- Liittynyt
- 22 Marraskuu 2007
- Viestit
- 829
Sanonpa muutaman sanan Prahan joukkoliikenteestä.
Raitioliikenne
Prahan raitioverkko on laaja ja palvelee kattavasti kaupunkia, oikeastaan se on pintaliikenteessä kaupungin selkäranka. Linjoja on 25 sekä lisäksi viikonloppuisin liikennöivä museolinja. Lisäksi yöaikaan liikennöidään päiviälinjoista eroavaa yölinjaverkkoa. Saksankielisen wikipedian mukaan raitiovaunuja on kunnioitettavat 991 kappaletta. Muutamaa poikkeusta lukuunottamatta linjat liikennöivät ympäri viikon.
Kaluston rungon muodostavat Tatran T3 -vaunut, joita on käytännössä kaikilla linjoilla. T3 -vaunuja ajetaan pääsääntöisesti kaksinajossa, mutta jollain linjoilla niitä liikkuu myös yksinajossa. T3 -vaunuista on tehty myös keskeltä madallettuja T3R.PLF -vaunuja, joita ajetaan jollain linjoilla yksin tai yhdessä tavallisen T3 -vaunun kanssa. Madalletut T3R.PLF -vaunut on maalattu viininpunaiseksi harmain koristeraidoin, joten ne erottaa jo kaukaa tavallisesta T3 -vaunusta.
T3 -vaunuista iso osa on modernisoitu (mm. sisustus, ovet, linjakilvet). T3 -vaunuissa ei ole sähkökytkimiä, vaan albert-kytkimen kaltaiset kytkimet. Sen lisäksi kaksinajossa on vaunujen välillä vain ohaukseen liittyvä kaapeli, molemmat vaunut ottavat virran omilla virrottimillaan.
Telivaunuja edustavat myös 1990 -luvun T6A5 -vaunut. Niitä ajetaan myös pääsäänöisesti kaksinajossa. Niissä on Scharfenbergin sähkökytkimet (tosin osassa takimmaisena käytettävistä vaunuista sähkökytkin on vain edessä).
Kaksinivelisiä ja kaksisuuntaisia vaunuja ovat KT8D5 -vaunut sekä niistä saneerattu ja keskeltä madallettu versio KT8D5R.N2P. Saneerettomia versioita ei juurikaan näkynyt liikenteessä. Kaksisuuntavaunuja näkyi monilla linjoilla, tarvittaessa ne voidaan kuitenkin keskittää tietylle linjalle.
Uutta kalustoa edustavat Škodan T14 (telien kohdalta lattia askelman ylempänä) ja T15 (täysmatala) -vaunut.
Tietoja liikenteestä löytää Prahan liikennelaitoksen sivuilta.
Raitiotietekniikka on ihailtavan laadukasta. Esim. Helsinkiä ei voi edes verrata Prahaan, sillä Helsingin ratatekniikka on täysin luokatonta.
Prahassa raitiotiet kulkevat keskustan ulkopuolella omilla kaistoillaan ja ajavat 60-70km/h. Keskustan ahtailla kaduilla raitioliikenne kulkee osittain sekakaistoilla, mutta monia katuja on rauhoitettu autoliikenteeltä. Raitioliikennekulttuuri on yleisesti ihailtavaa. Raitiovaunuilla on yksiselitteinen etuajo-oikeus ja sen sekä autoilijat että jalankulkijat tietävät ja ymmärtävät. Raitiovaunuille annetaan esteetön kulku ja raitiovaununkuljettajat eivät arastele käyttää oikeuksiaan. Raitioliikenne on sujuvaa ja raitiovaunuilla ajetaan lujaa. Prahan keskustassakin tavallisilla 1+1 -sekakaistakaduilla ajetaan täysin normaalisti kadun nopeusrajoituksen mukaan 40-50km/h. Autoilijoille ja jalankulkijoille tämä on täysin normaalia ja liikenne sujuu jouhevasti. Vastaa täysin samaa, kun Helsingissä mm. Kampissa, Kalliossa, Alppilassa jne. ajettaisiin kadun nopeusrajoituksien mukaan. Aivan, sekään ei onnistu täällä.
Varsinkin keskusta-alueella on paljon keskellä katua olevia pysäkkejä. Luonnollisesti autoilijat antavat tilaa katupysäkeillä vaunuun ja vaunusta nouseville matkustajille.
Yleisesti liikennevaloja kaupungissa on hämmästyttävän vähän. Helsinkiin suhteutettuna Prahassa on ehkä neljäsosan verran liikennevaloja. Tämä on toki myös pakon sanelemaa, sillä jos siellä kylvettäisiin valoja täkäläiseen tyyliin joka lyhtypylvään kohdalle, menisi koko kaupungin liikenne täysin jumiin. Ihmisjärki on automatiikkaa viisaampaa, liikenne sujuu hyvin normaaleilla väistämisvelvollisuuksilla risteyksissä. Kaupingissa on paljon isojakin risteyksiä ilman liikennevaloja. Keskustassa välillä erittäin tiheä raitioliikenne toimi sujuvasti ja luotettavasti.
Kun liikennevaloja on vähän, on niitä vähän myös raitiovaunuilla. Ja niihin vähiin valoihin on toteutettu huomattavan hyvät etuudet. Pysäkkivälit ovat varsinkin esikaupungeissa pitkiä, eikä ydiskustassakaan pysäkit ole liian tiheästi.
Näin raitioliikenteestä on tehty sujuvaa ja nopeatempoista. Toki jo kaupungin koon ja etäisyyksienkin vuoksi raitioliikentee on oltava sujuvaa, sillä jos raitiovaunuilla köröteltäisiin 10km/h, ei koko kaupungin liikenne yksinkertaisesti toimisi.
Omilla kaistoillaan olevat radat on toteutettu pääsääntöisesti rautatietasoisesti. Syväuraisia vaihteita on melko vähän, sillä kaupunkialueen risteyksien kaarresäteet ovat usein hyvinkin tiukkoja (risteyskulmat yli 30 astetta), joten pääsääntöisesti matalauraisia vaihteita ja ristikoita ei syväuraisiksi voi muuttaa. Luonnollisesti matalauraisia osia hiotaan ja huolletaan asiaankuuluvalla tavalla, joten meno niissä on käytännössä yhtä hiljaista, kuin syvissä urissa. (Eivät siis aiheuta Helsingistä tuttua käsittämätöntä jyrinää ja rytyytystä).
Ympäri kaupunkia on huomattavasti varayhteyksiä ja -kääntöjä, joten rataverkon käyttö kaikissa tilanteissa on monipuolista.
Raitioteillä on välillä todella kovia ja pitkiä nousuja, jyrkin nousu löytyy Nádraží Holešovicen ja Hercovkan väliltä linjalla 17. Lisäksi Malostranské náměstín lähellä raitiotiellä on limitys jossa se kulkee ahtaasta tunnelista talon ali. Raitioverolla on monia muitakin innovatiivisia ratkaisuja, joista täällä pohjolassa sanottaisiin, "ettei se ole mahdollista".
Mallikkaita esikaupunkilinjoja ovat mm. Sídliště Barrandoviin, Sídliště Řepyyn ja Levskéhoon johtavat radat vain muutamia mainitakseni. Nähtävää ja laadukkaita ratkaisuja riittää.
Metroliikenne
Prahan metrolla on kolme linjaa, jotka uloittuvat säteittäin eri suuntiin keskustasta. Linjoilla A ja B on kalustona Metrowagonmaschin 81-7171 ja 81-7141 tyypin vaunuja. C -linjalla kalustona on uudehkot Siemensin M1 -vaunut. Metrot ja asemat ovat viiden vaunun mittaisia.
Ruuhka-aikoina linjoilla ajetaan 2 minuutin välein. Pätevän kulunvalvonnan ansiosta vuoroväliä rajoittaa asema-aika, eikä opastinväli. Junan lähdettyä liikkeelle asemalta, muuttuu jo ~30 sekunnin päästä lähtöopastimeen "aja, odota seis" -opaste (vihreä ja keltainen) sekä ~55 sekunnin päästä "aja, odota aja" (vihreä). Ainakin linjalla C kahden minuutin liikenteessä puolet junista päättyivät muutamaa asemaa ennen varsinaista pääteasemaa. Näin lienee myös linjolla A ja B. (En havainnoinut niitä ruuhka-aikaan).
Tiheästä liikennöinnistä huolimatta liikenne oli sujuvaa eikä puuroutunut.
Ruuhkan ulkopuolella ajetaan harvemmilla 5min välillä ja illalla 7,5min välein.
Muu liikenne
Metro- ja raitioliikennettä täydensi luonnollisesti myös bussi- ja lähiljunaliikenne, mutta niiden rooli varsinkin keskustan liikenteessä oli vähäisempi.
Liikenteessä oli luonnollisesti myös laadukas matkustajainformaatio. Pysäkille saavuttaessa kuulutettiin pysäkin lisäksi seuraava pysäkki. Lisäksi näyttötauluissa kerrottiin kellonaika ja vyöhyke. Modernisoiduissa sekä uusissa raitiovaunuissa oli sisällä näyttö, josta näki linjan, lähtöpaikan, määräpaikan ja 9 seuraavaa pysäkkiä.
Yleisesti Praha on mallikas esimerkki, kuinka tehdään laadukas ja palveleva joukkoliikenne vanhaan kaupunkiin välillä haastavaankin maastoon.
Raitioliikenne
Prahan raitioverkko on laaja ja palvelee kattavasti kaupunkia, oikeastaan se on pintaliikenteessä kaupungin selkäranka. Linjoja on 25 sekä lisäksi viikonloppuisin liikennöivä museolinja. Lisäksi yöaikaan liikennöidään päiviälinjoista eroavaa yölinjaverkkoa. Saksankielisen wikipedian mukaan raitiovaunuja on kunnioitettavat 991 kappaletta. Muutamaa poikkeusta lukuunottamatta linjat liikennöivät ympäri viikon.
Kaluston rungon muodostavat Tatran T3 -vaunut, joita on käytännössä kaikilla linjoilla. T3 -vaunuja ajetaan pääsääntöisesti kaksinajossa, mutta jollain linjoilla niitä liikkuu myös yksinajossa. T3 -vaunuista on tehty myös keskeltä madallettuja T3R.PLF -vaunuja, joita ajetaan jollain linjoilla yksin tai yhdessä tavallisen T3 -vaunun kanssa. Madalletut T3R.PLF -vaunut on maalattu viininpunaiseksi harmain koristeraidoin, joten ne erottaa jo kaukaa tavallisesta T3 -vaunusta.
T3 -vaunuista iso osa on modernisoitu (mm. sisustus, ovet, linjakilvet). T3 -vaunuissa ei ole sähkökytkimiä, vaan albert-kytkimen kaltaiset kytkimet. Sen lisäksi kaksinajossa on vaunujen välillä vain ohaukseen liittyvä kaapeli, molemmat vaunut ottavat virran omilla virrottimillaan.
Telivaunuja edustavat myös 1990 -luvun T6A5 -vaunut. Niitä ajetaan myös pääsäänöisesti kaksinajossa. Niissä on Scharfenbergin sähkökytkimet (tosin osassa takimmaisena käytettävistä vaunuista sähkökytkin on vain edessä).
Kaksinivelisiä ja kaksisuuntaisia vaunuja ovat KT8D5 -vaunut sekä niistä saneerattu ja keskeltä madallettu versio KT8D5R.N2P. Saneerettomia versioita ei juurikaan näkynyt liikenteessä. Kaksisuuntavaunuja näkyi monilla linjoilla, tarvittaessa ne voidaan kuitenkin keskittää tietylle linjalle.
Uutta kalustoa edustavat Škodan T14 (telien kohdalta lattia askelman ylempänä) ja T15 (täysmatala) -vaunut.
Tietoja liikenteestä löytää Prahan liikennelaitoksen sivuilta.
Raitiotietekniikka on ihailtavan laadukasta. Esim. Helsinkiä ei voi edes verrata Prahaan, sillä Helsingin ratatekniikka on täysin luokatonta.
Prahassa raitiotiet kulkevat keskustan ulkopuolella omilla kaistoillaan ja ajavat 60-70km/h. Keskustan ahtailla kaduilla raitioliikenne kulkee osittain sekakaistoilla, mutta monia katuja on rauhoitettu autoliikenteeltä. Raitioliikennekulttuuri on yleisesti ihailtavaa. Raitiovaunuilla on yksiselitteinen etuajo-oikeus ja sen sekä autoilijat että jalankulkijat tietävät ja ymmärtävät. Raitiovaunuille annetaan esteetön kulku ja raitiovaununkuljettajat eivät arastele käyttää oikeuksiaan. Raitioliikenne on sujuvaa ja raitiovaunuilla ajetaan lujaa. Prahan keskustassakin tavallisilla 1+1 -sekakaistakaduilla ajetaan täysin normaalisti kadun nopeusrajoituksen mukaan 40-50km/h. Autoilijoille ja jalankulkijoille tämä on täysin normaalia ja liikenne sujuu jouhevasti. Vastaa täysin samaa, kun Helsingissä mm. Kampissa, Kalliossa, Alppilassa jne. ajettaisiin kadun nopeusrajoituksien mukaan. Aivan, sekään ei onnistu täällä.
Varsinkin keskusta-alueella on paljon keskellä katua olevia pysäkkejä. Luonnollisesti autoilijat antavat tilaa katupysäkeillä vaunuun ja vaunusta nouseville matkustajille.
Yleisesti liikennevaloja kaupungissa on hämmästyttävän vähän. Helsinkiin suhteutettuna Prahassa on ehkä neljäsosan verran liikennevaloja. Tämä on toki myös pakon sanelemaa, sillä jos siellä kylvettäisiin valoja täkäläiseen tyyliin joka lyhtypylvään kohdalle, menisi koko kaupungin liikenne täysin jumiin. Ihmisjärki on automatiikkaa viisaampaa, liikenne sujuu hyvin normaaleilla väistämisvelvollisuuksilla risteyksissä. Kaupingissa on paljon isojakin risteyksiä ilman liikennevaloja. Keskustassa välillä erittäin tiheä raitioliikenne toimi sujuvasti ja luotettavasti.
Kun liikennevaloja on vähän, on niitä vähän myös raitiovaunuilla. Ja niihin vähiin valoihin on toteutettu huomattavan hyvät etuudet. Pysäkkivälit ovat varsinkin esikaupungeissa pitkiä, eikä ydiskustassakaan pysäkit ole liian tiheästi.
Näin raitioliikenteestä on tehty sujuvaa ja nopeatempoista. Toki jo kaupungin koon ja etäisyyksienkin vuoksi raitioliikentee on oltava sujuvaa, sillä jos raitiovaunuilla köröteltäisiin 10km/h, ei koko kaupungin liikenne yksinkertaisesti toimisi.
Omilla kaistoillaan olevat radat on toteutettu pääsääntöisesti rautatietasoisesti. Syväuraisia vaihteita on melko vähän, sillä kaupunkialueen risteyksien kaarresäteet ovat usein hyvinkin tiukkoja (risteyskulmat yli 30 astetta), joten pääsääntöisesti matalauraisia vaihteita ja ristikoita ei syväuraisiksi voi muuttaa. Luonnollisesti matalauraisia osia hiotaan ja huolletaan asiaankuuluvalla tavalla, joten meno niissä on käytännössä yhtä hiljaista, kuin syvissä urissa. (Eivät siis aiheuta Helsingistä tuttua käsittämätöntä jyrinää ja rytyytystä).
Ympäri kaupunkia on huomattavasti varayhteyksiä ja -kääntöjä, joten rataverkon käyttö kaikissa tilanteissa on monipuolista.
Raitioteillä on välillä todella kovia ja pitkiä nousuja, jyrkin nousu löytyy Nádraží Holešovicen ja Hercovkan väliltä linjalla 17. Lisäksi Malostranské náměstín lähellä raitiotiellä on limitys jossa se kulkee ahtaasta tunnelista talon ali. Raitioverolla on monia muitakin innovatiivisia ratkaisuja, joista täällä pohjolassa sanottaisiin, "ettei se ole mahdollista".
Mallikkaita esikaupunkilinjoja ovat mm. Sídliště Barrandoviin, Sídliště Řepyyn ja Levskéhoon johtavat radat vain muutamia mainitakseni. Nähtävää ja laadukkaita ratkaisuja riittää.
Metroliikenne
Prahan metrolla on kolme linjaa, jotka uloittuvat säteittäin eri suuntiin keskustasta. Linjoilla A ja B on kalustona Metrowagonmaschin 81-7171 ja 81-7141 tyypin vaunuja. C -linjalla kalustona on uudehkot Siemensin M1 -vaunut. Metrot ja asemat ovat viiden vaunun mittaisia.
Ruuhka-aikoina linjoilla ajetaan 2 minuutin välein. Pätevän kulunvalvonnan ansiosta vuoroväliä rajoittaa asema-aika, eikä opastinväli. Junan lähdettyä liikkeelle asemalta, muuttuu jo ~30 sekunnin päästä lähtöopastimeen "aja, odota seis" -opaste (vihreä ja keltainen) sekä ~55 sekunnin päästä "aja, odota aja" (vihreä). Ainakin linjalla C kahden minuutin liikenteessä puolet junista päättyivät muutamaa asemaa ennen varsinaista pääteasemaa. Näin lienee myös linjolla A ja B. (En havainnoinut niitä ruuhka-aikaan).
Tiheästä liikennöinnistä huolimatta liikenne oli sujuvaa eikä puuroutunut.
Ruuhkan ulkopuolella ajetaan harvemmilla 5min välillä ja illalla 7,5min välein.
Muu liikenne
Metro- ja raitioliikennettä täydensi luonnollisesti myös bussi- ja lähiljunaliikenne, mutta niiden rooli varsinkin keskustan liikenteessä oli vähäisempi.
Liikenteessä oli luonnollisesti myös laadukas matkustajainformaatio. Pysäkille saavuttaessa kuulutettiin pysäkin lisäksi seuraava pysäkki. Lisäksi näyttötauluissa kerrottiin kellonaika ja vyöhyke. Modernisoiduissa sekä uusissa raitiovaunuissa oli sisällä näyttö, josta näki linjan, lähtöpaikan, määräpaikan ja 9 seuraavaa pysäkkiä.
Yleisesti Praha on mallikas esimerkki, kuinka tehdään laadukas ja palveleva joukkoliikenne vanhaan kaupunkiin välillä haastavaankin maastoon.
