Raideyhteys Helsingin lentokentälle

janihyvarinen · 9 Marraskuu 2012

Elmo Allen sanoi:
Rata ja liikenne kulkevat käsi kädessä. Toista ei rakenneta ilman toista. Ja tiedetään, että liikennettä ei ole eikä tule, niin rataakaan ei ole eikä tule.

Mutta se ratahan on rakenteilla jo, siis kehärata. Tosin viitannet varmaan kolmioraiteeseen? Se on totta, että painetta sen rakentamiseen ei juuri nyt ole (olkoonkin että kaukonäköistä olisi rakentaa tuo kerralla valmiiksi tulevaisuuden tarpeita varten, joita ei välttämättä vielä edes hahmoteta), mutta tarkkaan ottaen kehäradan käyttäminen kaukoliikenteeseen ei edellytä kolmioraidetta jos prospektiivinen liikennöitsijä on niin hullu (=ennakkoluuloton

) että käy kääntymässä Tikkurilassa. Pitäisi oikeastaan tarkistaa ratakaavioista millaiset vaihteet Tikkurilassa on eli miten absurdi operaatio tuo kääntö olisi, mutta periaatetasolla kehäradan käyttöön on siis pakko ottaa kantaa sillä hetkellä kun joku ensimmäisen kerran esittää ajavansa sinne kaukojunalla. Ja tuolla lähiliikenteen liikennöintisuunnitelmalla on aika vaikea perustella miksi kaukojunan operointi pitäisi kieltää.

Pitäisi vaan ensin päästä eroon VR:n monopoliasemasta, mutta kyllä siinäkin asiassa EU:n paine ilmeisesti kasvaa 4. rautatiepaketin myötä. Siitäkin huolimatta että Saksassa ja vähän Ranskassakin jotkut ovat aika takaperoisesti sitä mieltä, että pitäisi palata takaisin vertikaalisesti integroituihin rautatieoperaattoreihin, jotka hallitsisivat itse ratojansa.

Sivumennen sanottuna ne kuvat siitä kauko-Flirtistä olivat aika upeita! Enpä ollut ennen noita nähnyt. Mutta tuo on proof-of-concept sille mitä olen koko ajan sanonut eli että Flirt kelpaa erinomaisesti myös kaukoliikenteeseen. Toki kaikki eivät nahkapenkeistä tykkää, mutta tuollaiset materiaaliasiathan voi kukin kaluston tilaaja päättää itse. Itse en voi väittää erityisesti pitäväni VR:n nykyisistä penkeistä: huonot istua (varsinkin verrattuna sinisiin vaunuihin) ja se pointy-haired-boss -tyylinen niskatyyny on kyllä itsestään sielunvihollisesta, etten pahemmin sano.

mv · 10 Marraskuu 2012

339-DF sanoi:
Ja miten on Huopalahdessa, onko siellä varaukset ratayhteydelle pohjoisesta länteen?

Ainakaan ajantasa-asemakaavassa ei näy minun taidoillani mitään varaukseen viittaavaa:

kuva

janihyvarinen · 10 Marraskuu 2012

mv sanoi:
Ainakaan ajantasa-asemakaavassa ei näy minun taidoillani mitään varaukseen viittaavaa:

kuva

Eipä toisaalta yllätä. Olisihan se kaukonäköisempää kuin sopii odottaa. Toisaalta rajoitettua käyttöä ajatellen suunnanvaihto Huopalahdessa ei liene mahdoton ajatus. Kenties sitä voisi ehkä helpottaa strategisesti sijoitetulla lyhyellä lisäraiteella nykyiselle rata-alueelle (jos mahtuu)?

kompura · 10 Marraskuu 2012

Vs: Pisararata

R.Silfverberg sanoi:
Joo, ajattelin sitä että jos jotain nykyistä kalustoa käytttäisiin, niin VR:n pendolinot olisivat sopivimmat. Flirteihin pitkän matkan liikenten käyttöön suhtaudun vähän epäilevästi. Vaikka joissakin maissa niitä on tilattu pitkän matkan juniksi, niiiden käyttötarkoitus on kuitenkiin silloin taajamajuna tai sukkulajuna tyyppine liikennöinti, eli perustason kuljetusta ilman erityisiä mukavuuksia.

Minusta Flirt sopisi nykyiselläänkin hyvin juuri keskipitkille luokkaa tunnin kestäville matkoille vallan mainiosti. Ei sellaisen matkan aikana välttämättä mitään palveluita tarvitse, ja jos tarvitsee, niin joku kahvi/välipala-automaatti voisi olla vallan riittävä palvelutaso. Myös lentoliikenteessä 'low-cost' ja 'no-frills' -tyyppinen palvelukonsepti on osoittautunut menestykseksi lyhyillä matkoilla. Toki osa haluaa maksaa täyden palvelun lennoista mutta monelle riittää pelkkä edullinen kuljetuspalvelu.

Flirt on kuitenkin suunniteltu varsin nopeaksi, suurin linjanopeus 160 km/h, ja tämä menee kokonaan hukkaan stop-and-go liikennöinnissä kaupunkiradoilla. Veturijuniin verrattuna taas teho/painosuhde on hyvä: painoa vain 132t mutta lyhytaikainen teho 2600 kW. Laskeskelin, että kevyellä kuormalla kiihdytys 0-60 km/h pitäisi onnistua 14 sekunnissa (1.2 m/s^2) ja n. minuutissa pitäisi saavuttaa 160 km/h (2600 kW). Niinpä keskipitkät matkat, joilla pysähdellään usein sopisivat Flirtille hyvin.

Jos lentokenttäliikennettä ajattelee, niin Flirt vaikuttaisi sopivalta kalustolta taajamajunatyyppiseen liikennöintiin joltain Turku-Tampere-Kouvola-etäisyydeltä. Kauempaa, jostain Vaasa-Jyväskylä-Kuopio-Joensuu-linjalta Pendolino varmaankin olisi parempi mutta näissä alkaa lentäminen tarjota huomattavaa ajansäästöä junaan verrattuna.

---------- Viestit yhdistetty klo 16:15 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 15:02 ----------

janihyvarinen sanoi:
Eipä toisaalta yllätä. Olisihan se kaukonäköisempää kuin sopii odottaa. Toisaalta rajoitettua käyttöä ajatellen suunnanvaihto Huopalahdessa ei liene mahdoton ajatus. Kenties sitä voisi ehkä helpottaa strategisesti sijoitetulla lyhyellä lisäraiteella nykyiselle rata-alueelle (jos mahtuu)?

Vaikka kaavassa ei varausta olekaan, niin kai tuohon jonkinlaisen kolmioraiteen voisi saada sovitettua ilman, että se kovin pahasti haittaa muuta kaavaan merkittyä? Jos oikein tulkitsin 'Radan geometria'-ohjetta, niin esim. 60 km/h kaarteelle riittäisi säteeksi 208 metriä.

Tuohon kaavakuvaan saa joten kuten sovitettua ainakin 50-60 km/h nopeudelle riittävät kaarteet ilman että mitään kovin tärkeännäköistä jäisi alle. Tätä isommat kaarteet taas eivät oikein sovi.

janihyvarinen · 10 Marraskuu 2012

Vs: Pisararata

kompura sanoi:
Minusta Flirt sopisi nykyiselläänkin hyvin juuri keskipitkille luokkaa tunnin kestäville matkoille vallan mainiosti. Ei sellaisen matkan aikana välttämättä mitään palveluita tarvitse, ja jos tarvitsee, niin joku kahvi/välipala-automaatti voisi olla vallan riittävä palvelutaso. Myös lentoliikenteessä 'low-cost' ja 'no-frills' -tyyppinen palvelukonsepti on osoittautunut menestykseksi lyhyillä matkoilla. Toki osa haluaa maksaa täyden palvelun lennoista mutta monelle riittää pelkkä edullinen kuljetuspalvelu.

Juuri näin piti itsekin sanoa, mutta unohtui. Ikinä en ole Tampere-Helsinki tai Tampere-Turku välillä tarvinnut ravintolavaunun palveluita tai edes kärrymyyntiä. Se on pääosin turha palvelu. Tampere-Oulu -välillä olen muutaman kerran syönyt siellä jotain pullaa, kerran kai hot dogin, mutta tarjonta ja hinnat eivät houkuta. Mukaan kannattaa mieluummin hakea omat eväät vaikka Stockan delistä.

Ei olisi ollenkaan katastrofi jos ravintolavaunut hävitettäisiin kokonaan Etelä-Suomen liikenteestä. Pitkän matkan kaukojunissa sellainen voisi olla, mutta tasoa pitäisi nostaa, jotta siitä olisi mitään iloa.

kompura sanoi:
Flirt on kuitenkin suunniteltu varsin nopeaksi, suurin linjanopeus 160 km/h, ja tämä menee kokonaan hukkaan stop-and-go liikennöinnissä kaupunkiradoilla. Veturijuniin verrattuna taas teho/painosuhde on hyvä: painoa vain 132t mutta lyhytaikainen teho 2600 kW. Laskeskelin, että kevyellä kuormalla kiihdytys 0-60 km/h pitäisi onnistua 14 sekunnissa (1.2 m/s^2) ja n. minuutissa pitäisi saavuttaa 160 km/h (2600 kW). Niinpä keskipitkät matkat, joilla pysähdellään usein sopisivat Flirtille hyvin.

Nämä tiedot taitavat päteä Suomessa käytössä oleviin Flirteihin? Norjassa on ainakin käytössä Flirt-versio, jonka suurin nopeus on 200 km/h. Tuskin on estettä tilata vastaavalla speksillä (tosin suomalaisella raideleveydellä) junia Suomeenkaan vai onko suomalaisversion ja tuon välillä merkittäviä rakenteellisia eroja? Olen ymmärtänyt että Suomessa Flirt hyödyntää täkäläistä väljää kuormaulottumaa, mutta onko sillä vaikutusta siihen millaiset moottoritehot junaan voidaan asentaa ja mitkä ovat törmäyslujuusarvot tms.?

kompura sanoi:
Jos lentokenttäliikennettä ajattelee, niin Flirt vaikuttaisi sopivalta kalustolta taajamajunatyyppiseen liikennöintiin joltain Turku-Tampere-Kouvola-etäisyydeltä. Kauempaa, jostain Vaasa-Jyväskylä-Kuopio-Joensuu-linjalta Pendolino varmaankin olisi parempi mutta näissä alkaa lentäminen tarjota huomattavaa ajansäästöä junaan verrattuna.

Tämä on hyvä tapa hahmottaa asia, jos kohta en ole erityisen vakuuttunut Pendolinon eduista edes noilla pidemmillä matkoilla, poislukien ehkä ravintola. Jos miettii Flirtin sisätilojen esteettömyysrajoituksia ja vertaa Pendolinoon niin Flirtiin edes pääsee esteettömästi sisään suoraan junan lattiatasolle. Pendolinoon ei pääse, vaikka sisällä ei olekaan kynnyksiä.

IC2-vaunut ovat oikeastaan aika funktionaalisia, varsinkin sitten kun junan runkoon saadaan mukaan ohjausvaunu. Tosin IC2-vaunujen sisustus on karu verrattuna siihen mitä se voisi olla. Mutta tuollahan ei ole paljonkaan tekemistä itse vaunun teknisten ominaisuuksien kanssa.

late- · 11 Marraskuu 2012

Vs: Pisararata

kompura sanoi:
Tuohon kaavakuvaan saa joten kuten sovitettua ainakin 50-60 km/h nopeudelle riittävät kaarteet ilman että mitään kovin tärkeännäköistä jäisi alle. Tätä isommat kaarteet taas eivät oikein sovi.

Eiköhän kolmioraiteet jotenkin pysty tekemään. Aivan noin yksinkertaista ei kylläkään ole. Kaarrevaihteita Suomessa ei yleensä käytetä eli vaihteiden pitäisi olla suoralla. Siirtymäkaarteineen kaarteen säde on myöskin eri kuin tasasäteisenä piirrettynä. Vihdintie ylittää radan sillalla, joten siltaa tarvitaan lisää. Erkaantuminen tasossa syö kapasiteettia aika lailla. Huopalahden aseman puolelta näkee miten paljon tilaa kaupunkiratojen eritasoinen risteys vie. Joistakin asioista voidaan tietenkin tinkiä, jos tarvetta on. Joka tapauksessa ratkaisu maksaisi sen verran rahaa ja maa-alaa, että sille pitäisi oikeasti olla myös käyttöä tiedossa.

---------- Viestit yhdistetty klo 13:05 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 12:51 ----------

janihyvarinen sanoi:
Nämä tiedot taitavat päteä Suomessa käytössä oleviin Flirteihin? Norjassa on ainakin käytössä Flirt-versio, jonka suurin nopeus on 200 km/h.

NSB:n viisivaunuisissa Flirteissä on yksi ylimääräinen vetävä teli junan keskellä. En osaa sanoa tarvitaanko sitä suuremman huippunopeuden vai NSB:n omien vaatimusten takia. Joka tapauksessa olettaisin, että joustavana valmistajana Stadlerilta löytyy ratkaisu Suomeenkin.

NSB:n Flirteissä on myös osastointi (väliovet kuvan taka-alalla). Eipä junaan ole mikään ongelma lisätä kevyitä väliseiniä ja ovia. Sellaisia saa raitiovaunuihinkin. Juna on sisustuksen kannalta pitkälti tyhjä putki, johon voi viritellä sisälle mitä haluaa. Varmasti Flirtiin löytyy ratkaisu myös kärrymyynnille, jos sellaista erityisesti haluaa. Esimerkiksi kevyt nostin tai parista portaasta selviytyvät kärryt, jollaisia on ainakin SBB:llä käytössä.

R.Silfverberg · 11 Marraskuu 2012

Vs: Pisararata

janihyvarinen sanoi:
Ei olisi ollenkaan katastrofi jos ravintolavaunut hävitettäisiin kokonaan Etelä-Suomen liikenteestä. Pitkän matkan kaukojunissa sellainen voisi olla, mutta tasoa pitäisi nostaa, jotta siitä olisi mitään iloa.

Kyllä ravintolavaunu puolustaa paikkansa myös Hki-Tampere tai vastaavan pituisten matkojen junissa. Nyt niitä onneksi alkaa tulla IC2 juniin kanssa. Ravintolavaunussa käynti kesken matkaa on ohjelmanumero muuten ehkä vähän pitkästyttävän matkan aikana ja pääsee jaloittelemaan. Ravintolavaunu anniskeluoikeuksineen on junan kilpailuvaltti busseihin, tai omalla autolla liikkumiseen verrattuna.

Ja huom kaikki ravintolavaunussa käyvät matkustajat eivät ole mitään juoppoja, monet matkustavat junalla aika harvoin mutta ovat ehkä valinneet junan juuri siksi että voi vähän juhlistaa matkantekoa.

t. Rainer

kuukanko · 11 Marraskuu 2012

Vs: Pisararata

Jos ravintolapalvelut eivät kannattaisi noissa junissa kokonaistaloudellisesti operaattorin kannalta, niin VR olisi varmasti lopettanut ne aikapäiviä sitten.

kompura · 12 Marraskuu 2012

Vs: Pisararata

kuukanko sanoi:
Jos ravintolapalvelut eivät kannattaisi noissa junissa kokonaistaloudellisesti operaattorin kannalta, niin VR olisi varmasti lopettanut ne aikapäiviä sitten.

Jos ravintolavaunut ym. ovat todella kannattavia, ts. myyntituotot kattavat kaikki niistä aiheutuvat kulut, niin samapa niitä on lisätä junaan. Sen sijaan, jos ravintolavaunut/tarjoilukärryt ym nähdään lähinnä palveluina, joilla perustellaan asiakkaille IC-junien lisämaksuja, niin minusta ne joutaa jättää pois ainakin lyhyiltä reiteiltä ja olisi parempi alentaa lisämaksua.

Paljonko muuten maksaa pelkkä ravintolavaunun vetäminen vaikka jollain Hki-Tampere-välillä?

janihyvarinen · 12 Marraskuu 2012

Vs: Pisararata

Ravintolavaunu ei tuota minulle lisäarvoa 1,5 tunnin mittaisella matkalla. Ja eipä niitä IC2-junissa ole tähän mennessä ollutkaan vaan pääosin sellaisissa jotka jatkavat pidemmälle.

ultrix · 12 Marraskuu 2012

Menee jo vähän sivuraiteelle, mutta minä näkisin mielelläni kahvilaosastot jopa paikallisjunassa. Ne vain pitäisi paloitella oikein: aamulla aamupalaa, päivällä välipalaa ja illalla iltapalaa, eikä yrittääkään tarjota täyden palvelun ravintolavaunua.

vompatti · 12 Marraskuu 2012

Ihan sivuraiteella ollaan. Helsinki-Tampere-välin IC2-junissa ei nyt ravintolavaunua ole enkä usko että VR siihen junaan on ravintolavaunua tuomassa. Suurin osa ravintolavaunun asiakkaista tilaa kuitenkin vain kahvia ja kaljaa, ja sitä voidaan halvemmalla tarjota kärrymyynnistä. A-oikeudet junissa on jo nyt, kunhan vain sattuu valitsemaan istumapaikkansa oikein. Ravintolavaunu tulee kalliiksi, kun ravintolavaunun asiakkaalle pitää tarjota istumapaikka sekä matkustajavaunussa että ravintolavaunussa.

ultrix sanoi:
Menee jo vähän sivuraiteelle, mutta minä näkisin mielelläni kahvilaosastot jopa paikallisjunassa. Ne vain pitäisi paloitella oikein: aamulla aamupalaa, päivällä välipalaa ja illalla iltapalaa, eikä yrittääkään tarjota täyden palvelun ravintolavaunua.

Kuvitellaan, että juna lähtee Helsingistä noin kello 11 ja saapuu noin kello 13 Tampereelle. Koko paras lounasaika kuluu junassa! Kyllä jotakin ruokaa olisi syytä tarjota. Mutta ei aamupala- tai lounastarjoiluun omaa ravintolavaunua tarvita. Keitto voidaan keittää vaikkapa aseman ravintolassa ja kantaa kattila junaan. Tarjoiluun riittäisi osa matkustajavaunua hieman eri tavalla sisustettuna.

R.Silfverberg · 12 Marraskuu 2012

Vs: Pisararata

Itse matkustan lentokoneella n kerran viidessä vuodessa ja kaukojunalla 2-3 kertaa vuodessa. Junamatkoista jotkut ovat työmatkoja ja silloin ei tietenkään olutta sovi juoda, mutta jos on kyseessä vapaa-ajan matka ja se osuu ajankohdallisesti niin että ei ole mitään työ- tai autolla ajovelvoitteita sen jälkeen niin onhan se mukava vähän matkaa juhlistaa istuskelemassa ravintolaaunussa poriseva juoma edessään.

Lisäksi ravintolavaunuissa on se hyvä puoli että ne matkustajat joista lähtee vähän melua kun he juhlistavat matkaansa, eivät häiritse sitten niitä jotka haluavat nauttia hiljaisuudesta matkan aikana.

Ravintolavaunun ja alkoholiannislkelun poistaminen kaukojunista tekisi matkanteon yhtä tylsäksi kuin autolla ajamisen ja ABC-huoltamoissa poikkeamisen.

Olen ymmärtänyt että IC2 junat eivät jää pelkästään Tampereelle vaan ne jatkavat Jyväskylään, Poriin tai Seinäjoelle jolloin kokonaismatka Helsingistä on yli 3 tuntia. Silloin on kyllä paikallaan jos uusien 2-kerrosravintolavaunujen myötä niitä saataisiin myös näihin IC2-junavuoroihin.

Lyhyillä matkoilla välipalojen, keskikaljan ja siiderin myynti onnistuisi varmaan myös kioskityyppisestä luukusta josta matkustajat itse hakisivat eväänsä , mutta Suomen alkoholilainsädäntö kieltää alkoholijuomien myynnin sellaisesta. Pitää olla joko ravintolavaunu tai junaemäntä joka myy suoraan istumapaikoille.

t. Rainer

ultrix · 12 Marraskuu 2012

Vs: Pisararata

vompatti sanoi:
Kuvitellaan, että juna lähtee Helsingistä noin kello 11 ja saapuu noin kello 13 Tampereelle. Koko paras lounasaika kuluu junassa! Kyllä jotakin ruokaa olisi syytä tarjota. Mutta ei aamupala- tai lounastarjoiluun omaa ravintolavaunua tarvita. Keitto voidaan keittää vaikkapa aseman ravintolassa ja kantaa kattila junaan. Tarjoiluun riittäisi osa matkustajavaunua hieman eri tavalla sisustettuna.

Ganz genau.

R.Silfverberg sanoi:
Olen ymmärtänyt että IC2 junat eivät jää pelkästään Tampereelle vaan ne jatkavat Jyväskylään, Poriin tai Seinäjoelle jolloin kokonaismatka Helsingistä on yli 3 tuntia. Silloin on kyllä paikallaan jos uusien 2-kerrosravintolavaunujen myötä niitä saataisiin myös näihin IC2-junavuoroihin.

En usko, että ERd-vaunuja tulee nykyisenkaltaisiin IC2-pikataajamajuniin, mutta olisi kyllä toivottavaa, jos olisi joku vompatin kuvailema palveluvaunu. ERd-vaunut tulevat todennäköisesti olemaan Helsinki–Oulu-InterCityissä, jossa suunnilleen joka toinen vuoro ajetaan Pendolino-kalustolla ja joka toinen kokonaan kaksikerroksisella IC-kalustolla, 200 km/h nopeustasoon perustuen samoilla lähtö- ja saapumisminuuteilla.

Kantokoski · 15 Joulukuu 2012

Tuota Pitäjänmäen alueen raidehaarakohtaa tulee ensisijassa tarkastella Pääkaupunkiseudun projekteja varten. ELSA:lta lentoradalle on kyllä vaihtoehtoisia paikkoja.

Mutta mutta, lentorataa on turha kiirehtiä vuosikymmeniin. Lentoliikenne on murroksessa. Öljyn hinta nousee. Öljylähteet ehtyvät. Tällaisessa tilanteessa ei kannata laittaa miljardeja lentoratoihin, vaan tarkkailla mikä on lentoliikenteen tulevaisuus. Sillä välillä kehärata ja mahdollisesti Helsingin Kaupungin raideyhteys Pasilasta kuljettavat lentokentälle vaivattomasti ja tuossa tuokiossa.

Lentoratoja kauaskantoisempaa voisi olla tarkastella intrakontinentaalisia ja interkontinentaalisia luotijunayhteyksiä. Helsingistä olisikin kätevää päästä Berliiniin, Brysseliin ja Pariisiin esim. yöjunalla, eikä hiilijalanjälki tukehduta lapsenlapsiasi. Yhteyksiä tulisi tarkastella niin Baltian kuin Ruotsinkin kautta. Euroopan suurissa raideterminaaleissa voi sitten ottaa Malagan tai Rodoksen tai jonkun muun kulahtaneen lomakohteen suunnan junan. Ja ehkä Venäjä joskus uudistaa trans-siberian yhteyden luotijunaksi, niin pääsee sitten vaikka Thaimaahankin nopeasti ja omaa takamusta ajattelematta.