Rhônexpress

R.Silfverberg · 13 Heinäkuu 2010

Osaako kukaan sanoa miten vilkas lentoliikenne on Lyonin kenttällä esim Hki-Vantaaseen verrattuna?

Tuosta ratikasta vielä, niin kuvittelisin että ollaan luotu erillinen express-ratikka lentokentälle jolla matkustaminen on kalliimpaa, koska halutaan välttää tungos ratikan sisällä koska sitä käyttävät pääasiassa lentomatkustajat joilla on paljon kantamuksia mukanaan. Se sis vastaa hieman sitä Finnairin "express"-bussivuoroa kentälle jolal eivät kelpaa tavalliset HSL:n tai kaupunkien matkaliput, mutta johon voi jättää myös matkatavaransa eriliseen tavaratilaan ettei niitä sisään bussiin tarvitse raahata. Lyonin lentokenttäratikkaan laukut otetaan mukaan sisään, koska kyseessä on matalalattiaratikka, mutta isoille kantamuksille löytyy varmaan omat telineensä eteisessä.

Kun kehärata valmistuu, tulevat kaikki sen junat olemaan ihan normaaleja lähiliikennejunia ja matkustajat tulevat olemaan sekä lentomatkustajia, työmatkalaisia että koululaisia tai muuten vaan junilla matkustavia lähiöiden asukkaita sen enemmpää erittelemättä. Jos Kehäradan junakapasiteetti osoittautuu vaikeaksi hallita matkustajamäärän suurten vaihtelujen vuoksi nin saattaa käydä niin että osa lentomatkustajista eivät sillä suostu kulkemaan vaan Finnairin lentokenttäbussi jatkaa toimintaansa entiseen tapaan palvellaakseen heitä.

Ongelma näissä lentokenttäraidesysteemeissä on se, että lentokentän pitäisi olla riittävän suuri kuten Lontoon, Pariisin tai Frankfurtin pääkentät tai riittävän kaukana, vähintään 40 km päässä, kuten Arlanda on Tukholmasta tai Gardermoen Oslosta, että erillinen muuta joukkoliikennettä selvästi nopeampi lentokenttäjuna kannattaisi ja olisi kilpailukykyinen esim takseihin tai omalla autolla hoidettavaan saattoliikenteeseen verrattuna.

t. Rainer

teme · 13 Heinäkuu 2010

Timppak sanoi:
Mitenköhän tuo nyt tekee yhteydestä nopean?

22 km pitkä yhteys johon käytetään 25 min vain 2 kertaa välillä pysähtyen.
Kehäradalla ajetaan 25km puolessa tunnissa 11 kertaa välillä pysähtyen. Eli kehäradalla päästään samaan keskinopeuteen (Kehärata 51km/h vs ranska 52 km/h) kuin tuolla vaikka pysäkkejä on 9 kpl enemmän.

Kehärata ei ole hidas siksi että juna on hidas, lähijunathan on nopeita, vaan siksi että linnuntietä 15km matka kuljetaan 25 km pitkällä radalla. Ja se rata on niin pitkä sen takia että se on kallista rakentaa eli samalla radalla tulee kattaa mahdollisimman iso alue, joka tarkoittaa käytännössä mutkia. Jos rataa voi tehdä halvemmalla niin sitten voidaan tehdä useampi rata, jolloin reitit on keskimäärin suorempia.

Asia on akuutti Östersundomissa. Se metrolinjaus joka on ollut näkyvillä on niin mutkainen että on hyvin mahdollista että suoraa tielinjaa kulkeva pikaratikka on nopeampi jopa pysäkiltä pysäkille. Teknisesti voidaan tietenkin tehdä ihan samaa linjaa pitkin metroa kuin pikaratikkaakin, mutta kun rakentamiskuluissa on jopa dekadin ero, niin käytännössä näin ei voi tehdä.

Pointti ei ole se että ratikka on nopeampi kuin juna, tai että se on joka tilanteessa parempi vaihtoehto, vaan se että jos ratikkaa saa tehtyä merkittävästi edullisemmin niin sen linjauksissa tarvitsee tehdä vähemmän kompromisseja jolloin voidaan saada nopeammat yhteydet.

Otso Kivekäs · 13 Heinäkuu 2010

Timppak sanoi:
22 km pitkä yhteys johon käytetään 25 min vain 2 kertaa välillä pysähtyen.
Kehäradalla ajetaan 25km puolessa tunnissa 11 kertaa välillä pysähtyen.

Teme oikeastaan totesi tämän jo, mutta siis Helsingin keskustasta on kentälle 16km, Lyonissa 19km. Tämä on noin suunnilleen se relevantti matka lentomatkustajan kannalta. Se, että rata sattuu kiertelemään jotain paljon pidempää reittiä on vain ylimääräinen haitta, ei etu. "Hyötynopeudet" noilla luvuilla ovat siis 40km/h ja 32km/h.

Tietysti oikeasti kaikki eivät ole menossa keskustaan, vaan hajautumassa kuka minnekin, jolloin tämäkin laskentatapa antaa vääriä tuloksia. Mutta lentokenttälinjan tapauksessa, kun matkojen päätepisteet ovat melko keskittyneitä, on tälläisessäkin tarkastelussa jotain järkeä. Ja ainakin se on realistisempi kuin pelkän linjanopeuden katsominen.

Vesa Nurminen · 13 Heinäkuu 2010

Timppak sanoi:
Ahaa. Onko siis kotoinen lentokenttäbussimmekin 615 express-nopea kun sen nopeus yltää Tuusulan moottoritiellä jopa niinkin korkeaksi kuin 100 km/h?

Ei, koska sillä menee 34 minuuttia pääteasemalle. Nopeus ja keskinopeus ovat kaksi eri asiaa, tällaisissa asioissa jälkimmäisellä on suurempi merkitys. Jos 615:llä menisi 25 minuuttia, kuten teoriassa voisi mennä, voisi sitä alkaa jo kutsua express-nopeaksi.

Timppak sanoi:
Pointti oli siinä että lähes samaan keskinopeuteen pystytään junalla pysähtymään huomattavan paljon useammin kuin tuolla ratikalla, jolla on pakko ajaa pysähtymättä että yhteydestä saadaan edes jotakuinkin nopea.

Jos tuollaiselle Rhônexpress-ratikalle rakennetaan samanlaista infraa kuin Kehäradalle, saadaan 25 km:n ja 11 pysähdyksen yhteydestä "jotakuinkin nopea", joskaan ei ihan niin nopea kuin junalla. Ei ne ratikan pysähdykset niin kauan kuitenkaan vie vaan itse asiassa yleensä vähemmän kuin junalla.

Timppak sanoi:
Suomessa yhteys on aivan liian hidas ja huono kun taas ulkomailla ratikalla samannopeuksisena huonommalla palvelutasolla toteutettuna se onkin ultramoderni ja supernopea. Perin erikoista.

Voi kun tuollaisen Suomeen joskus saisikin. Tuo "hidas" yhteys nyt kun vaan sattuu olemaan sellainen, että niitä saisi Kehäradan hinnalla useta, ei pelkästään välille Helsinki-Lentoasema, vaan myös vaikkapa Itäkeskuksesta, Tikkurilasta ja Leppävaarasta. Ei vaikuta kovin huonolta palvelutasolta.

Timppak sanoi:
Toki tuo on nopea ratikaksi, mutta ei mikään kummoinen muihin liikennemuotoihin verrattuna.

Ei, mutta niin se vain on, että jos muutama kymmenen tuhatta matkaa vuorokaudessa ei edellytä junaa, en ymmärrä, miksi satoja miljoonia sellaiseen pitäisi upottaa. Kyllä parin minuutin lisääminen matkaan kannattaa, jos sillä saavutetaan useita yhteyksiä yhden sijaan. Helsinki-Vantaa ei ole niin kaukana, että 120 km/h olisi tarpeellinen. Eikä koko pääkaupunkiseutu ole niin iso, että noin nopeita junia tarvittaisiin.

vompatti · 13 Heinäkuu 2010

Timppak sanoi:
Mitenköhän tuo nyt tekee yhteydestä nopean? Ei se express-kyltti ja ratikka tee automaattisesti mistään yhteydestä nopeata, paitsi jos katsotaan asiaa ratikkauskovaisten silmin

Ensin luetaan viesti väärin ja sitten vielä pilkataan ratikkauskovaiseksi. Palautetaan vielä mieliin, mitä kirjoitin:

vompatti sanoi:
Ranskassa lentokenttärata sentään nopeuttaa matkustusta rautatieasemalta kentälle toisin kuin Suomessa.

Tuossa virkkeessä en väittänyt ratikkaa nopeaksi. Totesin vain, että raitiovaunu on nopeampi kuin aikaisempi lentokenttäbussi. Mikä on tilanne Suomessa? Ajavatko kehätunnelin junat Helsingin rautatieasemalta nopeammin lentokentälle kuin Finnairin lentokenttäbussi? Lyonissa nopeutus on viisi minuuttia, paljonko Helsingissä?

SlaverioT · 14 Heinäkuu 2010

R.Silfverberg sanoi:
Osaako kukaan sanoa miten vilkas lentoliikenne on Lyonin kenttällä esim Hki-Vantaaseen verrattuna?

Matkustajamäärät 2009:

Lyon 7 717 609
Helsinki-Vantaa 12 611 187

Kentät ovat kuitenkin luonteeltaan erilaisia. Esimerkiksi merkittävä osa Helsinki-Vantaan matkustajista on vaihtomatkustajia. Eli lähinnä joko Aasian tai kotimaan lennoilta/lle jatkajia. Vuonna 2009 vaihtomatkustajien osuus Helsinki-Vantaalla oli 27%. Lyon tuskin samanveroinen hubi? Liikennetarve kentälle ei ole siis suhteessa matkustajamääriin.

http://www.finavia.fi/files/finavia2/liikennetilastot_pdf/finavia_lentoliikennetilasto2009_web.pdf

Rhônexpressin kapasiteetin esim. nelinkertaistaminen nykyisestä tarvittaessa näyttäisi olevan varsin helppoa koska,

A: Nykyiset vaunut ovat lyhyitä. Kaksi vaunua yhdessä tuplaisi kapasiteetin.
B: Rata pääosin kaksiraiteinen joten 15min vuoroväliä mahdollisuus lyhentää.

Joten vastaavan ratkaisun kapasiteetti tuskin olisi ongelma Helsingissäkään?

R.Silfverberg · 14 Heinäkuu 2010

SlaverioT sanoi:
näyttäisi olevan varsin helppoa koska,

A: Nykyiset vaunut ovat lyhyitä. Kaksi vaunua yhdessä tuplaisi kapasiteetin.
B: Rata pääosin kaksiraiteinen joten 15min vuoroväliä mahdollisuus lyhentää.
Joten vastaavan ratkaisun kapasiteetti tuskin olisi ongelma Helsingissäkään?

Lähinnä akateeminen kysymys. Helsingissä ei ole sellaista raitiotietä joka vastaa Lyonin lentokenttä-express-ratikan normeja ja jota voisi jatkaa Helsinki-Vantaan lentokentälle.

t. Rainer

---------- Viesti lisätty kello 9:59 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 9:55 ----------

vompatti sanoi:
Tuossa virkkeessä en väittänyt ratikkaa nopeaksi. Totesin vain, että raitiovaunu on nopeampi kuin aikaisempi lentokenttäbussi. Mikä on tilanne Suomessa? Ajavatko kehätunnelin junat Helsingin rautatieasemalta nopeammin lentokentälle kuin Finnairin lentokenttäbussi? Lyonissa nopeutus on viisi minuuttia, paljonko Helsingissä?

Lentokenttäbussi ja Marja-radan junien matka ajat keskustaasta kentälle tulevat olemaan samoissa lukemissa ruuhka-ajan ulkopuolella. Ruuhka-aikaan (jolloin on ruuhkaa myös lentoliikenteessä) juna on kuitenkin nopeampi ja varmempi tapa kulkea. Jos ruuhka-aikaan joutuu liikkumaan kumipyöräkulkuneuvolla kentälle on varattava aikaa ylimääräistä varttitunnista tuntiin jos haluaa ola varma että ehtii koneeseen.

t. Rainer

---------- Viesti lisätty kello 10:02 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 9:59 ----------

SlaverioT sanoi:
Matkustajamäärät 2009:

Lyon 7 717 609
Helsinki-Vantaa 12 611 187

Kentät ovat kuitenkin luonteeltaan erilaisia. Esimerkiksi merkittävä osa Helsinki-Vantaan matkustajista on vaihtomatkustajia. Eli lähinnä joko Aasian tai kotimaan lennoilta/lle jatkajia. Vuonna 2009 vaihtomatkustajien osuus Helsinki-Vantaalla oli 27%. Lyon tuskin samanveroinen hubi? Liikennetarve kentälle ei ole siis suhteessa matkustajamääriin.

Vielä sellainen pointti, että jos vaihtaa konetta jollain suurkaupunkikentällä, ja aikaa on ylimääräistä vaihtojen välillä, saattaa moni haluta lähteä ulos tylsältä lentokentältä kaupungille. Jos yhteydedt ovat pelkän bussin varassa on kynnys lähteä kentältä kaupungilla käymään korkeampi.

t. Rainer

Samppa · 14 Heinäkuu 2010

R.Silfverberg sanoi:
Ruuhka-aikaan (jolloin on ruuhkaa myös lentoliikenteessä) juna on kuitenkin nopeampi ja varmempi tapa kulkea. Jos ruuhka-aikaan joutuu liikkumaan kumipyöräkulkuneuvolla kentälle on varattava aikaa ylimääräistä varttitunnista tuntiin jos haluaa ola varma että ehtii koneeseen.

Tuosta asiasta on kyllä varsinkin tänä vuonna tullut aivan päinvastaisia kokemuksia.

Antero Alku · 14 Heinäkuu 2010

Timppak sanoi:
Pointti oli siinä että lähes samaan keskinopeuteen pystytään junalla pysähtymään huomattavan paljon useammin kuin tuolla ratikalla, jolla on pakko ajaa pysähtymättä että yhteydestä saadaan edes jotakuinkin nopea.

Sori, pointtisi on väärä. Juna-niminen raideliikenne ei ole raitiotie-nimistä raideliikennettä mitenkään nopeampi siksi, että nimi on juna. Kaikennimisten raideliikenteiden nopeudet määräytyvät saman fysiikan mukaan ja ovat laskettavissa samalla matematiikalla. Tässä tapauksessa ei ole edes mitään merktiystä sillä seikalla, että Sm-junien suurin sallittu nopeus on vähintään 120 km/h kun raitiovaunuja ei ole juurikaan tehty yli 100 km/h maksiminopeudelle.

Esittämäsi 25 km ja 11 pysäkkiä (=10 pysäkkiväliä) on ajettavissa 30 minuutissa, jos pysäkkien välillä huippunopeus on 63 km/h. Rhônexpressin duoraitiovaunut siis voivat hyvin hoitaa Helsingin lentokentän liikenteen jopa Kehäradalla ajaen. Itse asiassa ne pystyvät paljon parempaankin, sillä käyttäen 100 km/h nopeutta pysäkken välillä, ajoaika on vain 23,3 min.

Mutta koska lentokentälle voi olla lyhyempi raitiotierata, raitiotie voi olla huomattavasti nopeampi kuin Kehäradan junat. Kenttä on 16 km/n päässä keskustasta, ja sinne voidaan rakentaa ratikkarata, jonka pituus olisi noin 19 km. Jos tuota rataa ajettaisiin ratikalla kuten Kehärataa junilla, siis 63 km/h huippunopeus ja pysäkkitiheys suunnilleen sama eli 8 pysäkkiväliä, ajoaika on 23 min.

En nyt välitä käyttää aikaa tarkempaan laskemiseen, mutta jos ajatellaan, että lentokentän ratikat ajavat keskustasta reittiä Hämeentie – Mäkelänkatu, niillä ei katuosuuksilla voi ajaa edes 63 km/h, mutta toisaalta näiden katujen jälkeen voisi ajaa 100 km/h. Niinpä arvaan, että tuossa 23 minuutissa pysytään katuosuuksista huolimatta.

Ja se on varma, että tuo ratikkarata on ratkaisevasti halvempi kuin Kehärata tai Lentorata. Eli kumpaakin parempi ratkaisu Helsnki–Lentokenttä -välin henkilöliikenteeksi, mutta ei tietenkään niiden muiden tavoitteiden toteuttamiseksi, minkä vuoksi Kehärataa ja Lentorataa on suunniteltu.

R.Silfverberg sanoi:
Lähinnä akateeminen kysymys. Helsingissä ei ole sellaista raitiotietä joka vastaa Lyonin lentokenttä-express-ratikan normeja ja jota voisi jatkaa Helsinki-Vantaan lentokentälle.

Mutta Suomessa ei ole myöskään mitään todellisia esteitä tehdä sellaista raitiotietä. Asenne-esteitä on kyllä yllin kyllin.

Antero

tlajunen · 14 Heinäkuu 2010

Antero Alku sanoi:
Sori, pointtisi on väärä. Juna-niminen raideliikenne ei ole raitiotie-nimistä raideliikennettä mitenkään nopeampi siksi, että nimi on juna. Kaikennimisten raideliikenteiden nopeudet määräytyvät saman fysiikan mukaan ja ovat laskettavissa samalla matematiikalla. Tässä tapauksessa ei ole edes mitään merktiystä sillä seikalla, että Sm-junien suurin sallittu nopeus on vähintään 120 km/h kun raitiovaunuja ei ole juurikaan tehty yli 100 km/h maksiminopeudelle.

Esittämäsi 25 km ja 11 pysäkkiä (=10 pysäkkiväliä) on ajettavissa 30 minuutissa, jos pysäkkien välillä huippunopeus on 63 km/h. Rhônexpressin duoraitiovaunut siis voivat hyvin hoitaa Helsingin lentokentän liikenteen jopa Kehäradalla ajaen. Itse asiassa ne pystyvät paljon parempaankin, sillä käyttäen 100 km/h nopeutta pysäkken välillä, ajoaika on vain 23,3 min.

Ja junatko eivät sitten pysty? Eihän välineen nimellä pitänyt olla mitään merkitystä?

kouvo · 14 Heinäkuu 2010

R.Silfverberg sanoi:
Vielä sellainen pointti, että jos vaihtaa konetta jollain suurkaupunkikentällä, ja aikaa on ylimääräistä vaihtojen välillä, saattaa moni haluta lähteä ulos tylsältä lentokentältä kaupungille. Jos yhteydedt ovat pelkän bussin varassa on kynnys lähteä kentältä kaupungilla käymään korkeampi.

Suurkaupunkikentillä sitä vaihtoaikaa on kyllä hyväkin olla olemassa jokunen tunti, joten aika ruhtinaallisesti saa aikaa olla että viitsii/uskaltaa poistua kentältä. Senpä takia näillä kentillä onkin jos jonkinmoisia palveluja. Eikä helsingissäkään ehkä ensimmäisenä tule kotimaan/Aasian -vaihtajille mieleen lähteä poikkeamaan kirkonkylän keskustassa.

Antero Alku · 14 Heinäkuu 2010

tlajunen sanoi:
Ja junatko eivät sitten pysty? Eihän välineen nimellä pitänyt olla mitään merkitystä?

Junat pystyvät omalla radallaan tietenkin samaan ajoaikaan kuin ratikkakin. Mutta junat eivät aja Hämeentiellä eivätkä Mäkelänkadulla. Vaikka pidänkin Lentoradan tunneliratkaisua ja sen kustannuksia ylimitoitettuna junaradaksi lentokentälle, minkäänlaista junarataa kentälle ei voida rakentaa niin halvalla kuin on mahdollista tehdä kentälle raitiotie. Se johtuu siitä, ettei junaradalle tule kyseeseen yhtä jyrkät mutkat ja nousut kuin mikä on mahdollista raitiovaunujen käyttöön tulevalle radalle.

Antero

janihyvarinen · 15 Heinäkuu 2010

Ihan lyhyt lisäkommentti tästä Rhônexpress-ratikasta (olen seurannut keskustelua lomareissulla kotimaassa, mutta valitettavasti en ehtinyt kommentoida).

Liittyen vuoroväliin, sen tihentämismahdollisuuteen ja ohituspaikkoihin, tiedoksi että Ville Rail & Transports -lehden (n° 497, s. 67-70) mukaan T3:n ja Rhônexpressin yhteistä raitiotierataosuutta (Part-Dieu - Meyzieu Z.I.) on tarkoitus liikennöidä siten, että Rhônexpressin vuoro lähtee aina 7 min 30 sek T3-vuoron jälkeen.

Kun Rhônexpress ei tällä välillä pysähdy muualla kuin yhdellä yhteisellä vaihtopysäkillä (Vaulx-en-Velin, jossa omat laiturit T3:lle ja Rhônexpressille), niin se luonnollisesti saavuttaa koko ajan edellä ajavaa kaikilla pysäkeillä pysähtyvää T3-vuoroa. Näin erityisesti siksi, että Rhônexpressille on sallittu korkeammat nopeudet samalla rataosalla, esim. kaarteissa 40 km/h T3:lle ja 70 km/h Rhônexpressille.

Tuo 7 min 30 sek vuoroväli linjojen kesken kuitenkin mahdollistaa sen, että Rhônexpress ei normaalisti ikinä saa kiinni tuota edeltävää T3:a (ei vaikka T3 olisi lievästi myöhässä), joten tarvetta ohittamiseen ei ole. Tarvittaessa ohittaminen on kuitenkin mahdollista kolmessa paikassa rataosalla, kumpaankin suuntaan.

Tuosta voitaneen päätellä (allekirjoittaneen omaa päättelyä tästä eteenpäin), että Rhônexpressin kapasiteetin kasvattaminen ei onnistune helposti leikkaamalla vuoroväli puoleen eli tuplaamalla vuorojen määrä. Ei vaikka tuplaraiteet on käytössä: eri nopeuksilla ajavat vuorot syövät rataosan kapasiteettia. Toki jos Rhônexpressiä hidastettaisiin kulkemaan T3:n nopeudella niin sitten varmaan mahtuisi hyvinkin. Toisaalta ohitusraiteita varmaan pystyisi rakentamaan enemmänkin tarpeen niin vaatiessa (?). Niillä saataisiin kapasiteettia lisää kohtuullisen pienillä investoinneilla.

Tämäkin huomioiden pitäisin Rhônexpressiä aika innovatiivisena konseptina: lentokentän raideyhteys pikkurahalla! Periaatteessa olisi mahdollista tehdä sama Tampereella, kunhan raitiotien toinen linja (no joo, ensimmäinen linja ensiksi tietenkin) saataisiin aikaan. Se toinen linja kulkisi todennäköisesti Pirkkalasta Partolan ja Hatanpään kautta keskustaan. Mahdollisesti Pirkkalan päässä sitä jatkettaisiin Suupasta (=Pirkkalan kuntakeskus) aina lentoasemalle asti. Sitä pitkin olisi haluttaessa täysin mahdollista ajaa myös erillisiä lentoasemaratikoita, kenties jopa osa pysäkeistä ohittaen. Voi tosin olla että Tampere-Pirkkalan matkustajamäärät eivät perustele erillistä non-stop -yhteyttä vaan pitäisi vain liikennöidä normiratikalla lentoasemalle saakka palvellen kaikkia väliin jääviä pysäkkejä.

Silti ruuhka-aikoina voisi tietenkin olla pikavuoroja. Onhan näitä Pariisin RER B:lläkin, vaikka veikkaan ettei niitä moni satunnainen kulkija huomaa: Roissy Charles de Gaullen kentältä kaupunkiin päin KROL ja KRIN eivät pysähdy kentän ja Gare du Nordin välillä kun taas PEPE / PERA yms. pysähtyvät. Kentälle mennessä EKIL ja EKLI eivät pysähdy Gare du Nordin jälkeen kun taas EFLA / EFOC jne. pysähtyvät. Veikkaan että tarkoitus on nimenomaan taata kapasiteettia lentokentälle menijöille, koska muutoin varsinkin kaikki ruuhka-ajan junat olisivat täynnä esikaupunkeihin menijöitä. Eivät nämä pikavuorot mitään erillistä CDG Expressiä korvaa (jollaista kai suunnitellaan), mutta ovat askel oikeaan suuntaan. Mahtuu paremmin ja kieltämättä olo on hieman turvallisempi kun tietää ettei mukana ole esim. lähiönuoria matkalla Aulnay-sous-Bois'aan tms.

vompatti · 15 Heinäkuu 2010

janihyvarinen sanoi:
Tuo 7 min 30 sek vuoroväli linjojen kesken kuitenkin mahdollistaa sen, että Rhônexpress ei normaalisti ikinä saa kiinni tuota edeltävää T3:a (ei vaikka T3 olisi lievästi myöhässä), joten tarvetta ohittamiseen ei ole. Tarvittaessa ohittaminen on kuitenkin mahdollista kolmessa paikassa rataosalla, kumpaankin suuntaan.

Tuosta voitaneen päätellä, että Rhônexpressin kapasiteetin kasvattaminen ei onnistune helposti leikkaamalla vuoroväli puoleen.

Minun mielestäni tuosta voidaan päätellä, että vuorovälin lyhentäminen on mahdollista. Ohituspaikat ovat jo valmiina. Vuorovälin puolitus ei välttämättä ole mahdollista, jos ohitusraiteet eivät sijaitse sopivalla pysäkillä. Tällöin pitää aikataulua hieman muuttaa ja yhteyksiä hidastaa.

janihyvarinen · 15 Heinäkuu 2010

vompatti sanoi:
Minun mielestäni tuosta voidaan päätellä, että vuorovälin lyhentäminen on mahdollista. Ohituspaikat ovat jo valmiina. Vuorovälin puolitus ei välttämättä ole mahdollista, jos ohitusraiteet eivät sijaitse sopivalla pysäkillä. Tällöin pitää aikataulua hieman muuttaa ja yhteyksiä hidastaa.

Tätä tarkoitin, mutta hieman eri tapa ilmaista asia. Lyhentäminen ei ole mahdollista sellaisenaan ilman muita samanaikaisia muutoksia. Jos muita muutoksia tehdään niin sitten on.