Luin äärimmäisen mielenkiintoisen artikkelin liittyen ideaan, että kaikki kiskokalusto voisi kulkea samoilla raiteilla-->
snip
Olenkin moneen otteeseen miettinyt, että miksi ratikka ei voisi kulkea metro tai juna-radalla. Niin on näköjään joku muukin.
En jaksanut lukea tuota ajatusta, mutta otsikko herätti mielenkiinnon. Miksi en lukenut, vaikka varmasti olisi kannattanut on se, että tuota arvovaltaisempaakin pohdintaa on tehty. Tässä (PDF) linkki siihen:
http://www.hsl.fi/FI/mikaonhsl/julk...n kehittämisen ideoita Helsingin seudulle.pdf
Ihan oikein on todettu, että yhdistämisongelma on ensisijassa poliittinen. Mutta samasta syystä seudun joukkoliikenteessä on moni muukin asia pielessä. Eikä junien ja metron yhteensopimattomuus oikeasti ole edes merkittävä ongelma, vaikka se turha onkin.
Tähän asti olen Anteron kanssa täsmälleen samaa mieltä. Meidän ei pitäisi niinkään miettiä sitä mikä verkko on kenenkin, vaan sitä miten verkkoa voidaan käyttää kaikkein tehokkaimmin, jolloin matkustajan kannalta päästään siihen oleelliseen eli verkon tavoitettavuuteen.
Mutta siis miksi metro ja junat eivät ole yhteensopivia ja artikkelin kuvan mukainen tilanne Sm-junasta, jossa kynnys on laiturin korkeudella, ei ole mahdollinen. Koska metron ja junan laiturikorkeuksilla on puolen metrin ero. Koska junakalusto liikennöi koko rataverkolla ja metrojunat vain 17 asemalla, laiturikorkeus tulisi ratkaista madaltamalla metron laiturikorkeus junien 550 mm:iin. No eihän tämä mikään ongelma ole, se vaan on poliittisesti täysin mahdotonta.
Kyllä ja ei. Paitsi tietysti laiturikorkeus, niin asiassa on muitakin ongelmia. Yksi merkittävimpiä on kulun valvonta. Mikäli juna ja metrojärjestelmät integroitaisin niin se tehtäisiin osalle radasta, käytännössä kaupunkireiteille. Näin vältytään valtakunnan tason muutoksilta. Miksi sitten metron järjestelmä, no siksi, että se mahdollistaa n. 2 minuutin vuorovälin, kun taas VRn kulunjärjestelmä tökkää käytännössä 5 minuutin kohdalla.
Teettihän HKL:n ex-suunnittelujohtaja myös konsulttiselvityksen siitä, että YTV (HSL) -liikenteen junaradat olisi muutettu metroradoiksi. Siis poliittisesti mahdollista on vain metron laajentaminen muuttamalla junaliikennettä metroliikenteeksi, ei päin vastoin.
Mikäli tarkoitat tuota mihin viitataan myös linkittämässäni jutussa, niin on siellä syykin. Tietysti ratkaisumalli voisi olla sellainenkin, että uudistetään molemmat. Tosin itse en oikein usko moisen järkevyyteen. Mitä tuohon linkittämääni paperiin tulee, niin siellä todetaan kaupnkiraiteen muuttaminen metrolle soveltuvaksi maksavan n. 3- 4 M€ / rata KM vuoden 1997 rahan arvossa. Nykyään puhuttaneen noin 6-8 M€ summasta per rataKM.
Voisiko Pisaralle vaihtoehtona olla (ratapihan ratkaisujen modernisoinnin lisäksi) sellainen, että kaupunkiradat muunnettaisiin metrolla ajeltaviksi? Ainakin Leppävaara-Helsinki -välillä on vain pari kohtaa, jossa juna ajaa yli 60km/h, joten aikataulun ei pitäisi olla suuri ongelma. (Osaako joku sanoa ajonopeuksista M- ja pääradan kohdalla?)
Lyhyesti; voisi.
Mikäli ratkaisu on esim. sellainen, että Rantaradan kaupunkiraiteita myöden Pitäjänmäen itäpuolelle asti, jonka jälkeen se sukeltaa tunneliin. Tunneli kulkisi Munkkivuoren ja Meilahden kautta Pasilaan, josta edelleen Vallilan kautta nykyiselle Mellunmäen metrolinjalle. Lisänä Kaupunkiraiteiden länsipäätä kauempana olevilta asemilta tulisi junia, joilla olisi muutamia yhteisiä asemia metron kanssa (esim Leppävaara, Pitäjänmäki). Tämä käytännössä tarkoittaisi sitä, että osa nykyisesta Raitatientorille tulevasta liikenteestä ohjautuisi metroradalla jolloin yksikkömäärä Rautatientorilla pienenee, samalla kun yhteydet säilyvät yhteä tiheinä (ellei jopa tihene) ja kantakaupunkialueella tavoitettavuus paranee.
Sama tilanne on myös pohjoisessa suunnassa. Mikäli Kehärata Tikkurilasta lähtien integroitaisiin metroverkolle siten, että Haagan eteläpuolella rata sukeltaisiin tunneliin siten kun se aikanaan 70 -luvulla suunniteltiin sellaisella poikeuksella, jossa linja jatkuisi Kampista Kauppatorille. Tämä mahdollistaisi niin Klaukkalan suunnan junayhteyden kuin myös Lentokentän itäpuolelta lähtevän Hyrylän raideyhteyden. Molemmat pystyttäisiin toteuttamaan ilman, että Rautatientorille päätyisi yhtään enempää liikennettä kuin nykyään. Jälleen vallitsee sama tilanne kuin edellisessä kohdassa, tavoitettavuus paranee.
Kolmantena kohtana voisi vielä huomattaa seuraavatakin asiasta joka tälläkin palstalla on ollut aika ajoin esillä. Elikkäs pääradn siirto. Kaukojunien käyttämä päärata pitäisi siirtää about Tuusulan moottoritiekäytävää pitkin lentoasemalle, josta edelleen Savion eteläpuolella se yhdistyisi nykyiseen rataan. Tällöin kaukojunat käyttäisivät tätä raidetta. Metro voisi lähteä Hernesaaresta, jonka jälkeen linja olisi samassa tunelissa lentkontän suunnan metron kanssa Olympia stadionille asti. Tämän jälkeen kaarros Pasilaan, jonka jälkeen Käpylään kautta nykyiselle pääradalle. Nykyistä pärataa käyttäisi lisäksi Riihimäen ja Lahden suunnan lähijunat.
Tällöin voitaisiin liikennöidä esim linjoja Leppävaara-Rautatientori-Itäkeskus tai Tikkurila-Rautatientori-Tapiola ja saataisiin ylimääräistä tilaa rautatientorille kun merkittävä osa lähijunista ei jäisi sinne kääntymään. Vai menevätkö kustannukset samaan luokkaan Pisaran kanssa, kun ratojen pitäisi sukeltaa tunneliin rautatieasemalle tullessa ja kääntyen yhdistyä metroratoihin?
Rakentamisesta tulee varmati kustannuksia aina. Pisara on mielestäni tarpeeton hanke, jo yksikertaisesti siitä syystä, että se ei käytännössä lisää tavoitetavuutta lainkaan. Pisaran hinnalla rakennettaisiin about saman verran tunnelirataa, kuin ylläkuvatussa yhden metrotunnellinen vetäminen maksaa. Se toinen tunneli voitaisiin rahoittaa jättämällä rakentamatta itämetron jatke.