- Liittynyt
- 23 Elokuu 2005
- Viestit
- 3,331
Niin, olettaen että päädymme Jokerilla käyttämään 2,4 metriä leveitä vaunuja. Se toki lienee myös todennäköisintä.
Raitioliikenteen kokonaiskehittämissuunnitelma 2020
- Viestiketjun aloittaja 339-DF
- Aloituspäivämäärä
Niin, olettaen että päädymme Jokerilla käyttämään 2,4 metriä leveitä vaunuja. Se toki lienee myös todennäköisintä.
339-DF
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 8 Elokuu 2005
- Viestit
- 8,499
Niinhän se lienee, tosin minusta pitäisi olla 2,65. Asteittain sitten sovittaisi osan kantakaupunkiverkosta sille sopivaksi. Silti saatetaan pärjätä optioilla, jos HKL ja Transtech pääsevät asiasta sopimukseen. Pituushan optiossa on jo hoidettu kuntoon, samoin 2-suuntaisuus. Luulisi kilpailutussäädöksen sallivan pienen leveysmuutoksen ilman uutta kilpailua?
Raitioliikenteen matkustajamäärä on viimeisimmän raportin mukaan noussut viime vuonna enemmän kuin muiden kulkuneuvojen. Kuitenkin vuorovälejä on pikku hiljaa harvennettu, esim. ensi talvikauden ruuhkaliikennemuutokset kuormitetuimmilla linjoilla 4 ja 10. Asia tuntuu hieman ristiriitaiselta.
Eiköhän olisi syytä odottaa vuodella kunnes saadaan uudet "pitkät" transut manskun linjoille.
Transtechin sarjatuotantovaunujen toimitusten oli käsittääkseni tarkoitus alkaa vuonna 2015. Pituusero välipala-Valmettiin on luemma alle metri.
Rattivaunu
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 24 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 6,014
20.11.2013 ilmestyneessä HS:ssa kerrottiin vallan muuta. HKL:n mielestä sopimus on heille edullinen ja he haluavat jatkaa sitä. Vaikka jatkosopimusta ei saataisikaan, he haluavat pitää Variotram-vaunut silti.
No, jos riittävän edullisesti saadaan Variot pysymään liikenteessä, niin kyllähän niillä voi ajella jatkossakin.
Transtech-vaunujen hankinnassa on 40 tilatun vaunun lisäksi 90 vaunun optio, jonka puitteissa Variot voitaneen korvata, jos se katsotaan tarpeelliseksi. Toisaalta varavaunuiksi löytynee hätätilassa esimerkiksi Saksasta poistettavaa kalustoa. Kun deadlineen on vielä muutama vuosi, Varioista kokonaan luopuminenkin sopimuskauden päättyessä on toimitusaikataulullisestikin mahdollista.
Toisaalta Variotramit saataneen kestämään tulevaisuudessa paremmin, jos niitä ajetaan uuden kaluston tultua käyttöön pääosin helpoilla reiteillä, joilla ei tule niin paljoa rasitusta teleihin. Esimerkiksi kutosella tai kympillä ei ole montaa jyrkkää mutkaa ja kääntölenkeissä voidaan ajaa hyvinkin hiljaa jos se katsotaan tarpeelliseksi.
Viimeksi muokattu:
339-DF
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 8 Elokuu 2005
- Viestit
- 8,499
Ihan vielä en silti lähtisi ilakoimaan pieleen menneellä spekulaatiolla.
Meistä kukaan ei vielä tiedä, mitä tapahtuu, kun nykyinen huoltosopimus päättyy. Neljä vuotta on pitkä aika. Olemme kaikki tietoisia siitä, että sopimus on olosuhteisiin nähden HKL:lle edullinen. Mutta onkohan toisellekin sopimusosapuolelle?
Jos HS:n toimittaja onkin osannut kaivaa esille tämänhetkisen "virallisen totuuden", niin onko se virallinen totuus myös neljän vuoden kuluttua? En menisi vannomaan. Mutta toimittajan tarkoitus on varmasti ollut ihan vilpitön. Itse juttua en ole nähnyt, kun mulle ei lehteä enää tule.
- Liittynyt
- 20 Heinäkuu 2005
- Viestit
- 1,394
Sopimushan tosiaan on edullinen, kun toimittaja suostui ottamaan oikeastaan riskin kokonaan itselleen ilman eri korvausta. Eli en ihmettelisi tosiaan, että HKL ihan mielellään jatkaisi sopimusta. Taustalla käsittääkseni on, että Bombardier halusi pitää kiinni maineestaan luotettavana toimittajana ja siksi suostui epäedulliseen sopimukseen, eli halusi hoitaa kaupan kunnialla, vaikka kaikki ei mennytkään kuin Strömsössä. Kiinnostavaa onkin, katsooko Bombardier, että se on tehnyt nykyisellä sopimuksella sen, mikä sille kohtuudella on kuulunut, eikä sen tarvitse enää hyvittää epäonnistumista.
Toinen puoli on, että löytääkö Bombardier vaunuille jotain mielekkäämpää käyttöä, taikka siis paremminkin niille ostajaa. Nimittäin jos ei, sinällään tappiollinenkin sopimus HSL:n kanssa voi olla parempi, kuin romuttaa vaunut. Tilanne luultavasti tulee olemaan se, että Bombardier on valmis jatkamaan sopimusta, mutta vaatii parempaa hintaa. Jos vaunuille on olemassa ostaja, Bombardier tekee ota tai jätä -tarjouksen, muuten liisaushinnasta käydään neuvottelut.
Toinen puoli on, että löytääkö Bombardier vaunuille jotain mielekkäämpää käyttöä, taikka siis paremminkin niille ostajaa. Nimittäin jos ei, sinällään tappiollinenkin sopimus HSL:n kanssa voi olla parempi, kuin romuttaa vaunut. Tilanne luultavasti tulee olemaan se, että Bombardier on valmis jatkamaan sopimusta, mutta vaatii parempaa hintaa. Jos vaunuille on olemassa ostaja, Bombardier tekee ota tai jätä -tarjouksen, muuten liisaushinnasta käydään neuvottelut.
- Liittynyt
- 19 Lokakuu 2010
- Viestit
- 108
Hannu Oskala ja 47 muuta valtuutettua (enemmistö valtuustosta siis) jätti keskiviikkona valtuustoaloitteen, jossa ehdotetaan Mannerheimintien itäpuolen muuttamista kävelykaduksi Sokoksesta etelään. Ratikoihin tämä liittyy mm. siten, että samalla voidaan saada Lasipalatsin ja Stockmannin välillä kaikki risteävä liikenne pois - ja Aleksilta kääntymismahdollisuus Mannerheimintietä etelään.
Itse aloite: "Me allekirjoittaneet kaupunginvaltuutetut esitämme, että kaupunki toteuttaa kävelykatukokeilun Mannerheimintiellä Postikadun ja Erottajan välisen osuuden itäreunalla vuosina 2015-2016. Kokeilualueen laajuuden ja kokeilun keston määrittelee tarkemmin kaupunkisuunnitteluvirasto. Kävelykatu toteutetaan yhteistyössä alueen yritysten ja muiden toimijoiden kanssa."
Tarkempaa tietoa aloitteesta löytyy Hannun blogista.
Tässä on erinomainen esimerkki siitä, miten kävelykeskustaa ja raitiovaunuliikenteen olosuhteita voidaan kehittää haittaamatta merkittävästi henkilöautoilua, joille jää muutoksen jälkeen yhä 1+1 kaistaa. Tuossa kohtaa automäärät ovat nimittäin alle 11000-19000 verrattuna vähän pohjoisempana olevaan runsaaseen kolmeenkymmeneen tuhanteen autoon (jossa on nykyisinkin henkilöautoilla vain 1+1 kaistaa käytössä).
Itse aloite: "Me allekirjoittaneet kaupunginvaltuutetut esitämme, että kaupunki toteuttaa kävelykatukokeilun Mannerheimintiellä Postikadun ja Erottajan välisen osuuden itäreunalla vuosina 2015-2016. Kokeilualueen laajuuden ja kokeilun keston määrittelee tarkemmin kaupunkisuunnitteluvirasto. Kävelykatu toteutetaan yhteistyössä alueen yritysten ja muiden toimijoiden kanssa."
Tarkempaa tietoa aloitteesta löytyy Hannun blogista.
Tässä on erinomainen esimerkki siitä, miten kävelykeskustaa ja raitiovaunuliikenteen olosuhteita voidaan kehittää haittaamatta merkittävästi henkilöautoilua, joille jää muutoksen jälkeen yhä 1+1 kaistaa. Tuossa kohtaa automäärät ovat nimittäin alle 11000-19000 verrattuna vähän pohjoisempana olevaan runsaaseen kolmeenkymmeneen tuhanteen autoon (jossa on nykyisinkin henkilöautoilla vain 1+1 kaistaa käytössä).
Tuolla välillä kun ei muutoinkaan ole kaistaviivoja merkitty, niin autot ajavat aivan miten sattuu, usein keskellä kaistaviivaa. Osuuden kapasiteetti vastaa siis jo nyt 1+1-kaistaista tietä, ja hyvin pärjäävät.
- Liittynyt
- 2 Elokuu 2007
- Viestit
- 667
Varsinkin Stockmannin edessä, Aleksin ja Manskun risteyksessä näkee varsin luovia ajolinjoja autoilijoilta, jotka jatkavat vasemmalle parkkihalliin kääntyvien kaistaa pitkin tyynesti suoraan. Harvemmin ajaville järjestelyt ovat tuossa kohtaa kieltämättä ahtaat ja huonosti merkityt, eivätkä kaikki ymmärrä olevansa kääntyvien kaistalla. Kolareita en ole vielä nähnyt, mutta muutamaan otteeseen rysäys on ollut tosi lähellä.
Nakkiputka
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 563
Hieman uusia löytöjä historiasta.
Helsingin kunnalliskertomuksessa vuodelta 1973 todetaan näköjään seuraavaa:"Liikennelaitoksen käyttöön soveltuvien kertalipunmyyntiautomaattien laite testejä suoritettiin heikkovirtakorjaamolla. Selvitysten perusteella voitiin todeta, että liikennelaitokselle hankittavat kertalipunmyyntiautomaatit on sijoitettava vaunun sisälle. Poikkeuksen voivat olla suurehkot terminaalit. Kertalipunmyyntilaitteiden hankintaa varten laadittiin lopulliset rakennevaatimukset ja pyydettiin tarjoukset.": http://www.hel.fi/static/tieke/digi...nnalliskertomukset/pdf/1973_02/1973_02_23.pdf
Minulle oli uusi tieto, että kertalippuautomaatteja on kokeiltu jo näinkin aikaisin. Tämähän on sinänsä erinomaista. Samoinhan esimerkiksi syväuraisia vaihteita on tietääkseni ensimmäisen kerran tutkittu vuonna 1976, mutta sen jälkeen HKL:ään näyttää iskeneen jokin täydellinen lamaantuminen raitioliikenteen teknisen kehittämisen suhteen muuten kuin mitä matkustajamäärät ovat nyt aivan välittömästi vaatineet.
Mitä teknistä edistystä HKL:n raitiovaunuliikenteessä on siis saatu aikaiseksi viimeisen 40 vuoden aikana: Lippuautomaatit vaunuihin: Ei. Syväuraiset vaihteet: Ei. Moderneja ratarakenteita: Ei, päinvastoin edullinen ja helppohoitoinen pölkkyrata on muutettu mahdollisimman meluisaksi ja hankalasti uusittavaksi kiintoraiteeksi. Nivelvaunut: Kyllä. Rahastajien poistaminen vaunuista: Kyllä. Matalalattiavaunut: Kyllä. Jatkopalat (välipalat) nivelvaunuihin: Kyllä, mutta ainakin 20 vuotta myöhässä Saksaan nähden. Kaksinajo: Ei, päinvastoin jopa perävaunujen käytöstä ja käyttömahdollisuudesta on luovuttu. Moderni vaihteenkääntöjärjestelmä: Ei, tuolloin vuonna 1973 uusittiin kyllä nykyisen malliseksi ja sen jälkeen joskus 1990-luvulla on ilmeisesti tehty yksi kokeilu. Liikennevaloetuus- ja matkustajainformaatiojärjestelmät: Kyllä, tosin etenkään edellisen toteutus ei ole mitenkään häikäisevä.
Helsingin kunnalliskertomuksessa vuodelta 1973 todetaan näköjään seuraavaa:"Liikennelaitoksen käyttöön soveltuvien kertalipunmyyntiautomaattien laite testejä suoritettiin heikkovirtakorjaamolla. Selvitysten perusteella voitiin todeta, että liikennelaitokselle hankittavat kertalipunmyyntiautomaatit on sijoitettava vaunun sisälle. Poikkeuksen voivat olla suurehkot terminaalit. Kertalipunmyyntilaitteiden hankintaa varten laadittiin lopulliset rakennevaatimukset ja pyydettiin tarjoukset.": http://www.hel.fi/static/tieke/digi...nnalliskertomukset/pdf/1973_02/1973_02_23.pdf
Minulle oli uusi tieto, että kertalippuautomaatteja on kokeiltu jo näinkin aikaisin. Tämähän on sinänsä erinomaista. Samoinhan esimerkiksi syväuraisia vaihteita on tietääkseni ensimmäisen kerran tutkittu vuonna 1976, mutta sen jälkeen HKL:ään näyttää iskeneen jokin täydellinen lamaantuminen raitioliikenteen teknisen kehittämisen suhteen muuten kuin mitä matkustajamäärät ovat nyt aivan välittömästi vaatineet.
Mitä teknistä edistystä HKL:n raitiovaunuliikenteessä on siis saatu aikaiseksi viimeisen 40 vuoden aikana: Lippuautomaatit vaunuihin: Ei. Syväuraiset vaihteet: Ei. Moderneja ratarakenteita: Ei, päinvastoin edullinen ja helppohoitoinen pölkkyrata on muutettu mahdollisimman meluisaksi ja hankalasti uusittavaksi kiintoraiteeksi. Nivelvaunut: Kyllä. Rahastajien poistaminen vaunuista: Kyllä. Matalalattiavaunut: Kyllä. Jatkopalat (välipalat) nivelvaunuihin: Kyllä, mutta ainakin 20 vuotta myöhässä Saksaan nähden. Kaksinajo: Ei, päinvastoin jopa perävaunujen käytöstä ja käyttömahdollisuudesta on luovuttu. Moderni vaihteenkääntöjärjestelmä: Ei, tuolloin vuonna 1973 uusittiin kyllä nykyisen malliseksi ja sen jälkeen joskus 1990-luvulla on ilmeisesti tehty yksi kokeilu. Liikennevaloetuus- ja matkustajainformaatiojärjestelmät: Kyllä, tosin etenkään edellisen toteutus ei ole mitenkään häikäisevä.
Rattivaunu
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 24 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 6,014
Perävaunuista luopuminen vuonna 1983 inhotti minuakin. Karian teliperävaunut oli kuitenkin päästetty huonoon kuntoon eikä niitä ollut muutettu kuljettajarahastusliikennöintiin soveltuvaksi (linjalla 8 ajettiin jossain vaiheessa toki niin, että moottorivaunussa oli kuljettajarahastus ja perävaunussa rahastaja). Mutta rahastajattomia perävaunuja meillä ei ollut.
Joissakin joukkoliikenteeseen aidosti panostavissa maissa on edelleen erilaisia perävaunuja käytössä. Mäkisillä radoilla perävaunut ovat toisinaan moottoroituja (Zürich). Perävaunut voivat olla myös nivelrakenteisia, jopa moottoroituja ja nivelrakenteisia samanaikaisesti. Perävaunujunan vaatimaton kitkapaino on siis tekosyy olla käyttämättä perävaunuja.
Erilaisia kalustokombinaatioita tyylikkäästi soveltava raitioliikennejärjestelmä sijaitsee Baselissa. Siellä liitetään perinteisiä perävaunuja nivelettömiin moottorivaunuihin, väliosanivelvaunuihin sekä juniin, jossa kokoonpano on veto + perävaunu + veto. Joillakin linjoilla ajetaan kokoonpanolla veto + perävaunu + perävaunu. Ja kitka riittää, vaikka mäkisellä verkolla ajetaan (kaikista jyrkkämäkisimmillä linjoilla kuitenkin jälkimmäinen perävaunu on korvattu moottorivaunulla).
Perävaunuratkaisuun verrattuna multippeliajo merkitsee kalliin ohjaamon kulkemista tyhjän panttina rajoittamassa matkustajakapasiteettiakin. Ehkä siksi multippeliajoa perinteisessä merkityksessä on alettu korvata eri ratkaisuin, siirtymällä varsinkin nivelkalustoon. Matkustajaturvallisuuden (matkustamossa vallitsevan järjestyksen puolesta) kannalta nivelvaunu saattaa vaikuttaa moniosaista junaa paremmalta ratkaisulta. Hyvin pitkän nivelvaunun heikkoutena pidän sitä, että yhden kohdan vikaantuminen pakottaa seisottamaan suurta kapasiteettia varikolla / korjaamolla. Tästä samasta jutusta on kritisoitu esimerkiksi Pendolino-juniakin, yhden vaunun vikaantuessa koko kuusivaunuinen juna on pois tienaamasta. Monivaunuisessa ratkaisussa vain vikaantunut vaunu lähetetään korjaamolle hoidettavaksi.