Raideyhteys Helsingin lentokentälle

janihyvarinen · 15 Joulukuu 2012

Kantokoski sanoi:
Mutta mutta, lentorataa on turha kiirehtiä vuosikymmeniin. Lentoliikenne on murroksessa. Öljyn hinta nousee. Öljylähteet ehtyvät. Tällaisessa tilanteessa ei kannata laittaa miljardeja lentoratoihin, vaan tarkkailla mikä on lentoliikenteen tulevaisuus. Sillä välillä kehärata ja mahdollisesti Helsingin Kaupungin raideyhteys Pasilasta kuljettavat lentokentälle vaivattomasti ja tuossa tuokiossa.

Päinvastoin: lentoliikenteen murros on nimenomaan syy kiirehtiä lentorataa. Liittymälentoja Vantaalle on karsittu jo nyt, esim. Tampereelta pääsee vain 4 kertaa päivässä. Muistan ajan jolloin lentoja oli 7, eikä siitä ole kauaa. Lähitulevaisuudessa ennustan että syöttöliikenne loppuu kokonaan (vrt. case Seinäjoki), vaikka nuo koneet ovatkin nykyään järjestään viimeistä paikkaa myöten täynnä, ja usein myydään ei-oota (aika ärsyttävää koettaa bookata lentoyhteyttä Eurooppaan tai kauemmas ja havaita että pullonkaula onkin HEL-TMP -välillä...). Maaliikenteen rooli tulee korostumaan, ja nimenomaan junaliikenteen. Muussa tapauksessa voi tapahtua seuraavaa, jompi kumpi skenaario tai molemmat:

1) Suuret kaupungit ehkä Oulua lukuunottamatta jäävät lentoliikennemottiin kun SAS vielä menee konkurssiin, ja kun junallakaan ei pääse kulkemaan Vantaan kentälle suoraan, niiden vientiteollisuus alkaa näivettyä. Tästä eteenpäinkin voi jatkaa kuvittelua, mutta en viitsi. Mainittakoon kuitenkin että siihen liittyy BKT:n romahdus, suuret joukot työttömiä Helsingin lievealueille pyrkimässä ja asuntojen hintojen jyrkkä nousu Suomen eteläkärjessä ja romahtaminen muualla.

2) SAS pysyy pystyssä tai sen korvaa uusi toimija (joko pohjoismainen tai Lufthansa tms.) ja muun Suomen lentoyhteydet rakentuvat entistä enemmän vaihtamiselle Tukholmassa, Kööpenhaminassa tai jossain saksalaisessa hubissa. Finnair menettää osan peruskuormastaan Euroopan-reiteilä, joita on pakko supistaa. Tämä heijastuu laskuna kaukoreittien matkustajamäärissä, joita Euroopan-reitit syöttävät. Kaukoreittejä on pakko karsia, mikä entisestään syö verkostohyötyjä. Helsinki-Vantaa taantuu kunnes siitä lopulta tulee pienen eurooppalaisen maan pääkaupungin ei-hubimainen lentokenttä tyyliin Varsova tai Vilna. Tai Oslo -- mutta ilman runsasta kotimaanliikennettä.

Kehärata ei ole millään muotoa sujuva tai hyvä yhteys lentokentälle muutoin kuin propagandassa. Pohjoisesta tullessa se edellyttää junan vaihtamista matkalaukkujen kanssa, mikä on aina tuskaa. Helsingistä tullessa se on vain n. 5 minuuttia nopeampi kuin nykyinen bussiyhteys. Tämä on typerää, koska kehäradan hinnalla olisi saanut lentoradan, jolla kentälle pääsisi kaikista Tampereen ja Lahden suuntien kaukojunista vaihtamatta, ja toisaalta Helsingin keskustasta pääsisi kentälle varttitunnissa. Lähes kaikkia palveltaisiin paremmin kuin kehäradalla, jonka palvelutarpeen olisi hoitanut sujuvammin ja edullisemmin raitiotiellä kuin raskasraidetunnelilla.

Kantokoski · 15 Joulukuu 2012

Aasian lennot lentävät Venäjän ilmatilassa, niin rahti kuin ihmisetkin. En vähättelisi Suomen kenttien roolia hubina.

Kotimaan kenttien näivettymisestä kertoo, ettei ole ollut matkustajia riittävästi, eikä se johdu suoran radan puutteesta. Vaikka Finnair ja VR ovatkin hinnoitelleet itsensä kattoon.

Kehärata nyt vaan oli ns. luonnollisin ratkaisu, sillä saatiin yhdistettyä Vantaankosken rata ja päärata. Vantaalaiset saivat raideyhteyden Itävantaan ja Länsivantaan välille. Niiden välillä kun ei ole kuin lentokenttä, mutta nyt tosin lentokentän eteläpuoli on kasvanut kivikaupungiksi. Pelkästään lentokentällä työskentelee 10 000 ihmistä. Pelkkä HKL:n rata Pasilasta tai lentorata ei olisi riittänyt näihin tarpeisiin. Uudenmaan väestökehitys on räjähtänyt kasvuun, ja nyt työstettävässä maakuntakaavassa varaudutaan 430 000 ihmisen asuttamiseksi. Siihen tarvitaan raiteita, ja kehäradan myötä rakennetaankin uusia kaupunginosia.

Lentoradassa on kyllä pointti, siis että se olisi suora yhteys lentomatkustajille. Lentoradalle menisi kaikki pikajunat. Uudellemaalle tosin matkustetaan muuallekin kuin lentoasemalle. En tiedä onko pikajunien ainoat järkevät pysähdyspaikat Uudellamaalla lentoasemalla ja Pasilassa? Mahdollisesti myös Keravalla. Tikkurilakin on hyvä pysähdyspaikka. Ja tämänhetkinen pikajunien pysähdystilanne Uudellamaalla onkin erittäin hyvä. Miinus tietysti suoran lentoasemayhteyden perään kaipailevat.

Lentoradan myötä pääradan Kerava-Helsinki väli vapautuisi kokonaan lähijunien ja taajamajunien käyttöön, ja kun Helsingin päässä (Pisara) asiat saadaan kuntoon, voi lähijuna- sekä taajamajunaliikennettä kehittää, lisätä vuoroja. + lisäraide Kerava-Riihimäki välille.

HKL:n rata Pasilasta lentoasemalle ja edelleen Tuusulaan tarvitaan, siis jos lentorata rakennetaan. Lentoradalle mahtuisi ruuhkatunteina vain 2 paikallisjunaa ja muutama paikallisjuna-asema. Tämä ei tue Tuusulan kaavoitustarpeita. Lisäksi paikallisjunien tunneliasemat Tuusulassa olisivat äärimmäisen kalliita. HKL:n rata Tuusulassa voi mennä pinnassa ja halpoja seisakkeita voi olla 6-7.

Onko junamatkustajia jotka lentomatkalle menossa, niiden määriä yms selvitetty?

janihyvarinen · 15 Joulukuu 2012

Kantokoski sanoi:
Aasian lennot lentävät Venäjän ilmatilassa, niin rahti kuin ihmisetkin. En vähättelisi Suomen kenttien roolia hubina.

Suomen yli voi lentää myös välilaskutta (kuten useimmiten tehdään). Lisäksi samalle isoympyräreitille sijoittuvat ainakin myös Pietari ja Tukholma.

Kantokoski sanoi:
Kotimaan kenttien näivettymisestä kertoo, ettei ole ollut matkustajia riittävästi, eikä se johdu suoran radan puutteesta. Vaikka Finnair ja VR ovatkin hinnoitelleet itsensä kattoon.

Väärä tulkinta. Tampereelta ainakin Helsingin-koneet ovat tupaten täynnä, mutta silti vuorot on karsittu minimiin. Tämä kertoo vain siitä ettei lentäminen ole taloudellisesti kannattavaa. Ja kuinka voisi ollakaan kun Finnair antaa käytännössä liittymälennon ilmaiseksi tai lähes ilmaiseksi, jotta pärjää kilpailussa.

Ja kyllähän muultakin Suomesta tulee melkoinen määrä lentomatkustajia Finnairin lennoille Vantaalta maailmalle. Yhä harvempi vain saapuu Vantaalle kotimaanlennolla ja yhä useampi esim. autolla. Niin ilmeisesti jopa Seinäjoelta asti, kun kerran ei ole parempiakaan yhteyksiä.

Syy-seuraussuhde ei mene niin, että Seinäjoki olisi näivettynyt, lentojen kysyntä romahtanut ja siksi ne olisi lopetettu vaan niin että lento ei ole enää ollut kilpailukykyinen joten kysyntä on romahtanut ja lennot ovat loppuneet. Kehityskulku voi toki jatkua niin, että kun Seinäjoelle ei enää pääse lentäen, paikkakunnalla alkavat taantua alat, jotka tarvitsevat kansainvälisiä yhteyksiä. Vastaus on että yhteyksiä Helsinki-Vantaalle pitää kehittää, mutta lentäen tie on kuljettu loppuun ja nyt pitää panostaa junayhteyteen.

Kantokoski sanoi:
Kehärata nyt vaan oli ns. luonnollisin ratkaisu, sillä saatiin yhdistettyä Vantaankosken rata ja päärata. Vantaalaiset saivat raideyhteyden Itävantaan ja Länsivantaan välille. Niiden välillä kun ei ole kuin lentokenttä, mutta nyt tosin lentokentän eteläpuoli on kasvanut kivikaupungiksi. Pelkästään lentokentällä työskentelee 10 000 ihmistä. Pelkkä HKL:n rata Pasilasta tai lentorata ei olisi riittänyt näihin tarpeisiin. Uudenmaan väestökehitys on räjähtänyt kasvuun, ja nyt työstettävässä maakuntakaavassa varaudutaan 430 000 ihmisen asuttamiseksi. Siihen tarvitaan raiteita, ja kehäradan myötä rakennetaankin uusia kaupunginosia.

"Luonnollinen" ratkaisu kehärata oli vain niiden intressipiirien mielestä, jotka sen halusivat omien etujensa vuoksi. Kehäradan historiasta on aiemmin täällä kertonut mm. Antero Alku. Kaikki vaiheet eivät kestä päivänvaloa.

Kehäradan virallisenkin matkustajaennusteen mukaan sille tulee vähemmän matkustajia kuin esim. Tampereen raitiotielle. Silti mm. liikennevirasto lobbaa kehärataa merkittävänä hankkeena ja vastikään dissasi Tampereen ratikkaa liian vähän hyötyjä tuottavaksi, mikä on totaalista puutaheinää. Jos kehärata palvelee niin suuria joukkoja kuin väität niin miksi se ei näy edes ennustetuissa matkustajamäärissä, joilla on pyritty perustelemaan hankkeen tarve? Tosiasiassa kehäradan matkustajamäärän palvelemiseen raitiotie olisi oiva väline, ja se palvelisi jopa paremmin koska pysähtyisi tiheämmin eikä tarvitsisi liityntäliikennettä.

Kantokoski sanoi:
Onko junamatkustajia jotka lentomatkalle menossa, niiden määriä yms selvitetty?

Heikosti. Joskus kauan sitten selvitettiin mikä osuus lentoaseman matkustajista saapuu sinne junalla. Ei kovin moni, mikä ei yllätä koska (sujuvaa) junayhteyttä ei ole. Mutta jos lentorata olisi olemassa, voin vakuuttaa että en edes harkitsisi liittymälentoa tai bussia Tampereelta. Eikä varmaan kukaan muukaan, jos tunnissa pääsisi (noin tunnin matka-aika on mahdollista jo nykyjunilla ja ilman merkittäviä radanparannustoimia). Sama pätee tietysti muuallakin Etelä- ja Keski-Suomessa. Uskon että matkustajamäärä olisi merkittävä, mutta vielä tärkeämpiä olisivat aluekehitysvaikutukset (esim. Tampere tunnin päässä lentoasemasta = houkuttava sijoittumiskohde bisnekselle), strategiset intermodaliteettivaikutukset (nivoo junat ja lennot yhdeksi kokonaisuudeksi) ja ympäristövaikutukset (mahdollistaa liittymälentojen lopettamisen).

Vesa Nurminen · 15 Joulukuu 2012

Kantokoski sanoi:
Kehärata nyt vaan oli ns. luonnollisin ratkaisu, sillä saatiin yhdistettyä Vantaankosken rata ja päärata.

Siis luonnollisempi ratkaisu Vantaan sisäistä liikennettä ajatellen. Mutta Helsingin ja lentokentän välillä melko epäluonnollinen. Ketjun otsikko on "Raideyhteys Helsingin lentokentälle", Kehärataa kuvaisi paremmin otsikko "Vantaan metro". Vantaankosken radan ja pääradan yhdistämisellä ei mielestäni ole vantaalaisten kannalta, muttei myöskään valtakunnallisesti niin mitään merkitystä mihinkään.

Vaan onko luonnollista louhia maan alle 655 miljoonaa euroa, kun Jokeri-tyyppinen pikaraitiolinja olisi hoidellut saman asian huomattavasti tuohon hintaan nähden melkein ilmaiseksi? Raitiolinjan toimien yhteytenä Tikkurilasta ja vaikkapa Leppävaarasta lentokentälle sekä lentorata tekisi Vantaan metron tarpeettomaksi hankkeeksi. Tuntuu, että jo tänä päivänä lukuja katsellaan vähän eri tavalla, ja nyt päätöstä tehdessä Kehäradalle sanottaisiin luultavasti ei.

Kantokoski sanoi:
Lentoradassa on kyllä pointti, siis että se olisi suora yhteys lentomatkustajille. Lentoradalle menisi kaikki pikajunat.

Ennemminkin pysäyttäisin kaikki suurnopeusjunat. Suomi on valtavan kokoinen maapala, jossa on asutuskeskuksia harvassa. Sellaisella 650 km:lla rataa, joka Oulusta olisi raiteita pitkin Helsinki-Vantaalle, voisi kilpailla lentoliikenteen kanssa ihan tosissaan. Välillä pysähdyspaikkoina kaksi muuta suurempaa kaupunkia, Seinäjoki ja Tampere, teoreettinen matka-aika vaikkapa neljä tuntia. Rovaniemeltäkin pitäisi pystyä kaiken järjen mukaan päästä Helsinki-Vantaalle viidessä tunnissa. Muutaman vuoden päästä viisi tuntia on ihan okei, kun verrataan sitä tunnin ja 20 minuutin lentoon, jonka päälle tulee luonnollisesti matka lentokentälle/lentokentältä, saapuminen vähintään puoli tuntia etuajassa, mahdollinen myöhästyminen (jotka ovat jo enemmän sääntö kuin poikkeus) ja mahdollinen matkatavaroiden odottelu. Jos hinta saadaan kohdalleen, voisi junafirma iskeä sisämaanlentojen kimppuun ja nyhtää melko helposti palasia tästä kakusta. Tässä ja muissakin ketjuissa on jo mainittu öljyn hinta, ilmastonmuutos, tulivuorenpurkaukset jne. Löytyy paljon syitä keskittää jo ennestään kriisissä olevaa lentoliikennettä. Samalla turvataan reittien pysyvyys ja tulevaisuuden kehitys. Mm. Espanjassa Renfe on näyttänyt aika pitkää nenää lentoyhtiöille. Muualla Euroopassa tullaan jo kohta hyvää vauhtia perässä, Jopa muualla Pohjolassa on suuria suunnitelmia. Mutta Suomessahan ei olla kiinnostuneita olla mitään suunnannäyttäjiä ja edelläkävijöitä (eikö?). Veikö Nokian osakekurssi mukanaan innostuksen kaikkeen uuteen ja moderniin tekniikkaan?

Suurten kaupunkien lisäksi en näe mitään syytä pysähtyä Helsinki-Vantaan kautta kulkevilla junilla missään muualla kuin määränpäissä sekä muutamassa suuremmassa kaupungissa matkalla, poikkeuksena Helsinki-Vantaa ja ehkä Pasila (sekä tietenkin Turun satama, jos joskus rantaradalta saadaan yhteys lentorataan. Tämä edellyttää tietenkin, että paikalliset yhteydet pelaa. Muut kuin suurnopeusjunat pysähtykööt edelleenkin riihimäillä ja tikkuriloissa.

Kantokoski sanoi:
HKL:n rata Pasilasta lentoasemalle ja edelleen Tuusulaan tarvitaan, siis jos lentorata rakennetaan.

Mihin ihmeeseen sitä tarvitaan? Tästä olisi kiva saada jotain lukuja ja faktaakin.

Kantokoski sanoi:
Onko junamatkustajia jotka lentomatkalle menossa, niiden määriä yms selvitetty?

Eiköhän. Oletko kokeillut etsiä Googlella?

janihyvarinen · 15 Joulukuu 2012

Vesa Nurminen sanoi:
Ennemminkin pysäyttäisin kaikki suurnopeusjunat. Suomi on valtavan kokoinen maapala, jossa on asutuskeskuksia harvassa. Sellaisella 650 km:lla rataa, joka Oulusta olisi raiteita pitkin Helsinki-Vantaalle, voisi kilpailla lentoliikenteen kanssa ihan tosissaan. Välillä pysähdyspaikkoina kaksi muuta suurempaa kaupunkia, Seinäjoki ja Tampere, teoreettinen matka-aika vaikkapa neljä tuntia. Rovaniemeltäkin pitäisi pystyä kaiken järjen mukaan päästä Helsinki-Vantaalle viidessä tunnissa. Muutaman vuoden päästä viisi tuntia on ihan okei, kun verrataan sitä tunnin ja 20 minuutin lentoon, jonka päälle tulee luonnollisesti matka lentokentälle/lentokentältä, saapuminen vähintään puoli tuntia etuajassa, mahdollinen myöhästyminen (jotka ovat jo enemmän sääntö kuin poikkeus) ja mahdollinen matkatavaroiden odottelu. Jos hinta saadaan kohdalleen, voisi junafirma iskeä sisämaanlentojen kimppuun ja nyhtää melko helposti palasia tästä kakusta. Tässä ja muissakin ketjuissa on jo mainittu öljyn hinta, ilmastonmuutos, tulivuorenpurkaukset jne. Löytyy paljon syitä keskittää jo ennestään kriisissä olevaa lentoliikennettä. Samalla turvataan reittien pysyvyys ja tulevaisuuden kehitys.

Nimenomaan näin. Periaatteessa Suomessa riittäisi yksi lentoasema, jos junayhteydet olisivat riittävän hyvät. Tähän suuntaan ollaan menossa Ranskassakin.

Tosin olisin varovainen sanan "keskittäminen" suhteen. Moni tekee liian helposti johtopäätöksen että ei kun hallinnollisella päätöksellä sulkemaan muita lentoasemia. Väärin! Muillakin lentoasemilla voi olla markkinarakonsa, esim. Lapissa talviturismi ja Tampere-Pirkkalassa halpalennot. Sekä joitakin suoria ulkomaanyhteyksiä vähän muualtakin. Näiden pitää jatkossakin voida toimia markkinaehtoisesti. Mutta syöttöyhteydet Helsinki-Vantaalle kannattanee silti hoitaa rationaalisemmin kuin harvakseen kulkevilla liityntälennoilla.

Ikävä tosin sanoa, mutta periaatteessa "Suomen lentoaseman" optimaalinen paikka ei ole Helsinki-Vantaa. Maantieteellisesti se voisi olla Jyväskylän Tikkakoski, mutta jos väestön painopiste huomioidaan, Tampere-Pirkkala voisi olla vahvoilla. Mutta jos realisteja ollaan, luulen että Vantaalle on investoitu niin paljon, että hevillä tilanne ei muutu. Sellainen rationaalinenkin peruste toki voisi olla, että jos pääliikennesuunta on Eurooppa niin esim. Keski-Suomesta Helsinkiin matkustaessa matkustaisi sentään lievästi oikeampaan suuntaan kuin päinvastoin joutuisi tekemään. (Turku olisi tosin tällä gateway-periaatteella oikeampi paikka.) Tarkkaan ottaen Helsinki on idempänä kuin kohtuullisen iso osa Suomea, joten ero ei ole niin iso kuin luulisi. Ja kaukolennoilla esim. New Yorkiin tai Tokioon Vantaa on syrjemmässä kuin eräät muut osat Suomea.

Mutta kuten sanottu, ehkä voimme lähteä siitä oletuksesta, että Helsinki-Vantaa on ja pysyy tietystä epäoptimaalisuudestaan huolimatta. Asian kääntöpuoli on siinä, että se avaa markkinarakoa myös muille lentoasemille. Tampere-Pirkkalan väestökeskeinen sijainti tekee siitä luonnollisen "Suomen halpalentokeskuksen" ihan markkinaehtoisesti. Ja Turun gateway-sijainti tarjoaa hienot mahdollisuudet maa- ja lentorahdin yhdistämiseen, kuten jo nykyään tapahtuu.

Vesa Nurminen · 15 Joulukuu 2012

janihyvarinen sanoi:
Tosin olisin varovainen sanan "keskittäminen" suhteen.

Totta! Tästä tulee monelle paha maku suuhun, etenkin, jos lentokenttä sijaitsee toisessa päässä yli tuhatkilometristä maata. Rolloon voisi syntyä toinen tällainen "päälentoasema", johon japanilaiset ja brittiläiset Lapin matkailijat pääsevät suorilla lennoilla. Jyväskylässäkään ei olisi pahitteeksi kenttä, josta pääsisi naapurimaihin, muutamaan isompaan eurooppalaiskaupunkiin sekä ehkä pariin kaukokohteeseen. Yhdellä isolla ja kahdella pienemmällä pääkentällä ainakin pitäisi pärjätä. Halpafirmat (jos konsepti vielä tulevaisuudessa kannattaa näin hyvin), yksityiskäyttö ja harrastustoiminta pitänevät muut kentät aukinaisina vuoden ympäri.

janihyvarinen sanoi:
Ikävä tosin sanoa, mutta periaatteessa "Suomen lentoaseman" optimaalinen paikka ei ole Helsinki-Vantaa.

Helsinki-Tallinna -tunneli (tai nykyistä vielä sujuvampi lauttayhteys sekä suora juna terminaalin alle) voisi auttaa houkuttelemaan Eestistä saapuvia, joka vähän tasapainottaisi kentän maantieteellisesti epäedullista sijaintia. Siis jos Riika ja AirBaltic ei vedä tässä asiassa pitempää kortta.

Lentoliikenne on tällä hetkellä taas jonkinlaisessa muutosvaiheessa ja tulevaisuutta on vähän vaikea nähdä. Mutta eri skenarioihin on kuitenkin hyvä varautua, ja mikäs sen parempi keino kuin pysyvä infra ja selkeys.

tlajunen · 16 Joulukuu 2012

janihyvarinen sanoi:
Kehäradan virallisenkin matkustajaennusteen mukaan sille tulee vähemmän matkustajia kuin esim. Tampereen raitiotielle.

Poikittaisilla uusilla yhteyksillä on viime vuosina ollut tapana yllättää positiivisesti. Muistelkaapa vaikkapa Jokeria. Aika näyttää miten käy, mutta tässä asiassa tällainen optimisti toivoisi olevan oikeassa.

janihyvarinen · 16 Joulukuu 2012

tlajunen sanoi:
Poikittaisilla uusilla yhteyksillä on viime vuosina ollut tapana yllättää positiivisesti. Muistelkaapa vaikkapa Jokeria. Aika näyttää miten käy, mutta tässä asiassa tällainen optimisti toivoisi olevan oikeassa.

Totta sinänsä. Ja raitiotiehankkeet maailmalla yllättävät yleensä säännönmukaisesti ennusteita suuremmilla matkustajaluvuilla (joten otaksuisin tämän pätevän ainakin Tampereen ratikkaan).

Sellainen huolestuttava piirre kehäradassa vain on tällaisten odotusten kannalta, että se ei tuo kuin muutaman uuden aseman liikenteen piiriin. (Tietysti vähän isommalle joukolle uusia asemia tulee tehokkaampi keskinäinen yhteys.) Tällainen rajoittaa todennäköisyyttä, että matkustajaennusteet ylitetään dramaattisesti. Samaa korridoria palveleva ratikka todennäköisesti saisi enemmän matkustajia kuin tunnelijuna, koska sillä olisi useampi pysäkki ja syntyisi valtavasti enemmän pysäkkien välisiä vaihdottomia yhteyspareja.

---------- Viestit yhdistetty klo 3:06 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 3:05 ----------

Vesa Nurminen sanoi:
Helsinki-Tallinna -tunneli (tai nykyistä vielä sujuvampi lauttayhteys sekä suora juna terminaalin alle) voisi auttaa houkuttelemaan Eestistä saapuvia, joka vähän tasapainottaisi kentän maantieteellisesti epäedullista sijaintia. Siis jos Riika ja AirBaltic ei vedä tässä asiassa pitempää kortta.

Tämä on varsin totta.

Kantokoski · 16 Joulukuu 2012

Kyllä kehäradalle tulee matkustajia. Vai miksi kehä-III täytyy parannella vähän väliä miljoonilla muutamilla jollei muutaman satasenkin syönyt? Koska esimerkiksi pelkästään lentoasemalla on 10 000 työntekijää, jotka istuvat yksin autoissaan ruuhkauttaen liittymät ja kaistat. Kehäradan varren uusien asuinalueiden rakentaminen kestää vuosia. Käyttäjämäärät lisääntyvät siis.

En tiedä miksi se on ei-uusimaalaisille vaikeaa ymmärtää että Helsingin ja Uudenmaan väestönkasvu on lähtenyt exponentiaaliseen kasvuun. Juuri nyt sorvattavassa Uudenmaan maakuntakaavassa sovitetaan alueelle reilussa 30 vuodessa (2040) rakennettavaksi asunnot 430 000 ihmiselle. Metropolialueen kunnat ovat juuri saaneet sovittua n. 13 000 asunnon rakentamisesta vuosittain.

Pakkoliitospelko laittaa hihat rullalle, ja yhteistyön pyörät pyörimään. Esimerkiksi Sipoo kasvattaa väkilukuansa n. 40 000 uudella asukkaalla (2025) ja tavoittelee lähes 15 000 uutta työpaikkaa. Kohta on Nikkilän rata käytössä, ja HELI-ratakin alkaa edetä. Kirkkonummi ottaa 430 000 kakusta 60 000 asukkaan väkimäärän tavoitteen (2030), kuntakeskus laajenee, ja Sundsbergiin rakennetaan kokonaan uusi 'kaupunki'. Vai miksi luulette että Länsiväylää juuri laitettiin moottoritietasolle Kirkkonummelle asti? Ja arvatkaa jatkuuko metro Kivenlahdesta Sundsbergiin? Tuusulan asukastavoite taasen on 47000 (2020) ja 55500 (2030).

Kehyskunnat ovat sopineet 20 vuoden päästä asuttavansa yhteensä 170500 asukasta. Helsinki, Espoo (+Kauniainen) ja Vantaa varautuvat 250000-300000 uuteen asukkaaseen. 20 vuoden päästä Uudellamaalla on uusia asukkaita i) nopealla kasvulla 300 000, ii) perus kasvulla 225 000 ja iii) hitaalla kasvulla 185 000.

Mutta kyllä, ratoja tarvitsee muukin Suomi. Mutta ei ne junat siellä kulje ilman veturia. Ja minun ei ole syytä tässä mainita paljonko metropoli tuottaa Suomen bkt:sta.

Pikajunat eivät 'ennen' pysähtyneet Uudellamaalla kuin Pasilassa ja Helsingin keskustassa, joissa vaihdettiin lähijunaliikenteeseen (tai mihin vaihdettiinkaan). Näiden lisäksi pikajunat pysähtyivät Riihimäellä (joka on Hämeessä) jossa vaihdettiin R tai H junaan. Tikkurilan pysähdys on melko uutta, ja se toteutettiin lentomatkustajia varten. Riihimäen merkitys on vähentynyt Lahden oikoradan myötä.

Kun muuta Suomea ajatellaan, on jalointa, nyt kun Savon rata on oikaistu (Lahden oiko), on tarpeen oikaista Turun rata eli rakentaa ELSA, ja on tarpeen myös oikaista Itä-Suomen (Karjalan) rataa sekä Pietarin rataa - eli tehdä HELI. Ja sitten vasta lentorata. On hyvä että metropolin paikallisjunat menevät Pisaraan ja Kehärataan pyörimään, sekä muutamat lähijunat heiluriksi Espoon ja Keravan välille. Myös muun muassa Lohjan ja Porvoon sekä Nikkilän taajamajunat pääsevät alulle. Pääradan taajamajunia Järvenpäähän, Hyvinkäälle ja Riihimäelle voidaan lisätä vuoroja. Eikä pidä unohtaa lisääntyvää pikajunatarjontaa kaikkialle Suomeen.

Jos lentorata rakennettaisiin nyt, saattaisi ELSA ja HELI taas vaan lykkääntyä ja lykkääntyä. Kyllä ensin kannattaa rakentaa ELSA ja HELI, jotta on jotain mitä kytkeä lentorataan. Lentoradan linjaus ei tule selviämään vielä pitkään aikaan, onko linjaus Viinikkalassa vai nykyisellä terminaalilla. Jos Viinikkalan terminaali rakennetaan, kumpaan lentoradan linjaus kannattaa tehdä? Vaihdon kehärataan saattaa siis kuitenkin joutua tekemään vaikka lentorata rakennettaisiin. Onneksi siis on kehärata ettei taksilla tarvitse suhata terminaalien välillä. Ja tosiaan, RHK aikoo laittaa kaikki pikajunat lentoradalle, jolloin Helsinki-Kerava pääratayhteys jää Uudenmaan paikalliskäyttöön, onhan radan varrelle keskittynyt suurin osa Uudenmaan väestöstä. RHK ei halua paikallisjunia lentoradalle, eikä ne sinne edes mahdu. RHK ei aio rakentaa kuin lentoaseman rautatieaseman. Lentorata nopeuttaa pikajunien reittiä Pasilaan ja Helsingin keskustaan.

Rataverkkojen kehittäminen Suomessa on yhtä tärkeää kuin pääkaupunkiseudulla. Mutta yhtä tärkeää on katsoa intrakontinentaalista ja interkontinentaalista kehitystä. Teknisesti Trans-Atlanttinen suurnopeusjunalinja on mahdollinen Lontoon ja New Yorkin välillä. Mutta ajankohtaisuus on aivan muualla.

Venäjä on äskettäin laittanut 11 miljardia euroa Trans-Siberian radan parannukseen, jotta sillä voi matkustaa nopeammin, mutta ennen kaikkea rahdin nopeuttamiseksi Eurooppaan. Laivakuljetukset rekkoineen ja kontteineen kestävät pitkään ja maksavat paljon. Suurnopeusjunayhteyksillä rahtijunilla pystyy tuomaan enemmän tavaraa halvemmalla ja nopeammin. Rahtijuna Kiinasta Prahaan kestänee 7 päivää ja maksaa noin 2800 dollaria (rahtijunat kulkevat henkilöliikennettä hitaammin).

Venäjä on myöskin sitoutunut laittamaan 65 miljardia dollaria rata- ja motaritunneliin Beringin salmen yhteyteen yhdistämään Euraasia ja Amerikat. Silta olisi ehkä halvempi, mutta autolla sitä voisi käyttää vain kesäisin (juna kulkisi ympäri vuoden). Miltä tuntuisi pakata matkalaukut ja kävellä läheisen Kamppi-Töölö-Pasila pikaraideyhteyden erään haaran seisakkeelle, istua laadukkaaseen ja raikkaaseen pikaraidekulkuneuvoon ja ottaa kätevä ja nopea Mannerheimin raidereitin pyrähdys rautatieasemalle, ostaa lippu San Franciscoon, tai jonnekin muualle? Sillä suurilla juna-aikataulunäytöillä on kaikki maailman metropolit mistä valita.

Tuo ei ole pelkkä mielikuva, vaan totisinta lähitulevaisuutta. Beringin salmen luotijunayhteyden kautta rahdin ja ihmisten lisäksi kulkee öljy- sähkö-, maakaasu-, tietoliikenne ja muita putkia. Suomen tulisi rakentaa Jäämerelle yhteys Kajaanista Rovaniemen/Kemijärven kautta Sodankylään ja Inariin ja siitä Jäämerelle. Koska Chunnel eli Channel on pussinperä, ja Kiina sekä Intia suuria manufacturing- ja alkutuotantomaita, EU:n kannattaisi rahoittaa mojovasti Rail Balticaa sekä Helsinki-Tallinna rautatietunnelia. HELIllä pääsee sitten Pietariin ja edelleen Moskovaan ja vaikka Trans-Siberian radalle. Venäjä on vaatinut Rail Balticaa Tallinnasta suoraan Pietariin. No sehän ei tule kuuloonkaan. Helsinki-Tallinna (ehkä mieluummin Porkkalan kautta) tunneli on maailmanpoliittisesti ja maailmantaloudellisesti ehkä tärkeämpi kuin arvata saatatte.

janihyvarinen · 16 Joulukuu 2012

Kantokoski, viittasin viralliseen matkustajamääräennusteeseen. Jos kasvu on niin valtavaa kuin väität, miksei sitä ole laitettu siihen mukaan? Kyse ei ole antihelsinkiläisyydestä vaan puhtaasti virallisiin laskelmiin viittaamisesta.

Tikkurilan pysähdys lentomatkustajia ajatellen ei juuri käytännössä vaikuta nykypäivänä. Pari kertaa olen itse käyttänyt Tikkurilaa tuossa tarkoituksessa viimeisen puolentoista vuosikymmenen aikana. Kerran taksilla, kerran bussilla 61. Paunun Expressbussia olen yleensä käyttänyt useamman kerran vuodessa (riippuen montako työmatkaa on tullut tehtyä minäkin vuonna) ja liittymälentoa vielä enemmän.

Mainitsemistasi ratahankkeista lentorata on hyödyllisin, koska se toisi välittömät hyödyt kaikista muista kuin Turun suunnasta lentoasemalle kulkeville. Se on hyödyllinen jo sellaisenaan eikä sitä tarvitse kytkeä vähemmän hyödyllisiin hankkeisiin muualla. Tämä on taas tätä poliittista "priorisointia", jossa pyritään lykkäämään kaikkein tarpeellisimmat hankkeet viimeiseksi, koska näin saadaan ensin toteutettua hankkeita, joita niiden omilla meriiteillä tarkasteltuna ei välttämättä toteutettaisi ikinä tai ainakaan ei niin nopeasti.

Siitä olen samaa mieltä, että Helsinki-Tallinna -tunneli on paljon tärkeämpi kuin yleisesti ymmärretään. Se pitäisi toteuttaa nopeasti, samoin jatko Rail Balticana Tallinnasta etelään. Näen että lentorata ja Tallinnan-tunneli kytkeytyvät luontevasti yhteen siten että lentoradan raiteet jatketaan tunneliin Helsingin alle (mahdollisesti tosin maan pinnalla Pasilassa käyden), johon tulee maanalainen kaukoliikenneasema ja suora jatkoyhteys Tallinnan-tunneliin. Näin voidaan ajaa junia jopa Rovaniemeltä Tallinnaan ja edelleen Eurooppaan, esim. Varsovaan, Berliiniin, Brysseliin ja Pariisiin asti. Raideleveyden vaihtamiseen on onneksi tekniset ratkaisut jo olemassa, kaluston tarvitsee olla vain kuormaulottumaltaan sopivaa ja relevantein sähkö- ja kulunvalvontajärjestelmin varustettua.

petteri · 16 Joulukuu 2012

janihyvarinen sanoi:
Näin voidaan ajaa junia jopa Rovaniemeltä Tallinnaan ja edelleen Eurooppaan, esim. Varsovaan, Berliiniin, Brysseliin ja Pariisiin asti. Raideleveyden vaihtamiseen on onneksi tekniset ratkaisut jo olemassa, kaluston tarvitsee olla vain kuormaulottumaltaan sopivaa ja relevantein sähkö- ja kulunvalvontajärjestelmin varustettua.

Miksi paljon kukaan haluaisi matkustaa junalla vaikka Helsingistä Berliiniin tai Pariisiin? Se vie tolkuttomasti aikaa, maksaa paljon ja kuormittaa ympäristöä lentoa enemmän kun infra huomioidaan.

Silloin kun ei ole kyse hyvin kuomitetuista reiteistä, lentoliikenteen ympäristökuormitus on samalla tasolla tai matalampi kuin nopean junan matkustuskilometriä kohti. Lentoliikenteen ympäristökuormitus on toki korkea kun sitä mitataan matkatuntia kohti, kun lentokoneen nopeus on 800 km/h, sillä voidaan matkustaa kauas ja nopeasti. Matkustajakilometriä kohti sen sijaan lentoliikenne pärjää ihan hyvin moniin muihin kulkuvälineisiin verrattuna, jos kyse ei ole vilkkaasta reitistä.

janihyvarinen · 16 Joulukuu 2012

petteri sanoi:
Miksi paljon kukaan haluaisi matkustaa junalla vaikka Helsingistä Berliiniin tai Pariisiin? Se vie tolkuttomasti aikaa, maksaa paljon ja kuormittaa ympäristöä lentoa enemmän kun infra huomioidaan.

Voisin harkita lomareissuksi vaikka ensi kesänä, jos olisi tarjolla.

Mutta vakavasti: kyse on pidemmän aikavälin tilanteesta. Lentäminen tuskin voi jatkua nykymittakaavassa ikuisesti ellei polttoaineiden suhteen tapahdu todellisia innovaatioita. Juna on sähkövetoinen, joten sen energialle on vaihtoehtoisia tuotantomalleja. Lisäksi täytyy muistaa tavarakuljetukset.

Emme voi lähteä ajatuksesta, että lentämisen tultua mahdottomaksi elämä vain pysähtyy. Hyvää esimakua saatii tuhkapilven aikana. Suomi lienee kaikkein haavoittuvin Euroopan maista energiakriiseille kansainvälisessä liikenteessä ja kuljetuksissa, koska olemme virtuaalinen saari, josta on kiinteitä rautatieyhteyksiä Euroopan ydinalueille vain pitkää kiertotietä tai EU:n ulkopuolelta (Venäjän kautta) kiertäen. Siksi on meidän etumme toimia. Ja koska rakentaminen on pitkä projekti, oikea aika toimia on nyt. Sitten kun tilanne on päällä, on jo liian myöhäistä.

Ville O. Turunen · 16 Joulukuu 2012

tlajunen sanoi:
Poikittaisilla uusilla yhteyksillä on viime vuosina ollut tapana yllättää positiivisesti. Muistelkaapa vaikkapa Jokeria. Aika näyttää miten käy, mutta tässä asiassa tällainen optimisti toivoisi olevan oikeassa.

Minä taas vähän pelkään, että pessimismiin on aihetta ja syynä on se, että tämä rata ei ole kovinkaan kummoinen poikittaisyhteys. Se kyllä lähtee kehän suuntaan, mutta kaartuukin sitten kummassakin suunnassa Pasilaan. Seurauksena on, että rataa käyttävä joutuu tekemään ison sakkolenkin olipa hän menossa melkein minne päin tahansa. Eli kääntäen omalla autolla pääsee lähes aina paljon suorempaa reittiä määränpäähänsä. Poikkeuksen tekee Itä- ja Länsi-Vantaa, joiden välille rata tietenkin luo hyvän yhteyden. Tällä välillä varmaan matkustaminenkin lisääntyy. Luontevampaa olisikin, jos Vantaankosken rata jatkuisi kohti Klaukkalaa ja lentokentältä tuleva rata taas Espoon suuntaan, esimerkiksi Leppävaaraan. Voihan olla, että joskus tulevaisuudessa tilanne korjataan tällaiseksi ja Kehärataa jatketaan Light-trailina Espooseen. Silloin nimitys Kehärata olisi paremmin oikeutettu. Jokeri on suosittu, koska se oikaisee monen joukkoliikennematkaa, Kehärata taas mutkistaa matkaa.

Tosin liikenneväylillä on taipumusta luoda itse oma kysyntänsä. Eli voisi olla mahdollista, että yhteyksien parantuessa alueen vetovoima kasvaa ja se alkaa vetää maankäyttöä luokseen. Potentiaalia on varsinkin siksi, että seutu on jo valmiiksi tieliikenteen yhdessä solmukohdassa. Tämä tietenkin edellyttää, että ne yhteydet todella parenevat. Eli tässä tilanteessa Tikkurilasta ja toisaalta jostain pisteestä Myyrmannin ja Vantaankosken välillä tulisi muodostua seututason joukkoliikenteen solmukohtia, esimerkiksi niin, että Myyrmanniin tulisi pikaraitiotie- ja brt-linjoja Espoosta. Tosin tätä kehitystä estää se tosiasia, että vaikutusta maankäyttöön voi vain syntyä asemien kautta ja niitä ei ole kovin monta, joista sitä paitsi yksi on Lentoasemalla. Tätä voi verrata tilanteeseen Itäväylällä, jossa kehitys periaatteessa hyvistä edellytyksistä huolimatta ei ole käynnistynyt.

339-DF · 16 Joulukuu 2012

Nimimerkki Kantokosken kirjoitus tänään klo 10:53 on suorastaan hilpeä. Lisää tällaisia sunnuntaiviihteitä, pyydän!

Max · 16 Joulukuu 2012

Kantokoski sanoi:
Venäjä on myöskin sitoutunut laittamaan 65 miljardia dollaria rata- ja motaritunneliin Beringin salmen yhteyteen yhdistämään Euraasia ja Amerikat. Silta olisi ehkä halvempi, mutta autolla sitä voisi käyttää vain kesäisin (juna kulkisi ympäri vuoden).

Muistuttaisin tässä yhteydessä, että Venäjällä Beringin salmea lähin rautatie on yli 5000 km päässä Komsomolsk-na-Amure -nimisessä kaupungissa eikä maantieyhteys paljoakaan lähempänä. Ihan pelkkä tunneli Beringin salmen ali ei siis todellakaan riitä. Lisäksi tuo pitkähkö väli on lähes kokonaan asumatonta tundraa, joten matkustajamääriä ei ainakaan paikallisjunilla kasvatettaisi...