En suinkaan, se on mitä parhain pyrkimys nyt, kun automaattiajoa ei ole. Kun ei vielä tiedetä, milloin automaattiajo toteutuu, vai toteutuuko ollenkaan, tehdään paljon isompiakin juttuja (esim. isoja raidehankkeita), jotka todennäköisesti poistuvat käytöstä automaattiautojen myötä.
Raidetaksi ja automaattiautot - kuvitelmaa
- Viestiketjun aloittaja Mikko Laaksonen
- Aloituspäivämäärä
En suinkaan, se on mitä parhain pyrkimys nyt, kun automaattiajoa ei ole. Kun ei vielä tiedetä, milloin automaattiajo toteutuu, vai toteutuuko ollenkaan, tehdään paljon isompiakin juttuja (esim. isoja raidehankkeita), jotka todennäköisesti poistuvat käytöstä automaattiautojen myötä.
- Liittynyt
- 14 Heinäkuu 2005
- Viestit
- 5,978
Pienet taksi-bussit jotka yhdistelevät kyytejä on hitaampi tapa liikkua kuin nykyiset runkolinjoihin perustuvat ja tiheällä vuorovälillä kulkevat bussit, raitiovaunut, metrot ja lähijunat. Sopii lähinnnä eläkeläisille joilla ei ole kiire mihinkään tai sellaisille jotka kokevat olonsa epämukavaksi perinteisissä suurkaupunki-joukkoliikennevälineissä ja lyhyille matkoille ylipäänsä.
Ymmärrän kyllä että yliopistoissa ja alan firmoissa on tehty tarkat laskelmat automaattitaksien hyödyistä mutta nämä vaatisivat myös kaupunki-, elinkeino- ja työvoimarakenteiden muutosta, ei väylien osalta vaan ylipäänsä yhteiskunnan funktioiden osalta. Jotkut näkevät asiat niin kauas että esim perinteisiä valkokaulus-ammatteja ei enää ole vaan niitä töitä tehdään kotoa käsin ja palkka tulee "sijoitusten" muodossa, eli liikkumisen tarve minimoidaan, mutta jollain konstilla ns köyhälistön, jotka toimivat esim palveluammateissa tai hoito- ja valvonta-ammateissa on päästävä liikkumaan ja heillä liikkumistarve voi olla suurempi kuin nykyisin keskimäärin.
t. Rainer
Ehkä jossain sosialistisessa utopiassa olisi mahdollista hoitaa kaikki henkilöliikkumistarpeet automaattisilla pikkubusseilla, mutta kapitalistisessa realismissa osa ihmisistä haluaa säästää muiden ihmisten kyytiin nousemiseen ja poisjäämiseen kuluvan ajan, nauttia matkan ajan yksityisyydestä ja kulkea yksin tai läheisten kanssa.
Aika on aina myös suhteellista. Muita nopeammin on muita nopeammin, vaikka muutkin liikkuisivat nopeasti. Ja markkinatalous on omimmillaan tällaisten tarpeiden tyydyttämisessä.
Aika on aina myös suhteellista. Muita nopeammin on muita nopeammin, vaikka muutkin liikkuisivat nopeasti. Ja markkinatalous on omimmillaan tällaisten tarpeiden tyydyttämisessä.
339-DF
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 8 Elokuu 2005
- Viestit
- 8,466
Mulla on tapana peilata tulevaisuutta menneisyyteen. Jotta voisin muodostaa (omasta mielestäni) realistisen käsityksen siitä, millaista joukkoliikennettä meillä voi olla 30 vuoden päästä, mietin, mitä meillä oli 30 vuotta sitten ja miten tilanne on kehittynyt. Tätä kulmaa vasten tulevaisuus ei näytä erityisen ruusuiselta taikka scifiltä. 30 vuotta sitten Helsingin seudun joukkoliikenne oli käytännössä peruskonseptiltaan ihan samanlaista kuin nytkin. Kiskoja on vähän enemmän ja bussispagettia on hämmennetty, mutta broad picture ei ole muuttunut mihinkään. Lähinnä tulee mieleen kurjistuksia: matka-ajat ovat samat tai monin paikoin pidemmät, vuorovälit ovat kautta linjan pidemmät, matkaliput ovat (rahanarvo huomioiden) kalliimpia, lippujen hankkiminen on muuttunut hankalaksi eikä bussikuski (sic) puhu enää suomea.
Jos nyt kuitenkin ajatellaan, että meillä jossain vaiheessa, olipa aikajänne mikä tahansa, on käytössä automaattipakuja, niin en silti varauksetta niele ajatusta tehokkaasta kutsuliikenteestä. Sen ongelma on odotus- ja matka-ajan ennakoimattomuus, enkä näe, miten tuon voisi poistaa edes silloin, kun käyttäjiä on paljon. Aika harva meistä kuitenkaan tekee sellaisia joukkoliikennematkoja, joille voi lähteä milloin vaan eikä ole niin väliksi, milloin on perillä.
Pakuliikennettähän maailmalla on paljon. Kehitysmaiden pakuilla hoidettava kaupunkiliikenne on itse asiassa matkustajan näkökulmasta tehokasta ja hyvin palvelevaa (kun ei huomioida auton kuntoa), sillä vilkkailla reiteillä autoja on todella paljon ja vuoroväli siten sama kuin liikennevalorytmi. Pienessä autossa kyytiinnousijoita ja poistujiakin on vähemmän, jolloin ei pysähdellä koko ajan. Kehitysmaassa ei työvoimakustannuksistakaan tarvitse välittää, joten ei ole merkitystä sillä, onko pakussa automaattikuski vaiko kuski ja ehkä rahastajakin. Tätä vasten olisin taipuvainen ajattelemaan, että runkoreiteillä automaattipaku voisi olla ihan jees, olettaen että väylät eivät tukkeudu niistä pakuista. Jonkunlainen noidankehä tästä muodostuu, sillä jos haluaa korvata vaikka Manskun ratikat pakuilla, niitä tarvitaan ihan liikaa. Tuohon voi vastata, että suurennetaan pakun kokoa. Lopputuloksena menetetään pakun edut ja raideliikenteen edut – mitä muuta saavutetaan kuin työtön raitiovaununkuljettaja?
Sitten on semikutsuliikennettä, jossa toinen pää on kiinteä, toinen elää. Lentokenttätaksit ovat tyypillinen esimerkki. Parhaimmillaan odotusajat ovat lyhyitä ja väkeä on niin paljon, että porukka voidaan jakaa ryhmiin, joilla ne eroavatkin määränpäät/lähtöpisteet ovat aika lähellä toisiaan. Silti matkanteko on tuuripeliä, joillekin nopeaa ja joillekin hidasta, ja matka-aika on aina arvoitus.
Kun noista reittipakuista ja semikutsupakuista edetään totaaliseen kutsupakuun, niin minun on kyllä vaikea nähdä, että sen lähtö- ja saapumisajat saataisiin niin pienen aikaikkunan sisälle ja matka-ajan vaihtelu niin pieneksi, että tuo olisi houkutteleva vaihtoehto. Automaatti voi tuoda kustannusedun, mutta palvelutasoetua se tuskin tuo muille paitsi satunnaisille shoppailureissuille lähteville.
Näin mäkin uskon, jos voidaan olettaa, että henkilöautoilusta tulee niin kallista, ettei siihen ole varaa kuin vain harvoilla tai jos sitä suitsitaan lainsäädännöllä ja käytännössä pakotetaan väki kutsupakuihin. Väylän ajoneuvomääräinen kapasiteetti tosin kyllä laskee reippaasti, kun automaatti pitää turvavälejä toisin kuin nykyinen liikenne, mutta jos henkilöautot, taksit ja bussit korvautuvat pakuilla, jotka kulkevat vain täysinä niin eiköhän kokonaisajoneuvomäärä silti jää nykyistä pienemmäksi.
Automaattiajon toteutuminen on todennäköisempää kuin kaikkien suostuminen yhdistettyihin kyyteihin. Mutta ehkäpä EU:stakin tulee Kiina, teet kuten keskusjohto määrää tai katoat.
Compact
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 20 Heinäkuu 2005
- Viestit
- 2,293
Automaattibussit Helsingin seudulla ikinä ovat foliohattusetien märkä unelma, täyttä skeidaa. Ehdotan ammatinvaihtoa kaikille niistä kiksejä saaville. Se joka sellaista systeemiä kehuu, ei saa minulta kummoista arvostusta vaan vain hymyn kareen.
Suosittelen ammatinvaihtamista Lasten Päivän Säätiön suunnitteluosastolle. Linnanmäellähän on jo kaikenlaisia toimivia huvittavia laitteita, on Vuoristorataa, Monorailia, yksikiskoista Kummitusjunaa, Vonkaputousta ja muita saman kategorian mukaisia paikasta A paikkaan B kuljettavia härpäkkeittä kuin nyt puheena oleva pikkufiiatin kokoinen mateleva automaattilinja-auto. Linnanmäki ei tietyistä syystä ole liikenteessä talvikaudella...
Suosittelen ammatinvaihtamista Lasten Päivän Säätiön suunnitteluosastolle. Linnanmäellähän on jo kaikenlaisia toimivia huvittavia laitteita, on Vuoristorataa, Monorailia, yksikiskoista Kummitusjunaa, Vonkaputousta ja muita saman kategorian mukaisia paikasta A paikkaan B kuljettavia härpäkkeittä kuin nyt puheena oleva pikkufiiatin kokoinen mateleva automaattilinja-auto. Linnanmäki ei tietyistä syystä ole liikenteessä talvikaudella...
Rahalla tietysti saa. Yksinkin voi kulkea, jos maksaa siitä n. 9-kertaisen hinnan verrattuna 8 muun henkilön kanssa jaettuun kyytiin. Veikkaan, että kovin moni ei halua maksaa. Ruuhka-ajan ulkopuolella yksityiskyytiä saa varmaan halvemmallakin. Ja markkinatalous varmasti tuottaa erilaisia palveluita eri kohderyhmille siellä missä kysyntää on, vaikkapa pikkubusseja joissa matkustetaankin muutaman matkustajan osastoissa.
Tuollainen ajattelumalli ei ota huomioon teknologisia murroksia. Silloin jos jollakin alalla ei tapahdu teknologista murrosta, on kehitys evolutiivistä ja paljon hitaampaa kuin murroksen tapahtuessa. Kehitys ei siksi tapahdu tasaisella tahdilla, vaan murrosten tullessa kehitys ottaa harppauksia.
Liikenteessä tällaisia murroksia on ollut esim. moottoriajoneuvojen keksiminen (jonka seurauksena enää ei kuljeta eläinvoimalla) ja lentokoneet. Automaattiajo on vastaavanlainen teknologinen murros.
Minä taas uskon, että automatisoitu kutsuliikenne voi tarjota kohtuullisen hyvin ennakoitavan matka-ajan. Kun kaikki liikenne on automaattista, voidaan matka-aika tie- ja katuverkolla ennakoida hyvin luotettavasti. Automaattiautoja voi lähteä melkein jatkuvasti, joten odotusaika ei ole ongelma. Kun käyttäjiä on paljon, on samaan suuntaan menijöitä niin paljon, että pakut saadaan täytettyä nopeasti. Jos taas käyttäjiä on vähän, ei ole ruuhkaongelmiakaan, jolloin jokainen voidaan viedä vaikka omalla automaattiautolla.
Ei niitä minusta tarvita liikaa. Manskulla menee nyt ruuhka-aikana reilut 100 henkeä vetävä ratikka keskimäärin 3 min välein eivätkä ne kaikki kulje täysinä. Yksi ratikka korvautuu max. 15 pakulla eli niitä menisi 5 kpl minuutissa - ja se mahtuisi hyvin Manskulle, kun yksityisautoilijatkin siirtyvät pakun käyttäjiksi. Eivätkä kaikki korvaavat pakut kulkisi Manskua, koska kaikki ratikoiden matkustajat eivät halua mennä juuri Manskun varteen, vaan esim. nykyisin vaihtavat keskustassa toiseen joukkoliikennevälineeseen. Näiden matkustajien pakumatkat menisivät muita katuja.
Väylien kapasiteettikysymystä on jo tutkittu paljon ja maanteillä on päädytty tuohon kapasiteetin kaksinkertaistumiseen. Ihmisten käyttäytymisessä on hajontaa: osa ajaa liian lähellä, mutta osa taas kokonaiskapasiteettia alentavalla tavalla. Kokonaisuutena automaatti ajaa ihmisiä tehokkaammin.
Ratikat ovat aika pieni osa Manskun suunnan liikenteestä, entäs bussit ja junat?
Meneehän junilla nytkin matkustajia, vaikka useimpien rautatieaseman läheltä menee vähintään yksi bussilinja keskustaan.
- Liittynyt
- 23 Marraskuu 2015
- Viestit
- 2,139
Jos sekaliikenteessä kulkevat pikkupakut saadaan täysin automatisoitua, niin sitten saadaan automatisoitua niin täysikokoiset bussit kuin ratikatkin, joita muuten testataan myöskin jo https://www.metro-report.com/news/single-view/view/automated-tram-demonstrated-in-potsdam.html
Jos kaikki joukkoliikennevälineet ovat kuljettajamattomassa ajossa niin kustannusten suhde ei ole automaattipikkubussien suhde perinteisiin joukkoliikennevälineisiin, vaan kutsuliikenteen suhde perinteisiin joukkoliikennevälineisiin ilman kuljettajaa. Tästä syystä olen itse sitä mieltä että kutsupalvelut tulevat olemaan niin sanotuilla "last-mile" yhteyksillä eli pikkuliityntänä joukkoliikenteen runkoverkolle. Tässä mielessä HSL:n suunta vahvoja runko(bussi)linjoja kohti on oikea, vaikkakin vähän ennenaikaista kun itse haluaisin ensin nähdä mikä näiden liikennemuotojen todellinen kustannussuhde tulee olemaan ennen kuin teen joka joukkoliikennematkasta 3 vaihdon häslingin.
Jos kaikki joukkoliikennevälineet ovat kuljettajamattomassa ajossa niin kustannusten suhde ei ole automaattipikkubussien suhde perinteisiin joukkoliikennevälineisiin, vaan kutsuliikenteen suhde perinteisiin joukkoliikennevälineisiin ilman kuljettajaa. Tästä syystä olen itse sitä mieltä että kutsupalvelut tulevat olemaan niin sanotuilla "last-mile" yhteyksillä eli pikkuliityntänä joukkoliikenteen runkoverkolle. Tässä mielessä HSL:n suunta vahvoja runko(bussi)linjoja kohti on oikea, vaikkakin vähän ennenaikaista kun itse haluaisin ensin nähdä mikä näiden liikennemuotojen todellinen kustannussuhde tulee olemaan ennen kuin teen joka joukkoliikennematkasta 3 vaihdon häslingin.
Tämä on aika optimistinen laskelma sen suhteen, että niihin pakuihin saataisiin keskimäärin se 6+ matkustajaa. Kaikki kutsuliikenneyritykset ovat tähän mennessä kaatuneet pitkälti samaan asiaan: ihmiset sietävät todella huonosti kiertelyä silloin kun reitti ei ole vakio ja enneustettavissa. Jo kolmella eri kohteella ihmiset kokevat sen yleensä liialliseksi kiertelyksi. Tämä ei siis ole matka-ajasta riippuva asia vaan kokemus matkanteosta. Jotta tuollainen määrä pakuja riittäisi pitäisi siis jatkuvasti saada koottua kuuden hengen ryhmiä noin kymmenen sekunnin välein. Näiden ryhmien ihmisten kohteiden pitäisi olla hyvin lähellä toisiaan ja kokoamisen pitäisi onnistua ilman liiallista odotusta. Edes ruuhka-aikoina ihmisten matkat eivät vain osu riittävän tarkasti samanlaiseksi, että se onnistuisi ilman joko venyvää odotusaikaa joillekin tai tarvetta ryhmitellä yhteen kyytiin henkilöitä, joiden kohteet ovat epäoptimaalisilla sijainnilla. Tuo järjestelmä todennäköisesti yhdistäisi ihmisten kokemuksena nykyisistä takseista ja julkisesta liikenteestä juuri ne puolet, mitä ihmiset eivät arvosta. Tai sitten tarvittaisiin selvästi enemmän niitä pakuja kuin 5 kpl minuutissa, jolloin alkaa tulla mahtumisongelmia.
Mutta vaikka oletettaisiin, että jotenkin ihmiset saataisiin käyttämään tätä järjestelmää, niin kyllähän jo tämän tasoinen laskelma osoittaa, että ei sillä silti voisi kaikkea joukkoliikennettä verrata. Näin optimistisilla oletuksilla ratikan korvaaminen onnistuisi. Mutta esimerkiksi metrolla se vaatisi noin kolminkertaista kapasiteettia. Mihin ne viiden sekunnin välein menevät pakut enää mahtuvat kulkemaan tai lastaamaan? Entä junien korvaajat?
Tuo on tietysti myös yksi mahdollinen kehityssuunta. Itse veikkaan, että pienemmät, ilman vaihtoja perille vievät ajoneuvot voittavat suosiossa vaihtoja sisältävät vaihtoehdot. Kun kuljettajakustannus poistuu, ei matkustajan kuljetuskustannus riipu enää juurikaan ajoneuvon koosta. Silloin pienemmillä ajoneuvoilla voidaan tarjota yksilöllisempää palvelua. Yksikkökoon pienentämisen raja tulee katukapasiteetista ja itse olen nyt haarukoinut, että isoimpia metropoleja lukuunottamatta pakuja isompia yksiköitä ei juurikaan tarvittaisi.
Nykyisessä pysäkkeihin perustuvassa joukkoliikenteessä isomman matkustuskysynnän alueilla yhdelle pysäkille saapuu vuorovälin välein iso joukko ihmisiä. Nämä kaikki eivät tietysti ole nousseet kyytiin samalta pysäkiltä, mutta saman reitin varrelta kuitenkin. Minä uskon, että hyvällä reitityksellä näistä saadaan koottua matkustajat niin, että nykyiseen joukkoliikenteen vuoroväliin verrattavalla odotusajalla saadaan koottua täysin pakuja, joiden reitti ei juurikaan mutkittele. Kaikki matkustajat eivät välttämättä nouse kyytiin tai jää pois lähellä toisiaan, mutta saman reitin varrelta.
Markkinoilla olisi varmaan myös erilaisilla reititysalgoritmeilla toimivia palveluja. Jotkut veisivät ovelta ovelle, joissakin taas ajoneuvon reitti olisi suorempi ja molemmissa päissä voisi olla vähän kävelymatkaa, mutta matka-ajat nopeampia. Erilaiset asiakkaat ostaisivat erilaisia palveluja omien mieltymystensä mukaan. Pienillä yksiköillä kaikkia ihmisiä ei tarvitse laittaa samaan muottiin samaan tapaan kuin nykyisessä joukkoliikenteessä.
Ratikoiden korvaaminen tarvitsisi vain 5 pakua minuutissa eli vain pienen osan katukapasiteetista. Jos metrojen ja junien korvaaminen vaatii kolminkertaista kapasiteettia, ei sekään ole lisäksi kuin 15 pakua / minuutti. Heitetään vaikka hihasta ravistettuna oletuksena, että esim. Mannerheimintien käytävässä olisi minuutissa 15 pakua korvaamassa junia, 5 korvaamassa ratikoita, 5 busseja ja 20 henkilöautoja. Yhteensä 45 pakua / minuutti. Nämä jakautuisivat kolmelle eri kadulle (Mannerheimintie, Topeliuksenkatu ja Mechelininkatu). Näille kolmelle kadulle nuo pakut mahtuisivat helposti (varsinkin ottaen huomioon automatisoinnin kasvattaman kapasiteetin) ja tilaa jäisi vielä tavaraliikenteellekin.
Pakurallin ongelma ei Helsingin kokoisessa pitäjässä ole se, miten joukkoliikenteen nykyiset matkustajat saadaan kuljetettua automaattipakuilla, vaan miten pakuille saadaan kaduilta tilaa automaattihenkilöautoilta.
Katutilan käyttö ei ole optimaalista nykyään (priorisointi ei toimi, henkilöautoilun asema kaupungeissa on ihan liian hyvä suhteessa sen merlitykseen) joten vähän vaikea hahmottaa, miten liikenne ja katutilan käyttö muuttuisivat optimaaliseksi automaattiajon myötä.
Vaatii vallankumouksen. Muunkin kuin teknologisen.
Katutilan käyttö ei ole optimaalista nykyään (priorisointi ei toimi, henkilöautoilun asema kaupungeissa on ihan liian hyvä suhteessa sen merlitykseen) joten vähän vaikea hahmottaa, miten liikenne ja katutilan käyttö muuttuisivat optimaaliseksi automaattiajon myötä.
Vaatii vallankumouksen. Muunkin kuin teknologisen.
Jos Helsingin kantakaupunki lasketaan metropolien joukkoon, tuo voi hyvinkin pitää paikkansa. Helsingin niemellä on kyllä niin paljon liikennettä ja niin vähän katuväyliä, ettei pikkubussiluokka enää riitä. Helsingin keskusta-alueen ja sen lähialueiden rakennustiheys on näet aika korkea melkein mihin vaan kaupunkiin verrattuna ja merkittävä osa vilkkaimmista reiteistä kulkee niemen läpi maantieteellisistä syistä, koska keskustaa ei voi kehämäisesti ohittaa meren puolelta.Toki sitten kun mennään esikaupunkeihin rakennusitiheys laskee nopeasti.
Viimeksi muokattu:
Automaattiajon myötä olisi hyvät mahdollisuudet saada se vallankumous aikaan, tosin ei se tapahdu ellei sen eteen tehdä aktiivisesti töitä.
Näen kaksi merkittävää muutosta, jotka mahdollistavat vallankumouksen yksityisautoilun loppumiseksi:
- automaattiajolla toimivalla joukkoliikenteellä voidaan tarjota lähes samat matka-ajat kuin yksityiskyydeillä. Henkilöautoilun nykyisin suurin etu eli nopeus häviää
- automaattiajon tultua ei ole enää mielekästä omistaa autoa, joka seisoo suurimman osan ajasta ja jonka pysäköinti maksaa, koska automaattitaksilla pääsee niin paljon halvemmalla. Kun autoa ei omista, sillä ei tule kuljettua vain sen takia että sellainen löytyy valmiiksi tallista
Muutoksen toteutuminen riippuu tietysti siitä, millaiselle hintatasolle matkat asettuvat. Jos yhden matkan tuotantokustannus on 9 euroa, niin 9 hengen pakulla kyydin hinnaksi tulee 1 e / matkustaja, yksityiskyydillä taas 9 euroa. Sen 9 euroa maksaviakin varmaan löytyy, mutta tuollaisella hintaerolla suurin osa tekee päivittäiset matkansa kuitenkin jaetulla kyydillä. Mutta jos matkan tuotantokustannus onkin yhden euron, niin yksityiskyytikin on niin halpaa, että moni valitsee sen. Liikenteen hallinnan poliittisissa valinnoissa on silloin epäonnistuttu, jos automaattiajon aikakaudella teiden käyttämisestä tulee niin halpaa, että tiet ruuhkautuvat.