Prahan joukkoliikenne

vompatti · 25 Syyskuu 2012

R.Silfverberg sanoi:
Kirjoitin kiskokaustoa, ei raitiovaunuja. Oikeita junia on Ganz-Mavag myynyt muihin SEV-maihin sekä lähi-itään ja kehitysmaihin ja länsimaista ainakin Kreikkaan ja Uuteen Seelantiin. Ei tietenkään kilpaile samassa sarjassa kuin joku Alstom tai Bombardier mutta kansainvälinen toimija kuitenkin

Tämä koko keskustelu lähti liikkeelle siitä, että kerroit Tshekissä olleen jo pitkään menestynyttä autoteollisuutta. Huomautin siihen, että Tshekissä on ollut myös menestynyttä raitiovaunuteollisuutta. Mutta mitä tekemistä tällä kaikella on joukkoliikenteen kanssa?

R.Silfverberg sanoi:
Ja katu on niin leveä että autotkin mahtuvat kulkemaan kuin moottoritiellä konsanaan. Harvassa eurooppalaissessa kaupungissa on niin hyvä tilanne että keskikaupungissa mahtuu sekä metrotasoinen raitiotie että moottoritietasoinen katu samalle kadulle.

Luovutan tältä osin. Raitiotien pitää olla metro ja kadun pitää olla moottoritie. Ja tämä vielä on hyvä asia!

R.Silfverberg sanoi:
Terijoki ja Kronstadt yli 50 km päässä keskustasta, Pushkin, Kolpino n 45 km. Pietarin kaupungin hallinnollinen raja kulkee nin kaukana kaupungista että vastaa sitä että Helsinkiin kuuluisivat Porvoo, Hyvinkää ja Lohja. Tai miksei Tallinnakin?

Tunnustan olleeni väärässä. Pietarin pituus etelä-pohjoissuunnassa on kutakuinkin vähän reilut 50 km. Olin kuitenkin unohtanut sen, että lounais- ja luoteiskulmiin on noin 50 km keskustasta. Rainer tietenkin voi vielä taklata kertomalla, ettei tarkoittanut linnuntietä niin kuin minä ajattelin. Tuo Terijoki ei kuitenkaan kovasti Pietarin asukasmäärään vaikuta.

R.Silfverberg · 25 Syyskuu 2012

vompatti sanoi:
Tämä koko keskustelu lähti liikkeelle siitä, että kerroit Tshekissä olleen jo pitkään menestynyttä autoteollisuutta. Huomautin siihen, että Tshekissä on ollut myös menestynyttä raitiovaunuteollisuutta. Mutta mitä tekemistä tällä kaikella on joukkoliikenteen kanssa?

Se että jos maassa on menestyvä autoteollisuus niin se ei automaattisesti tarkoita että joukkoliikenne olisi retuperällä.

vompatti sanoi:
Luovutan tältä osin. Raitiotien pitää olla metro ja kadun pitää olla moottoritie. Ja tämä vielä on hyvä asia!

Millainen ratkaisu olisi sittten parempi Budapestissa?Siellä valtakadut on 6-kaistaisia ja eritasoliittymillä ilman liikennevaloja, ja leveällä keskialueella jonne raitiovaunut mahtuvat häiriintymättä kulkemaan. Vaikka kadut ei alunperin ole mooottoriliikenteen aikana rakennettu, niin siellä oltiin kaukaa viisaita kun vähän ylimitoitettiin. Tietysti pohjoisen pikkukaupungin liikennenihilistit näkee siinä vain ongelmia ja barrikaadeja pitää kasata ettei liikenne vain sujuisi liian hyvin.

t. Rainer

vompatti · 25 Syyskuu 2012

R.Silfverberg sanoi:
Millainen ratkaisu olisi sittten parempi Budapestissa?Siellä valtakadut on 6-kaistaisia ja eritasoliittymillä ilman liikennevaloja, ja leveällä keskialueella jonne raitiovaunut mahtuvat häiriintymättä kulkemaan.

Toivottavasti tässä ei ole esimerkkinä Budapestin linjat 4 ja 6. Niiden reitillä ei kovin paljon ole eritasoliittymiä.

Otetaanko nyt esimerkiksi Budapestin raitiolinja 1? Mieti nyt itse, mitä hyötyä on raitiovaunusta leveän kaupunkimoottoritien keskialueella? Miten sinne raitiovaunuun pääsee tien yli? Haluaako kukaan asua tuollaisen tien lähellä? Eikö parempi olisi vapauttaa läheiseltä asunto- tai työpaikka-alueelta yksi kaksikaistainen tie autoliikenteeltä ja siirtää raitiovaunu sinne? Autothan eivät tuota tietä tarvitse, sillä autoille on se leveä eritasoliittymin varustettu tie. Raitiovaunut sopivat tuollaiselle kapealle tielle hyvin, sillä siellä ne ovat lähellä kuluttajia ja hiljentävät ympäristöä.

Kuvaava esimerkki mielestäni on Budapestissä raitiovaunun 1 pysäkki kahden tien risteyksessä. Pysäkki on siellä kaistojen keskellä omalla saarekkeellaan. Ei ole kivaa odottaa ratikkaa, jos ihan vierestä kulkee odotusaikana tuhat autoa ohi 80 km/h nopeudella. Tai ketä palvelee Budapestin linjojen 1 ja 1A pysäkki ison eritasoliittymän keskellä lähellä kaupunginpuistoa?

Toki näissä jokikaupungeissa on omat ongelmansa: raitiovaunu menee sillalla joen yli. Ja sillat yleensä ovat korkeammalla kuin maa, joten vähän matkaa sillan lähellä pitää raitiovaununkin kulkea ison kadun keskikaistalla ihmisten päiden yläpuolella.

Antero Alku · 25 Syyskuu 2012

R.Silfverberg sanoi:
Se että jos maassa on menestyvä autoteollisuus niin se ei automaattisesti tarkoita että joukkoliikenne olisi retuperällä.

Tsekissä on menestyvä autoteollisuus ja Prahassa erinomainen joukkoliikenne. Mikä on nyt ongelma? Prahassa on muuten myös hillittömän korkea autoistumisastekin, yli 500 autoa tuhatta asukasta kohden. Sekään ei estä hyvää joukkoliikennettä ja ydinkeskusta, jossa autoilu on vapaata kuten Helsingissä.

Saksassa ja Ranskassakin on menestyvä autoteollisuus. Silti Saksa ja nykyään myös Ranska ovat monessa joukkoliikenteen mallimaita.

Antero

R.Silfverberg · 26 Syyskuu 2012

vompatti sanoi:
Toivottavasti tässä ei ole esimerkkinä Budapestin linjat 4 ja 6. Niiden reitillä ei kovin paljon ole eritasoliittymiä.

Otetaanko nyt esimerkiksi Budapestin raitiolinja 1? Mieti nyt itse, mitä hyötyä on raitiovaunusta leveän kaupunkimoottoritien keskialueella? Miten sinne raitiovaunuun pääsee tien yli? Haluaako kukaan asua tuollaisen tien lähellä? Eikö parempi olisi vapauttaa läheiseltä asunto- tai työpaikka-alueelta yksi kaksikaistainen tie autoliikenteeltä ja siirtää raitiovaunu sinne? Autothan eivät tuota tietä tarvitse, sillä autoille on se leveä eritasoliittymin varustettu tie. Raitiovaunut sopivat tuollaiselle kapealle tielle hyvin, sillä siellä ne ovat lähellä kuluttajia ja hiljentävät ympäristöä.

Ennekuin kirjoitin eilen , katsoin nopeasti Google mapsin satelliittikuvaa kehäkadusta joka jatkaa Tonavan yli Margit-saaren länsipäätä hipoen. Olin siinä uskossa että sitä katua pitkin kulkeva raitiotie on nelonen (olin matkustanut itse kyseistä linjaa joskus 20 vuotta sitten) , mutta ehkä se onkin ykkönen, tai linjanumerot ovat vaihtuneet? Ihmiset varmaan pääsevät raitiovaunullensa kadun alittavia jalankulkutunneleita pitkin. En usko että ihmiset jotka asuvat vaikkapa Budan puolella linjan päätepisteen lähellä ja joiden työpaikka on toisella puolella jokea ja kaupunkia haluaisivat vaihtaa kyseisen pikaraitiotielinjan sellaiseen joka kulkee pienempiä katuja pitkin ja seisoo joka liikennevaloissa ja jota turvallisuussyistä joudutaan ajamaan toinen käsi jarrukahvalla varoakseen kadun yli juoksevia jalankulkijoita. Jos asuu miljoonakaupungissa on siedettävä joitakin haittoja jotka aiheuttuvat liikenteestä, koska kaikilla ei elämänhallinta ole niin kiireetöntä kuin toisilla. Yleensä asuminen alueilla joissa on haittatekijöitä on edullisempaa kuin täysin haitoista rauhoitetuilla alueilla.

t. Rainer

---------- Viestit yhdistetty klo 9:35 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 9:31 ----------

Antero Alku sanoi:
Tsekissä on menestyvä autoteollisuus ja Prahassa erinomainen joukkoliikenne. Mikä on nyt ongelma? Prahassa on muuten myös hillittömän korkea autoistumisastekin, yli 500 autoa tuhatta asukasta kohden. Sekään ei estä hyvää joukkoliikennettä ja ydinkeskusta, jossa autoilu on vapaata kuten Helsingissä.

Saksassa ja Ranskassakin on menestyvä autoteollisuus. Silti Saksa ja nykyään myös Ranska ovat monessa joukkoliikenteen mallimaita.

Lähinnä siksi Tsekki on erikoinen koska useimmat muut entiset sosialistimaat ovat tehneet täyskäännöksen liikennepolitiikassaan, eli rajusta autoilun rajoittamisesta täysin vapaseen autoiluun ja joukkoliikenteen alasajoon.

Mutta jotta kaupungissa pystytään joukoliikennettä tarjoamaan kattavasti pitää asukkaita olla kanssa riittävästi. Prahassa nyt on laskentatavasta riippuen 2-3 kertaa niin paljon asukkaita kuin Helsingissä joten luulisi tuola määrällä jo saavan aikaan jotain.

t. Rainer

petteri · 26 Syyskuu 2012

R.Silfverberg sanoi:
Mutta jotta kaupungissa pystytään joukoliikennettä tarjoamaan kattavasti pitää asukkaita olla kanssa riittävästi. Prahassa nyt on laskentatavasta riippuen 2-3 kertaa niin paljon asukkaita kuin Helsingissä joten luulisi tuola määrällä jo saavan aikaan jotain.

Aika lailla sama määrä asukkaita Prahassa ja Helsingissä on. Prahan urban areassa on 1265000 asukasta ja Helsingin 1131000. Metropolialueen asukasluvulle Prahalle on löytyy lukuja 1,16 miljoonan ja 2,3 miljoonan välistä ja Helsingille 1,11 ja 1,8 miljoonan välistä.

http://en.wikipedia.org/wiki/Largest...European_Union

http://en.wikipedia.org/wiki/List_of...reas_in_Europe

sub · 26 Syyskuu 2012

petteri sanoi:
Aika lailla sama määrä asukkaita Prahassa ja Helsingissä on. Prahan urban areassa on 1265000 asukasta ja Helsingin

Väestötiheys on kuitenkin aivan eri luokkaa, joukkoliikennekontekstissa vähintään yhtä merkittävä tekijä kuin kokonaisasukasmäärä jos vertailuja kaupunkien välillä halutaan tehdä. Toisaalta tiettyjen joukkoliikenneratkaisujen perustelu vertailemalla yksittäisiä lukuarvoja täysin erilaisten kaupunkien välillä on milestäni varsin typerää.

R.Silfverberg · 26 Syyskuu 2012

sub sanoi:
Väestötiheys on kuitenkin aivan eri luokkaa, joukkoliikennekontekstissa vähintään yhtä merkittävä tekijä kuin kokonaisasukasmäärä jos vertailuja kaupunkien välillä halutaan tehdä. Toisaalta tiettyjen joukkoliikenneratkaisujen perustelu vertailemalla yksittäisiä lukuarvoja täysin erilaisten kaupunkien välillä on milestäni varsin typerää.

Helsingin kaupungin väkiluku on puolet Prahan vastaavasta ja pinta-ala kanssa n puolet, eli väestötiheys on molemmissa sama. Kuitenkin on perusteltua pitää Prahaa 2 kertaa niin isona kuin Helsinkiä koska Prahaa voi kuvailla että olisi ikäänkuin 2 Helsinkiä jotka ovat kasvaneet kiinni toisiinsa, eli Helsingin eteläpuolella ei olisi merta ollenkaan vaan joki jonka toisella puolella toinen yhtä iso kaupunki.

t. Rainer

petteri · 26 Syyskuu 2012

sub sanoi:
Väestötiheys on kuitenkin aivan eri luokkaa, joukkoliikennekontekstissa vähintään yhtä merkittävä tekijä kuin kokonaisasukasmäärä jos vertailuja kaupunkien välillä halutaan tehdä. Toisaalta tiettyjen joukkoliikenneratkaisujen perustelu vertailemalla yksittäisiä lukuarvoja täysin erilaisten kaupunkien välillä on milestäni varsin typerää.

Helsingin seudun tai urban arean väestötiheydestä saa sitä suoraan Prahaan vertaamalla aika lailla värittyneen mielikuvan. Erona on, että Prahan keskusalueella ei ole kovin paljon rakentamattomia tai vajaasti rakennettuja alueita. Helsingin seudulta niitä sen sijaan löytyy merkittävästi, Santahaminaa, saaria, Vanhakaupunginlahtea, Laajalahti, Malmin lentokenttä, Haltialan pellot jne.

Siellä mihin on rakennettu rakentamisen tiheydessä ei yhtä suurta eroa kuin väestötiheysluvuissa. Helsinkiä rakennettu kantakaupungin ulkopuolella enemmän käytävinä ja Prahaa ympyräkaupunkina laajeten joka suuntaan. Toki on myönnettävä, että Prahan tapainen laajeneminen joka suuntaan pitää etäisyydet lyhyempinä, katutilan liikennevastuksen tasaisempana ja niin menestyksekkään maantasoisen raideliikenteen järjestäminen on helpompaa. Vaikka onhan Prahassa metrokin.

Löytyykö muuten jostain Prahan seudun nykyistä asumisväljyyttä ja autotiheyttä? Kommunismin aikana molemmat ovat varmaan olleet matalat ja sen jälkeen rajussa kasvussa.

---------- Viestit yhdistetty klo 12:59 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 12:17 ----------

Tässä pari karttaa Helsingistä ja Prahasta samalla mittakaavalla keskusta keskipisteenä. (Bingissä pystyin tekemään kartat samassa mittakaavassa.)

Tällä alueella asuu Helsingissä arviolta 500000 asukasta.
http://binged.it/UulP5i

Tällä alueella asuu Prahassa asuu arviolta 1,0 miljoonaa asukasta.
http://binged.it/UulNub

Suurin ero asukaslukuun tulee siitä, että puolet Helsingin kartasta on merta, saaria, Vanhakaupunginlahtea, Laajalahtea ja Santahaminaa. Etäisyyksien erot ovat aika huimia.

---------- Viestit yhdistetty klo 14:30 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 12:17 ----------

Verrataan reittioppaiden perusteella Prahasta ja Helsingistä tiheimmän ydinkeskustan läpi kulkevia linjoja, lähtö aamuruuhkassa klo 8:00. (Suuri osa Prahan ratikoista kiertää ydinkeskustan pahimman sumpun, mutta tämä linja 4 menee sumpun läpi.)

Praha:
Linja 4 Kotlářka - Kubánské, 9,0 km, 19 välipysäkkiä, 34 minuuttia. (15,8 km/h)

Helsinki:
Linja 10 Kirurgi - Pikku-Huopalahti 15 välipysäkkiä, 5,8 km, 24 minuuttia (14,5 km/h).

(Jos Helsingin linjalla 10 olisi saman verran välipysäkkejä kilometriä kohti kuin Prahassa eli 12, ajo-aika olisi arviolta 22 minuuttia (15,8 km/h.))

Linja 6 Hietalahti - Arabia, 7,2 km, 19 välipysäkkiä, 33 minuuttia. (13,1 km/h)

(Jos Helsingin linjalla 6 olisi saman verran välipysäkkejä kilometriä kohti kuin Prahassa eli yhteensä 15, ajo-aika olisi arviolta 30 minuuttia (14,4 km/h.))

vompatti · 26 Syyskuu 2012

R.Silfverberg sanoi:
Mutta jotta kaupungissa pystytään joukoliikennettä tarjoamaan kattavasti pitää asukkaita olla kanssa riittävästi. Prahassa nyt on laskentatavasta riippuen 2-3 kertaa niin paljon asukkaita kuin Helsingissä joten luulisi tuola määrällä jo saavan aikaan jotain.

Eikö Helsingin väkimäärä riitä mielestäsi kattavaan joukkoliikennetarjontaan? Mitä eroa joukkoliikennetarjonnassa pitäisi olla Helsingin ja Prahan välillä nimenomaan asukasluvun perusteella?

petteri sanoi:
Verrataan reittioppaiden perusteella Prahasta ja Helsingistä tiheimmän ydinkeskustan läpi kulkevia linjoja, lähtö aamuruuhkassa klo 8:00. (Suuri osa Prahan ratikoista kiertää ydinkeskustan pahimman sumpun, mutta tämä linja 4 menee sumpun läpi.)

Onko Prahassa siis mahdollista valita, kiertääkö keskustan ytimen vai kulkeeko ytimen (ns. sumpun) läpi?

Kuinka moni tämän ketjun kirjoittajista on käynyt itse Prahassa tutustumassa liikenteeseen? Minä en ole. Ovatko Rainer ja petteri käyneet?

petteri · 27 Syyskuu 2012

vompatti sanoi:
Onko Prahassa siis mahdollista valita, kiertääkö keskustan ytimen vai kulkeeko ytimen (ns. sumpun) läpi?

Kuinka moni tämän ketjun kirjoittajista on käynyt itse Prahassa tutustumassa liikenteeseen? Minä en ole. Ovatko Rainer ja petteri käyneet?

En ole käynyt Prahassa. Karttojen, reittioppaan ja google street viewn perusteella siis mennään. Tässä on Prahan (jo hiukan vanhentunut) raitiovaunukartta, joka avaa raitio- ja metroverkon rakennetta.

http://czech-transport.com/images/prague-tram-map.png

Tuolla missä kolme metrolinjaa leikkaa on myös isoja rautatieasemia. Sen ympäristöön ja siitä vähän etelään viittaavat myös erilaiset ydinkeskustatoiminnot. Tuon ilmeisesti ydinkeskusta-alueen läpi kulkevat raitiotielinjat kuten vaikka linja 4 Kotlářka - Cechovo Namesti (ylemmässä viestissä väärä päätepysäkin nimi.) näyttävät olevan hitaampia kuin tuon alueen kiertävät linjat.

Aika monet kaupungin laidalta toiselle kulkevat nopeammat linjat näyttävät kulkevan ei ihan tuon ytimen läpi vaan siitä kilometrin tai pari-kolme sivussa.

Esimerkiksi linja 1 näyttää olevan paljon nelosta nopeampi 19,5 km/h nopeudella kun sen reitti on vähän sivussa.

Paremmin tietävät korjatkoon.

Joonas Pio · 27 Syyskuu 2012

petteri sanoi:
En ole käynyt Prahassa. Karttojen, reittioppaan ja google street viewn perusteella siis mennään. Tässä on Prahan (jo hiukan vanhentunut) raitiovaunukartta, joka avaa raitio- ja metroverkon rakennetta.

http://czech-transport.com/images/prague-tram-map.png

Prahan joukkoliikenteen ajantasaiset kartat löytyvät Prahan liikennelaitoksen DPP:n sivuilta.

petteri sanoi:
4 Kotlářka - Cechovo Namesti (ylemmässä viestissä väärä päätepysäkin nimi.)

Kyllä linjan 4 päätepysäkki on tällä hetkellä juurikin tuo aiemmin mainitsemasi Kubánské náměstí.

Max · 27 Syyskuu 2012

Joonas Pio sanoi:
Prahan joukkoliikenteen ajantasaiset kartat löytyvät Prahan liikennelaitoksen DPP:n sivuilta.

Huomasitteko muuten, että Prahassakin linja 14 muuttuu 24:ksi kesken matkan ja päinvastoin samaan tapaan kuin Helsingin tuleva linja 2/3?

R.Silfverberg · 27 Syyskuu 2012

vompatti sanoi:
Eikö Helsingin väkimäärä riitä mielestäsi kattavaan joukkoliikennetarjontaan? Mitä eroa joukkoliikennetarjonnassa pitäisi olla Helsingin ja Prahan välillä nimenomaan asukasluvun perusteella?

Prahassa on kolme metrolinjaa, Helsingissä vain yksi

vompatti sanoi:
Onko Prahassa siis mahdollista valita, kiertääkö keskustan ytimen vai kulkeeko ytimen (ns. sumpun) läpi?

Metrolla pääsee sumpun läpi nopeasti. 3 metrolinjaa tietää siis että verkko erkanee säteittäin 6 eri ilmansuuntaan. Väliin jäävät ilmansuunnat hoitaa raitiotiet ja lähijunat. Busseja taitaa olla huomattavasti vähemmän kuin Helsingissä.

vompatti sanoi:
Kuinka moni tämän ketjun kirjoittajista on käynyt itse Prahassa tutustumassa liikenteeseen? Minä en ole. Ovatko Rainer ja petteri käyneet?

Olen, mutta viimeksi melkein 20 vuotta sitten. Enimmäkseen matkustin metrolla mutta myös raitiovaunulla ja bussilla (lentokentälle)

t. Rainer

GT8N · 27 Syyskuu 2012

Max sanoi:
Huomasitteko muuten, että Prahassakin linja 14 muuttuu 24:ksi kesken matkan ja päinvastoin samaan tapaan kuin Helsingin tuleva linja 2/3?

Matkustettaessa kyseisellä linjaparilla, vaunun lähestyessä Ortenovo náměstía (jossa linjanumero vaihtuu) pysäkkikuulutuksessa kerrottiin myös vaunun vaihtavan linjaa. Kuten asiaan kuuluukin.

---------- Viestit yhdistetty klo 10:53 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 10:47 ----------

R.Silfverberg sanoi:
Busseja taitaa olla huomattavasti vähemmän kuin Helsingissä.

Prahassa keskustassa ei juurikaan ole bussiliikennettä. Bussien päätehtävänä on täydentää laitojen liikennettä sekä syöttää metroille. Keskustan liikenteen pääverkko on pinnalla raitiotiet ja maan alla metro.