Ehdottamasi malli on kaikessa yksinkertaisuudessaan vähintäänkin kyseenalainen. Siinä olen kanssasi samaa mieltä, että liikenteen tulisi olla kannattavaa. Yhtä mieltä olen siitäkin, että subventointiin on oltava erittäin vahva syy. Nähdäkseni tällaisia syitä kuitenkin on mitä moninaisimpia.Harri Turunen sanoi:Yleisesti ottaen olen sitä mieltä, että liikenteen pitäisi olla itsessään kannattavaa. Julkisen tuen käyttämiseen jonkun liikennemuodon subventointiin pitäisi olla erittäin vahva syy. Sellainen syy voisi olla esimerkiksi ympäristöystävällisyys - mikäli perustelu on todellinen. Onko junaliikenne todella ympäristöystävällisempi muoto, erityisesti siellä missä liikenne nykyään on kannattamatonta? Roudataan satoja tonneja rautaa muutaman kymmenen matkustajan kuljettamiseksi - ei vaikuta kovin järkevältä. Tosin, ennen kuin lähtisin vaatimaan junavuorojen lakkauttamista, pitäisi junaliikenne vapauttaa kilpailulle. Sen jälkeen VR lakkauttakoon kannattamattoman liikenteen.
Se, että edes tärkeimmillä reiteillä pääsee liikkumaan ilman omaa kulkuneuvoa - yksityisautoa - on mitä olennaisin sivistysvaltioita yhdistävä piirre. Myös itäisen tai pohjoisen Suomen kaupunkien helppo saavutettavuus on välttämätön edellytys alueiden elinvoimaisuudelle, siellä vaikuttavalle elinkeinoelämälle ja sitä kautta Suomen kilpailukyvylle. Suomi ei ole Namibian tai Brasilian kaltainen yhteiskunta, jossa muutamat suuryritykset, muutamat varakkaat suvut ja armeija pitävät valtaa käsissään. Sen vuoksi väestöllä on koko maassa oltava oikeus vaikuttaa yhteiskunnassa - ja siten matkustaa kohtalaisin kustannuksin, vaikka valtio joutuisikin osaltaan maksumieheksi.
Satoja tonneja rautaa kuullostaa hyvin teatraaliselta, mutta se liikkuu silti aina ympäristöystävällisemmin ja taloudellisemmin kuin kevytkään lentokone. Kannattamattomimmillakin junavuoroilla matkustajia on useimmiten enemmän kuin 20, ja kahdenkymmenen yksityisauton yhteenlasketut ympäristöhaitat tuskin ovat ihan minimaalisia verrattuna junan saastuttavuuteen. Sähkövedon osuus rautateillämme saavuttaa lähivuosina 80 % rajapyykin, eikä rautatieliikenne siltä osin ole sidottu mihinkään tiettyyn energialähteeseen.
Kilpailutus on edelleen ristiriitainen teema. Olet oikeassa siinä, että VR on ajautunut vakavaan kriisiin. Ja paljon on vikaa VR:n turvatussa asemassa - heidän ei tarvitse kiinnittää huomiota sen enempää omistajaansa kuin asiakkaisiinsakaan. On selvää, että VR:n nykyiset ongelmat katoaisivat jos kilpailutukseen siirryttäisiin. YTV-liikenteen kustannustehokkuus voisi parantua, ja Turun ja Tampereen seuduilla paikallisliikenteen toimintaedellytykset paranisivat olennaisesti.
Vaikuttaa kuitenkin siltä, että monet puolustavat kilpailutukseen perustuvaa tilaaja-tuottaja -mallia yksinomaan ideologisista syistä. Uskotaan, että yksityinen toiminta on aina valtiollista paremmin organisoitua, laadukkaampaa, halvempaa ja niin edelleen, vaikkei kilpailutuksesta ulkomaillakaan ole yksinomaan myönteisiä (ei toki yksinomaan kielteisiäkään) kokemuksia.
Kilpailutusta puolustettaessa on hyvä muistaa, että tarjouskilpailun perusteella liikenteen hoidettavakseen saaneen yrityksen kädet ovat sittenkin melko sidotut. Suomen oloissa yhdelläkään yksityisellä ei esimerkiksi olisi edellytyksiä hankkia itselleen omaa kalustoa. Lisäksi liikennejärjestelmä on kokonaisuus, joten viranomaisohjaus tarvitaan aina taustalle. Usein kilpailutuksen tuoma todellinen liikkumavara liikenteenharjoittajalle liittyy henkilökunnan järjestämiseen liikenteeseen, eli kysymyksestä tulee työvoimapoliittinen.
Ikävä kyllä kilpailutus antaa viranomaisille ensiluokkaisen tilaisuuden pestä kätensä liikenteeseen liittyvistä ongelmista. Yksityistä liikenteenharjoittajaa voidaan syyttää kaikesta mahdollisesta, ja joskus jää epäselväksi, kenellä oikeastaan on vastuu liikenteen kehittämisestä. Molemmillako? Vai ei kummallakaan?
Ruotsia sekä kilpailutuksen kannattajat että vastustajat ahkerasti käyttävät lyömäaseena toisiaan vastaan. Monissa tapauksissa kilpailutuksen jälkeen kustannustehokkuus on parantunut, ja matkustajamäärät nousseet. Toisaalta paikoin kokonaisia rataosuuksia on jouduttu sulkemaan, kun taas Suomessa näin ei 12 vuoteen ole tapahtunut.
En usko, että mikään muu voi selittää tällaista ristiriitaa saman valtion eri alueilla kuin erot alueellisten viranomaisten toimintatavoissa. Siksi Suomessa olisi liikennöitsijäkysymyksen ohella kiinnitettävä huomiota siihen, kuka tilaa, mitä liikennettä, millä perusteilla ja millä tavoitteilla. Totesit, että VR voisi kilpailutusten jälkeen lakkauttaa kannattamattoman liikenteen. Eli jos kilpailutus epäonnistuu, radan liikennöinnin voi jättää sikseen. Jos tällainen politiikka valitaan, kenelläkään ei ole todellista intressiä ylläpitää liikennettä. Ei edes kilpailutetusta liikenteestä kiinnostuneilla toimijoilla, koska viranomaisilta puuttuu tavoitteellisuus niiden toimintaedellytysten takaamisessa. Ruotsissa ratoja on suljettu, kun liikennöijää ei ole löytynyt. Suomessa näin ei saa käydä. Tähän oikeastaan liittyy kilpailutuksen selvin ongelma: kilpailutuksesta ei missään ole kokemusta muulta kuin kohtalaisen vakaan taloudellisen kehityksen ajalta. Liioin ei tiedetä, miten kilpailutuksen vakiintuminen pysyväksi ratkaisuksi vaikuttaa hintatasoon. Silti rautateiden henkilöliikenteen tulisi olla ylläpidettävissä kaikissa olosuhteissa.
MODEDIT/kuukanko: Erotettu omaksi viestiketjukseen junamatkustamisen korkeaa hintaa käsittelevästä ketjusta
Viimeksi muokannut moderaattori: