä ainakin Lentoradan ja Pisararadan hinta 1750 milj. €. Lisäksi Tampereen ohitus tai läpikulku vaatisi todennäköisesti suhteellisesti kalliimpia ratkaisuja. Kokonaisuudessaan rata vaatisi siis vähintään 7 miljardin € investoinnin.
Rata mahdollistaisi toisaalta matka-ajan lyhentämisen alle kolme tunnin ja huomattavasti paremman junatarjonnan. Espanjalaisia ja varsinkin ranskalaisia aikataulurakenteita matkien junia voisi olla Helsingistä Ouluun tunnin välein matka-ajalla 3h 15 min (pysähtyy kuten nyt IC-junat) ja lisäksi ”sprintterijunia” lähinnä ruuhka-aikoina muutamalla pysähdyksellä (noin 2h 45 min). Edelleen olisi omia junia Vaasaan ja Kokkolaan (sekä Poriin ja Jyväskylään). Ehkäpä olisi vielä joitakin suoria vuoroja Turusta ja Kouvolasta Ouluun.
Tällainen ranskalaistyylinen investointi olisi siis jopa suuruudenhullu hanke. Jos EU kustantaisi huomattavan osan radasta (kuten Espanjassa), niin antaa mennä vain! Todennäköisesti joutuisimme kuitenkin itse maksamaan melkein koko laskun, joten hankkeen toteuttamiseksi sitä olisi karsittava. Henkilöjunamäärä vähenee pohjoista kohti mentäessä, joten lisäraiteiden hyöty myös pienenee. Jos Tampereelta pohjoiseen ajetaan korkeintaan kaksi nopeaa junaa tunnissa, sopii niiden sekaan myös riittävä määrä tavarajunia. Niistä pitkämatkaisimmat joutuvat tosin aika-ajoin väistämään takaa tulevia nopeita junia, mutta tämä tuskin olisi kovin ongelmallista.
Oikeastaan vain nopeille junille tarvittavaa rataa tarvittaisiin ainoastaan Helsingin ja Tampereen välillä, jonka hintalappu voisi olla noin 1,5 miljardia € (+ Lentorata ja Pisara). Siitä pohjoiseen riittäisi kaksoisraiteen rakentaminen puuttuvilta osin (375 km, Kok - Yv oletetaan valmistuneen), hintana noin 1,5 miljardia €.
Tällaisella radalla voitaisiin liikennöidä Ouluun tunnin välein matka-ajalla 4h (Tampereelle 1h, samoin sieltä Seinäjoelle ja kaksi tuntia edelleen Ouluun). Tämä olisi ihanteellinen matka-aikajakauma rytmiaikataulun laadinnan kannalta ja melkein kilpailukykyinen lentokoneiden kanssa. Varsinaisella suurnopeusosuudella Tampereelle asti olisi ainakin ruuhka-aikoina neljä nopeaa junaa tunnissa suuntaansa.
Tämä on tietenkin kuin kaatamattoman karhun taljan jakamista, kun valtiolla ei tahdo riittää rahaa nykyisten ratojenkaan kunnossa pitämiseen!
Juha
 
Juha P Korhonen sanoi:
Oikeastaan vain nopeille junille tarvittavaa rataa tarvittaisiin ainoastaan Helsingin ja Tampereen välillä, jonka hintalappu voisi olla noin 1,5 miljardia € (+ Lentorata ja Pisara). Siitä pohjoiseen riittäisi kaksoisraiteen rakentaminen puuttuvilta osin (375 km, Kok - Yv oletetaan valmistuneen), hintana noin 1,5 miljardia €.
Tällaisella radalla voitaisiin liikennöidä Ouluun tunnin välein matka-ajalla 4h (Tampereelle 1h, samoin sieltä Seinäjoelle ja kaksi tuntia edelleen Ouluun). Tämä olisi ihanteellinen matka-aikajakauma rytmiaikataulun laadinnan kannalta ja melkein kilpailukykyinen lentokoneiden kanssa.
Klikkaa laajentaaksesi...

Suurnopeusjunat Ouluun edellyttäisivät siis ainakin luokkaa 4000 M€ investointeja. Teoriassa tällä voitaisiin houkutella Oulun ja Tampereen kotimaan lentomatkustajat junaan (Oulusta 1 milj, Tampereelta 0.1 milj). Jotta edes investoinnin korot saataisiin katettua, pitäisi vuosittaista hyötyä saada luokkaa 5% investoinnista, eli 200 M€/a. Jos tämä perittäisiin ex-lentomatkustajilta, jokaisen pitäisi maksaa n. 200€ yhdensuuntaisesta matkasta pelkistä ratainvestoinneista.

Ei taida löytyä maksuhalukkuutta, eikä 4 tunnin matka-aika oikein palvele lentoliikenteen vaihtomatkustajia. Lisäksi suurnopeusjunat todennäköisesti heikentäisivät pienempien paikkakuntien palvelutasoa (vrt. Hämeenlinna, jossa Pendolinot eivät pysähdy).
 
kompura sanoi:
Suurnopeusjunat Ouluun edellyttäisivät siis ainakin luokkaa 4000 M€ investointeja. Teoriassa tällä voitaisiin houkutella Oulun ja Tampereen kotimaan lentomatkustajat junaan (Oulusta 1 milj, Tampereelta 0.1 milj). Jotta edes investoinnin korot saataisiin katettua, pitäisi vuosittaista hyötyä saada luokkaa 5% investoinnista, eli 200 M€/a. Jos tämä perittäisiin ex-lentomatkustajilta, jokaisen pitäisi maksaa n. 200€ yhdensuuntaisesta matkasta pelkistä ratainvestoinneista.

Ei taida löytyä maksuhalukkuutta, eikä 4 tunnin matka-aika oikein palvele lentoliikenteen vaihtomatkustajia. Lisäksi suurnopeusjunat todennäköisesti heikentäisivät pienempien paikkakuntien palvelutasoa (vrt. Hämeenlinna, jossa Pendolinot eivät pysähdy).
Klikkaa laajentaaksesi...

Mikäli Ouluun joskus tehdään suurnopeusrata, väittäisin järkevimmän linjauksen kulkevan Jyväskylän kautta Pohjanmaan sijaan. Rata kannattaisi toki tehdä yksiraiteisena kustannusten karsimiseksi.

Perustelut:
-Nopea rata Lahteen valmiina (1/6 osa matkasta)
-Lyhyempi matka -> nopeampi matka-aika (~3 h) -> vähän vähemmän uutta rataa
-Kilpailukykyinen lennoille myös Kemi-Tornioon saakka
-Jyväskylä hyvin lähellä Helsinkiä (alle 2 h)
-Matka-aika Helsingistä myös Kuopioon kilpailukykyinen lennolle
-Tampere niin lähellä, ettei 300+ km/h perusteltu
-Uudet yhteydet pohjoisesta Jyväskylään ja Lahteen
-Nykyään lähinnä henkilöauto -> potentiaalia vaikea arvioida

Haitat:
-Ilman Oulun kuormaa Pohjanmaan radan liikenne todennäköisesti supistuu
-Heikentynyt palvelu erityisesti Oulusta Tampereen suuntaan
-Maasto haastavampaa?

Kiinnostus rataa kohtaan saattaa kasvaa, jos ja kun lentojen hinnat nousevat polttoaineiden hintanousun ansiosta reilusti. Siihen saakka pärjätään vanhaa kunnostamalla vielä pitkään.
 
sane sanoi:
-Heikentynyt palvelu erityisesti Oulusta Tampereen suuntaan
Klikkaa laajentaaksesi...

Tämä on erittäin olennainen haitta. Nykyisellä yhteydellä juna on (tai olisi periaatteessa, kun tarjonta on strukturoitu hieman väärin) kilpailukykyinen vaihtoehto lennolle Tampere-Oulu -välillä. Jos suurnopeusyhteys linjattaisiin nykyradan mukaisesti, tuolla välillä junan houkuttavuus paranisi sen lisäksi että paranisi myös Helsinki-Oulu -välillä, missä juna ei nykyisin ole kilpailukykyinen. Jyväskylän linjauksella yritettäisiin väen vängällä saada lisää asiakkaita parantamalla äärimmilleen Helsinki-Oulu -yhteyttä, mutta heikennettäisiin radikaalisti jo nykyisin toimivaa Tampere-Oulu -yhteyttä. Ja kuten kaikki jotka ovat joskus 4-tietä Ouluun ajaneet tietävät, siellä on pitkät pätkät käytännössä asumatonta seutua matkan varrella. Vastaavasti Pohjanmaa on verrattain tiheästi asutettua, ja siksi siellä onkin paljon kysyntää junaliikenteelle.

Näkisin Jyväskylän kautta kulkevan linjauksen lähinnä haihatteluna, jossa unohdetaan että junayhteyden kysyntä ei muodostu vain ääripäistä vaan myös matkan varrelta.
 
Max sanoi:
Entäs suomalaisten lähtöpaikkana? Kaipa silläkin jotain merkitystä on...
Klikkaa laajentaaksesi...

Eiköhän, itse en lähtisi karsimaan pysähdyksiä nykyisestä. Mutta jos jostain syystä näin kuitenkin tehtäisiin, niin priorisoisin Viipurin Lahden edelle. Jos Suomen puoli ajettaisiin kahden pysähdyksen taktiikalla, niin ei Lahti siinäkään tapauksessa mielestäni olisi mitenkään itsestäänselvä pysäkki.


janihyvarinen sanoi:
Näkisin Jyväskylän kautta kulkevan linjauksen lähinnä haihatteluna, jossa unohdetaan että junayhteyden kysyntä ei muodostu vain ääripäistä vaan myös matkan varrelta.
Klikkaa laajentaaksesi...

Näkisin satoja kilometrejä uutta rataa vaativan suurnopeusyhteyden haihatteluna, oli reitti sitten mikä tahansa.
 
Sinun täytyy kirjautua sisään tai rekisteröityä voidaksesi vastata viestiin.
Takaisin
Ylös