Vs: Pisararata
Tässäkin olet osittain oikeassa, Sm1 ja Sm2 junien suorituskyky on ollut riittävä 60 luvulla niitä speksattaessa ja vielä 80 luvullakin, mutta kyllä ne ovat nykyliikenteen vaatimuksille ihan liian tehottomia ja hitaita. Ei vähätehoisuus johdu käytetyistä tasavirtamoottoreista vaan siitä että niihin on heikkotehoiset moottorit aikoinaan hankittu. Tasavirtatekniikka vain aiheuttaa lisää harmia maavuotojen takia sekä sen tarvitseman suuremman jäähdytystarpeen takia. Tämän vuoksi tehonnostokaan ei välttämättä ole ihan yksinkertainen ja halpa muutos, jos moottorien jäähdytysratkaisutkin joudutaan miettimään uudestaan ja mahduttamaan teleihin. Kaikkeahan tietenkin on mahdollista tehdä, mutta eiköhän tässäkin tapauksessa kustannukset ylitä saatavat hyödyt kun kalusto ei muiltakaan osin ole enää vaatimustasoa vastaavassa kunnossa.
Olet aivan oikeassa, että Sm1-2 -junien sähkötekniikka tasavirtamoottoreineen on vanhanaikaista. Lisäksi niistä puuttuu sähköjarru, joka sekä nostaa käyttökuluja että lisää vikaantumisriskiä. Mutta on turha väittää, että Sm1-2 -sarja on kelpaamaton nykyisiin liikenteen vaatimuksiin, kun suorituskyky on 1- ja 2-sarjoissa sama, mutta vain 1-sarja on muka kelvoton kun 2-sarja on ihan kelvollinen. Sama asia koskee korkeata lattiaa.
Mihin perustat väitteesi ettei Sm4 kelpaisi tunneliliikenteeseen? Entä mitä normaalista poikkeavia vaatimuksia Sm5 junaan vaadittiin tunnelien takia ja kuinka paljon lisähintaa maksettiin?
Tunneliliikenteessä on eri luokan vaatimukset mm. paloturvallisuudelle. Uutta kalustoa tilattaessa tunnelivaatimuksista tulee tuntuva hintalisä. En ymmärrä mitään syytä, miksi VR-Yhtymä olisi Sm4:n tilauksessa halunnut maksaa tarpeettomista tunnelivarustuksista. Vastuullinen ja osaava ostaja ei tilaa ja maksa turhasta.
Onhan se hauska heitellä tällaisia väittämiä ns. asiantuntijapohjalta ja sitten haukkua kaluston omistavaa tahoa säälittäväksi kun omistaja on iso paha monopoli joka on eri mieltä asioista. Taitaa ennemminkin tämä maallikko- ja harrastelijalinja olla se joka vanhan kaluston säilyttämistä ajaa kun niitä olis niin kiva käyttää pienimutoiseen liikennöintiin vielä ne pari vuotta mitä tekohengityksellä saatetaan saada niitä toimimaan edes joten kuten kun uuden kaluston hankkiminen romuttaa koko kivan hankkeen kannattavuuden.
Jos monopoliyhtiö on vahva ja kilpailukykyinen, sillä ei ole mitään syytä pelätä kilpailijoita kuin ruttoa ja kieltäytyä myymästä itselleen tarpeetonta kalustoa halukkaille ostajille. VR-Yhtymä ei toimi näin, vaan täysin päinvastoin. Kun kalusto jää tarpeettomaksi, se myydään romuksi kovilla sopimussanktiolla siitä, että varmasti ei romuttaja myy kalustoa ehjänä edelleen. Miksi? On käytetyn kaluston ostajan asia arvioida ostamansa kaluston käyttökelpoisuutta. Mitä se myyjälle kuuluu? Eikö myyjälle ole ainoa intressi hankkiutua itselleen tarpeettomasta kalustosta eroon ja mahdollisimman vähin kustannuksin tai parhaassa tapauksessa saaden myynnistä rahaa.
Dv 12 vetureita on muuten hylätty jo paljon enemmän kuin Sm1 junia ja tahti kiihtyy 2014 vuodesta eteenpäin kun uusia vetureita saadaan hankittua, joten ei niitä sen enempää tekohengitetä kuin näitä vanhoja sähköjunarunkojakaan, vai voitko todistaa toisin?
Dv12-sarjaan on valmistettu 192 veturia vuosina 1963–1984. Sm1-sarjassa on 50 junaa, valmistettu 1968–1973. Eli pelkästään numeroiden valossa tietenkin Dv12:ta pitäisikin poistaa enemmän ja ennemmin kuin Sm1:iä.
Dieselvetureiden tekniikka on ylipäätään vanhempaa kuin Sm-junissa ja ylläpito kalliimpaa, jolloin uusimiskynnys on teknistaloudellisesti alhaisempi kuin sähkökalustolla. Ja dieseleitä koskevat ympäristömääräykset ovat kiristyneet oleellisesti, minkä olisi myös pitänyt merkitä tarvetta uusia kalustoa vanhan korjaamisen sijasta. Silti olen sitä mieltä, että VR-Yhtymä on Dv12-sarjan kanssa toiminut liiketalouden näkökulmasta aivan oikein. Vaikka uuden kaluston ylläpito olisikin halvempaa, se ei luultavasti dieseleiden osalta sitä ole siinä määrin, että ero kattaisi uushankinnan kustannukset verrattuna vanhan modernisointiin. Lisäksi Dv12-vetureiden suorituskykyvaatimukset eivät ole muuttuneet 1960-luvun alusta, joten uushankinnalla ei ole toiminnallista hyötyä operaattorille.
Jossain toisessa ketjussa jo käsiteltiinkin aikoinaan syitä miksi Sm1 ollaan hylkäämässä, mutta kaikki kuitattiin kuten tässäkin ketjussa, että kaikkea voidaan kunnossapitää loputtomasti ja kaikki on vain suuren pahan monopoliyhtiön harhaista kuvitelmaa että ne olisivat loppuunajettuja, tosin siitä ei ole tainnut olla mainintaa mitä se kunnossapito tulisi maksamaan eikä taida palstan ns. asiantuntijoilla olla sellaista tietoa esittää vieläkään.
Ei tämä rautatiekaluston talous ole todellakaan mitään salatiedettä, jonka hallitsee vain VR-Yhtymän vihityt papit. Junia ja rautatieliikennettä on muuallakin kuin Suomessa. Perehtymällä asioihin ja pitämällä itsensä ajan tasalla voi jopa olla asioista paremmin perillä kuin yhden yhtiön palveluksessa oleva henkilö, jolla ei ole aikaa tai mielenkiintoa seurata, mitä muut tekevät.
Sm1 alkaa olemaan ainakin telien osalta vaikeaa saada varaosia ja ilmeisesti myös sähköpuoleen. Kumma juttu ettei yli 50v vanhaan tekniikkaan tahdo saada varaosia. Lisäksi junien rungot ovat aika ruosteiset ja väsyneet. Tämän lisäksi tulee vielä matkustajamukavuuteen liittviä seikkoja mitkä pudottavat junat kauas nykyajan vaatimuksista; Sm1 junien telit ovat kulkuominaisuuksiltaan melko surkeat, tämän huomaa hyvin heiluvana ja pomppivana kulkuna, junista puuttuva hiekoitus aiheuttaa lehtikelillä aika pahojakin myöhästymisiä, ilmastoinnin puute ja heikko ilmanvaihto pitää matkustamot sietämättömän kuumina kesäisin ja lisäksi korkeat lattiat haittaavat esteellisten henkilöiden kulkemista.
Kaikella kalustolla on suunnitelman mukainen huolto-ohjelma, jonka puitteissa kalusto pysyy sille vaaditussa kunnossa. Suuri osa osista on sellaisia, että niitä tilataan ja valmistetaan sen mukaan kun tarvitaan. Ei esim. telien varaosista tule puutetta, koska osia voi valmistaa aina. Ongelmallisimpia ovat sähkötekniset osat, joissa käytetään massatuotannon tuotteita. Joidenkin komponenttien massatuotanto päättyy joskus, mutta lähes aina sellainen osa on korvattavissa uudemmalla osalla.
Toki näiden ongelmien korjaamiseen löytyy rahalla ratkaisuja, mutta kukakohan sen kaiken haluaisi maksaa?
Karkeasti on niin, että peruskorjauksella tai modernisoinnilla saadaan 30–50 % pidennystä elinkaareen 15–25 % kustannuksella uushankintaan verrattuna. Eli käyttöaika on halvempaa kuin uushankinnalla ostettava käyttöaika. Peruskorjaus, jossa rakennetta ei paranneta, ei alenna ylläpitokustannuksia. Modernisointi voi alentaa ylläpitokustannuksia tai tuoda uusia ominaisuuksia tai molempia. Uushankinnan etu on, että ylläpitokustannus on pienempi kuin korjatulla vanhalla. Siten uushankinta on pitkällä ajalla edullinen, mutta se riippuu käytettävissä olevasta pääomasta ja rahan hinnasta.
Kuka kaiken haluaa maksaa? Dv12-vetureiden kohdalla haluaja on ollut omistaja, VR-Yhtymä, joka on maksanut mieluummin pienemmän summan korjaamisesta kuin isomman uushankinnasta. Sm-junien kohdalla halukas maksaja on vaikkapa kaupunki tai kuntayhtymä, joka haluaa käynnistää junaliikenteen, mutta jolla ei ole suuria rahoja uuden kaluston hankintaan eikä mahdollisuuksia sitoutua kalustoon 40–50 vuodeksi. Minä kysyn sinulta, kenen etu on olla näitä molempia haluja vastaan?
Antero
