Smith-Polvinen julki

Jusa · 29 Syyskuu 2006

Rattivaunu sanoi:
Eivät nämä niin haudanvakavia juttuja ole.
...olisi hipaissut kyseisiä laiturirakenteita. Dv12 tässä kai se "ongelmatapaus" oli.

Anteeksi tietämättömyyteni, mutta mitä eroa on Martinlaakson radan laiturirakenteilla verrattuna esim. Rautitieasema-Huopalahti väliin.
Eikö samalla perusteella voisi kieltää Dv12 käytön päärautatieasemallakin.
Ilmeisesti on ihan senteistä kiinni.
On tietysti hienoasia, että rata on suunniteltu metroa silmälläpitäen.
Mutta eikö se samalla estä ajamasta Tikkurilasta muita kuin kaupunkiliikennejunia tälle tulevan Marja-radan osuudelle.

R.Silfverberg · 29 Syyskuu 2006

Jusa sanoi:
Anteeksi tietämättömyyteni, mutta mitä eroa on Martinlaakson radan laiturirakenteilla verrattuna esim. Rautitieasema-Huopalahti väliin.

Martinlaakson radalla oli alusta asti asemalaiturit korkeammalla kuin muilla asemilla. Sen lisäksi laiturit oli leveämpiä eli niissä oli 5-10 cm leveä reunalista, niin että radan kuormaulottuma oli kapeampi kuin muussa VR:n verkossa. Reunalistat poistettiin joskus 1990-luvun puolivälissä, kun pääradan kaupunkirataa alettiin rakentaa 55 cm korkein laiturein ja Sm-junia alettiin saneeraa, ja junien ovien alle hitsattiin vastaavasti teräksinen uloke joka peittää laiturin ja vaunun välisen raon. Nykyisin siis Martsarin radalla pystytään ajamaan kaikilla junilla, vai olenko väärässä.

t. Rainer

Antero Alku · 29 Syyskuu 2006

R.Silfverberg sanoi:
Sitten itse Smith&Polviseen palatakseni. Esittämäsi materiaalin perusteella sehän oli mainettaan parempi.

Sikäli kyllä, että se ei suinkaan ollut pelkkä moottoritiesuunnitelma. Toiset sanovatkin, että se tehtiin ainoastaan sitä varten, että valtuutetut peloteltiin hyväksymään metro. Eli jos ei tehdä metroa, on tehtävä ne motarit keskustaan. Tämä menee sikäli harhaan, että olihan metro siinäkin vaihtoehdossa, jossa olivat keskustan motarit.

Silti pidän S&P:tä nimenomaan Helsingin seudun autokaupunkiluonteen perustana. Ja metroa tärkeänä palikkana sille, että autokaupunki oli mahdollista perustaa. Metropäätös oli siten päätös autoilun asettamisesta etusijalle.

Tämä on rohkeasti sanottu, mutta esim. sivun 290 maininta siitä, että metro on joukkoliikenteen moottoritiejärjestelmä tarkoittaa juuri tätä. Metron avulla yhdyskuntarakenne voidaan tehdä autokaupunkiperiaatteella, kun on keino pakottaa jäljelle jäävä joukkoliikenne samaan periaatteeseen.

Tätä on juuri noudatettu Espoossa. Joukkoliikenne pannaan maan alle häiritsemästä maantason katuverkkoa. Jopa sotkemasta autoilijoiden maisemia! Ja jopa Espoon vihreät ovat menneet tähän halpaan ja kääntyneet kannattamaan tunnelimetroa muka joukkoliikenteen edistämisenä.

R.Silfverberg sanoi:
Vuoden 2000 liikennemääräennusteetkin osuivat paljon paremmin nappiin kuin 10 vuotta myöhemmin tehdyssä tutkimuksessa. Voisiko olla syy että Smith&Polvinen oli puolueeton kun taas vuoden 1978 kaupungin teettämä tutkimus heijasti sen ajan poliittista, aika vasemmistolaista ilmapiiriä.

Tekniseltä kannalta arvioiden epäilen syyksi sitä, että 1976 ennusteessa oli vähemmän teitä eikä autoilun varmaankan arveltu halpenevan kuten se on tehnyt. En ole tarkistanut, mutta kyllä kai öljykriisin jälkeen oltiin jonkinlaisessa öljyn hinnan kauhushokissa ja tehtiin sitten siitä johtopäätöksiä.

R.Silfverberg sanoi:
Minä osoitan sormea tässä kaavoittajia jotka eivät toimineet aktiivisesti kaupungin kasassapitämisessä. (Ja sama tilannehan toistuu yhä tänään)

Arvelen, että kaavoittajat eivät edelleenkään usko liikennejärjestelmän ja hajaannuksen yhteyteen. Toisaalta Suomessa ei ole tietoa nykyaikaisesta joukkoliikenteestä, vaan joukkoliikennettä suunnitellaan yhä 1960-luvun periaatteilla. Niistä on seurannut hajaannus 1960-luvun jälkeen, kai se sama seuraus tulee samojen ajatusten soveltamisesta niin kauan kun niitä sovelletaan.

Otan tässä nyt vaikka Kruunuvuorenrannan esimerkiksi. Se 60-luvun periaate on, että joukkoliikenne (=metro, muuta joukkoliikennettä ei ole) on kamalan kallista, joten sitä ehkä tehdään 30 vuoden kuluttua. Kun kaava on tehtävä nyt ja talot rakennettava kohta, niin tietenkin kaikki tehdään autoilun perusteella. Ja miksi ei tehtäisi, kun "autolla kaikki kumminkin kulkee". Lainaus on kaavoittajan suusta.

R.Silfverberg sanoi:
Yksi detalji joka kiinnostaa on, että miten suuri painoarvo annettiin rautatielähiliikenteelle S&P:ssä?

Yhtä suuri kuin metrolle. Ennustetut matkustajamäärät ovat jopa suuremmat kuin metrolinjoilla.

R.Silfverberg sanoi:
S&P:n julkistamisen aikoihin sähköjunaliikenne ei ollut alkanut vielä, ja tarkoitus oli kai harjoittaa sitä aika verkkaisin vuorovälein, painopisteen ollessa kehyskuntien liikenne pääkaupunkiin päin.

Sm1-liikenne alkoi 1968-69, eli kyllä konsepti oli tiedossa.

Antero

PNu · 29 Syyskuu 2006

Compact sanoi:
Oliko kyseessä monopoliliikennöitsijän halu, että linjaliikennettä hoidettaisiin vain vanhalla vaihtoveturisarjalla, jotta liikennöiminen antaisi kehnon vaikutelman ulospäin? Uudempi linjakäyttöön suunniteltu järkevämpi veturi kielletään, kun sääntökirja on kerran monopolin itsensä kirjoitettavissa.

Liikennöinti oli Dv12-sarjan osalta sallittu vain erikseen luetelluille veturiyksilöille. Ilmeisesti mitoitusten kanssa oltiin niin äärirajoilla, että jokaisen Dv12-veturin olisi pitänyt käydä radalla erikseen koeajolla ennen yleisen liikennöintiluvan myöntämistä.

Tosin eipä Dv12-vetureita olisi muutenkaan kannattanut tähän junaan uhrata. Paikallisjunien vuoroväli taisi tuohon aikaan olla ruuhka-ajan ulkopuolella 30 min, joten tavarajunan ajonopeudeksi olisi hyvin riittänyt vaikka 20 km/h. Tehoja oli siis Dv15-veturissakin taatusti riittävästi ja veto-ominaisuuksiltaan Dv15 oli ehkä parempikin, kuin alkuperäisessä varustuksessa oleva 25-sarjan Dv12.

R.Silfverberg · 29 Syyskuu 2006

Antero Alku sanoi:
Tämä on rohkeasti sanottu, mutta esim. sivun 290 maininta siitä, että metro on joukkoliikenteen moottoritiejärjestelmä tarkoittaa juuri tätä. Metron avulla yhdyskuntarakenne voidaan tehdä autokaupunkiperiaatteella, kun on keino pakottaa jäljelle jäävä joukkoliikenne samaan periaatteeseen.

Vaikka ei ihan kirjaimellisesti tarkoita, mutta kansantajuisesti kyllä.

Antero Alku sanoi:
Tätä on juuri noudatettu Espoossa. Joukkoliikenne pannaan maan alle häiritsemästä maantason katuverkkoa. Jopa sotkemasta autoilijoiden maisemia! Ja jopa Espoon vihreät ovat menneet tähän halpaan ja kääntyneet kannattamaan tunnelimetroa muka joukkoliikenteen edistämisenä.

Täytyy muistaa että Espooseen muuttivat aikoinaan Helsingistä sellaiset ihmiset jotka halusivat asua väljästi pientaloissa ja kulkea matkansa autoilla, ihan kuten Nurmijärvelle nyt. Espoon vihreät ovat vähän erilaisia kuin muut vihreät, moni heistä tuli suoraan oikeistoliberalistisena pidetystä Nuorsuomalaisten puolueesta kun se lopetti. On suorastaan ihme että Espoossa kulkee rantaradalla lähijunaliikennettä, ja vielä suurempi ihme että valtuusto hyväksyi metron, vaikka 40-50 vuotta siitä on kinattu.

Antero Alku sanoi:
Arvelen, että kaavoittajat eivät edelleenkään usko liikennejärjestelmän ja hajaannuksen yhteyteen. Toisaalta Suomessa ei ole tietoa nykyaikaisesta joukkoliikenteestä, vaan joukkoliikennettä suunnitellaan yhä 1960-luvun periaatteilla. Niistä on seurannut hajaannus 1960-luvun jälkeen, kai se sama seuraus tulee samojen ajatusten soveltamisesta niin kauan kun niitä sovelletaan.

Ehkä he uskovat, mutta he ovat voimattomia tai saamattomia. Mitä esim länsimetron vaihtoehtoihin tulee, niin pikaraitiotie, vaikka se kuulostaa fiksulta, ei uponnut kansaan eikä kunnallisiin luottamusmiehiin, osin siksi että vahinko, eli autokaupunkia tukeva hajaantuminen oli päässyt jo käymään, ja toiseksi siksi että Helsingillä ei ollut valmiutta tai kiinnostusta rakentaa omaa osuuttaan. Rakentamalla länsimetro kopioidaan tavallaan rantarata, joka on toiminut vähintään odotusten mukaisesti, mutta maanalaisena, ja rakennetaan pistemäisesti vanhojen 70-luvun oppien mukaan aluekeskukset asemien ympäri, ihan kuten rantaradalla. Länsimetron tärkein keskus Matinkylä on jo valmiina odottamassa.

Jokerin istuttaminen tulee olemaan haastavaa, mutta koska se ei ole niin kriittinen hanke kuin länsimetro, on sen kanssa varaa ottaa vähän riskejä, kuten että sen eteneminen voi viivästyä "liito-oravien" tai vastaavien ilmiöiden vuoksi. Siten kun on saatu todistettua että ne eivät ole oikeita oravia vaan peltisiä ja Ford/General Motors/Daimler-Chrysler/Toyota -konsernien pyörillä kulkevia, voidaan katsoa että pikaraitioteiden vaikeuksista pahimmat on voitettu, ja kaupunkia voidaan alkaa suunnitella uudenlaisten periaatteiden mukaan.

t. Rainer

Antero Alku · 29 Syyskuu 2006

R.Silfverberg sanoi:
Mitä esim länsimetron vaihtoehtoihin tulee, niin pikaraitiotie, vaikka se kuulostaa fiksulta, ei uponnut kansaan eikä kunnallisiin luottamusmiehiin, ...

Kummillekkaan ei siitä kerrottu.

Helsingin Sanomissa on ollut parin viime vuoden aikana satoja kritiikittömästi metroa kehuvia juttuja ja yksi pienehkö artikkeli TramWestistä. Eikä senkään sävy ollut sinne päinkään kuin kaikkien metrojuttujen ylistävä asenne. Samat sanat voinee sanoa espoolaisten omasta lehdestä, Länsiväylästä. Se on julkaissut yhden kirjoittamani jutun, muista pikaraitiotietä käsittelevistä jutuista en ole kuullut. Mutta en voi seurata Länsiväylää, kun se ei tule edes Itäkeskuksen kirjastoon.

Kunnalliset luottamusmiehet perustavat omat ajatuksensa media lisäksi siihen materiaaliin, jota he saavat. Tässä asiassa päällimmäisenä on ollut Raide-YVA ja erityisesti sen tiivistelmä, joka valtuuston puheenvuoroissa osoittautui ristiriitaiseksi itse raportin kanssa. Ainakin sen kannalta, miten valtuutetut asiat ymmärsivät.

Raide-YVAa on ruodittu jo suuntaan ja toiseen, mutta kiistämätön tosiasia on, että siinä ei tutkittu lainkaan raideliikennettä, joka ei perustu liityntäliikenteeseen. On yhdentekevää sinänsä keksiä erilaisille ratkaisuille nimiä, mutta sekin tehtiin Raide-YVAssa tarkoituksella niin, että pikaraitiotie määriteltiin uudestaan siitä, mitä sillä on tarkoitettu aikaisemmin.

Jos edes yritetään noudattaa kansainvälistä käytäntöä, Raide-YVA:ssa oli metro ja enintään kevytmetroratkaisuja. Määrittelyhän tulee väyläratkaisusta, ei vaunuista. Jos olisi jatkettu raitiovaunuin liikennöidyt kevytmetrolinjat TramWestin tapaan korvaamaan liityntäbusseja, olisi puhuttu aivan muusta. Ja saatu aivan toisenlaisia tuloksia.

Sekä kaupunkilaisiin että luottamusmiehiin olisi kyllä uponnut rehellinen ja totuuteen perustuva tieto. Ja juuri siksi sitä ei ole ollut tarjolla.

R.Silfverberg sanoi:
Rakentamalla länsimetro kopioidaan tavallaan rantarata, joka on toiminut vähintään odotusten mukaisesti, mutta maanalaisena, ja rakennetaan pistemäisesti vanhojen 70-luvun oppien mukaan aluekeskukset asemien ympäri, ihan kuten rantaradalla.

Aivan. Mutta mitä järkeä on jatkaa 30 vuotta vanhoja virheitä? Vaikka Rantarata olisi toiminut odotusten mukaisesti, tämän päivän odotukset ovat toista ja 30 vuotta vanhat odotukset nykyaikaan nähden virheitä.

Talouselämän kolumnihan sen tiivisti: tärkeintä on toteuttaa vanhentunut suunnitelma. Se suunnitelma on Smith-Polvinen. Tulihan sen Hesarikin kertoneeksi.

Antero

antaeus · 30 Syyskuu 2006

Antero Alku sanoi:
Olen julkaissut internetsivuillani artikkelin Smith-Polvisen liikennetutukimuksesta ja -suunnitelmasta vuodelta 1968.

Onko sulla kartoista versiota jota pystyy zoomaamaan niin että kystyy näkemään yksityiskohtia? Kun suurentaa nämä kuvat niin niistä tulee vaan puuroa.

R.Silfverberg · 2 Lokakuu 2006

Antero Alku sanoi:
Aivan. Mutta mitä järkeä on jatkaa 30 vuotta vanhoja virheitä? Vaikka Rantarata olisi toiminut odotusten mukaisesti, tämän päivän odotukset ovat toista ja 30 vuotta vanhat odotukset nykyaikaan nähden virheitä.

Nyt tullaan ehkä asian ytimeen. Mitä jos tänä päivänä ihmisillä ei ole toisenlaisia odotuksia kuin 30 vuotta sitten?

Esim olen itse ja perheeni ovat (ja he eivät todellakaan ole mitään friikkejä kuten minä) tytyväisenä käyttänyt rantaradan ja pääradan lähijunia viimeiset 30-35 vuotta suht säännöllisesti, vaikka matkaa junalle on ollut 1-1.5 km. Ne jotka ovat toivonet Etelä-Espooseenkin raideliikennettä eivät ole odottaneet mitään sen kummallisempaa ratkaisua.

kemkim · 2 Lokakuu 2006

R.Silfverberg sanoi:
Nyt tullaan ehkä asian ytimeen. Mitä jos tänä päivänä ihmisillä ei ole toisenlaisia odotuksia kuin 30 vuotta sitten?

Riippunee ihmisestä. Ne, jotka haluavat päästä kotiovelleen saakka joukkoliikenteellä, käyttävät (liityntä)bussia ja verkon selkeyttä arvostavat liikuntaa pelkäämättömät taas raskasta raideliikennettä. Lähijunat ja metro ovat viime vuosina voimakkaasti kasvattaneet matkustajamääriä, bussien matkustajamäärät taas ovat laskeneet.

Liikkuminen on muuttunut Helsingin keskustaan suuntautuvasta liikenteestä enemmän aluekeskuksista toisiin kohdistuvaksi, mutta raskasraideverkko on täyttänyt ihmisten tarpeet tässäkin suhteessa, muutenhan matkustajamäärä olisi laskenut. Raskaita raiteita pitäisi rakentaa jokaiseen pääsuuntaan, kun verkko on jo kalliilla valmiiksi rakennettu ja suosittu.

Pikaraitioteitä voitaisiin kyllä kokeilla uusilla raidesuunnilla kehämäisillä yhteyksillä, joissa matkustus on vähemmän keskittynyttä tiettyihin keskuksiin. Näiden kokemuksien perusteella voitaisiin sitten harkita, kannattaisiko raskasta verkkoa alkaa muuttaa vähitellen pikaraitiotiemalliseksi.

Antero Alku · 2 Lokakuu 2006

kemkim sanoi:
Lähijunat ja metro ovat viime vuosina voimakkaasti kasvattaneet matkustajamääriä, bussien matkustajamäärät taas ovat laskeneet.

Tämä on totta, mutta se ei kerro siitä, että ihmiset olisivat suosineet raskasraiteita ja syrjineet busseja.

Kaupunkiratahankkeilla on muutettu busseilla hoidettua liikennettä raideliikenteeksi, mikä tietenkin aiheuttaa matkamäärän kasvun junissa ja laskun busseissa, koska bussipalvelua ei enää ole.

Myöskään metron matkamäärän kasvu ei kerro mitään metron suosiosta, vaan siitä, että rakentamista on suunnattu siten, että metrolle saadaan lisää matkustajia. Sehän ei sinänsä ole mikään huono asia.

Raskasraideliikenteen suosion taustalla siis ei ole ihmisten vapaaseen valintaan perustuva suosio, koska vapaan valinnan mahdollisuutta joukkoliikennemuotojen kesken ei ole. Kasvu on seurausta pakosta matkustaa metrolla tai junalla, jos joukkoliikennettä ylipäätään käyttää.

Aivan yhtä perätöntä on väittää, ettei kehämäistä joukkoliikennettä kannata tarjota, koska siellä liikutaan pääsääntöisesti autoilla. Tähän tapaanhan on perusteltu Raidejokerin viivyttelyä vuosikaudet. Kehämäisillä yhteyksillä ei ole valinnanvaraa autoilun ja joukkoliikenteen välillä, kun tarjonta on mitätöntä. Ja silloin tietenkin joukkoliikenteen käyttökin on mitätöntä.

Voin hyvin kuvitella, että mikäli länsimetro toteutuu, metrofanaatikot ovat kilvan julistamassa metroa pk-seudun suosituimmaksi liikennevälineeksi, koska metromatkojen määrä kasvaa huimasti. Tämä kehuminen on kuitenkin hölyn pölyä niin kauan, kun vaihtoehtoa valita bussi tai pikaratikka ei ole.

Antero

kemkim · 3 Lokakuu 2006

Antero Alku sanoi:
Kaupunkiratahankkeilla on muutettu busseilla hoidettua liikennettä raideliikenteeksi, mikä tietenkin aiheuttaa matkamäärän kasvun junissa ja laskun busseissa, koska bussipalvelua ei enää ole.

Raskasraideliikenteen suosion taustalla siis ei ole ihmisten vapaaseen valintaan perustuva suosio, koska vapaan valinnan mahdollisuutta joukkoliikennemuotojen kesken ei ole. Kasvu on seurausta pakosta matkustaa metrolla tai junalla, jos joukkoliikennettä ylipäätään käyttää.

Kaupunkiratahankkeilla liityntää on lisätty viime vuosina lähinnä Leppävaaran radalla. Sen sijaan Leppävaarasta länteen ja pääradan varrella voinee aika paljolti valita asuessaan radan varrella, että meneekö suoralla bussilla keskustaan vai ottaako junan? Näillä alueilla se lisäys matkoissa tuskin tulee pakotetusta liitynnästä. Vyöhykealueella kasvu oli vaatimattomampaa kuin YTV-alueella, tämä kyllä tukisi tuota väitettäsi. Ehkä se kasvu onkin kokonaan Lepuskin ansiota. Tänä vuonna matkustajamäärä väheni hieman, johon on varmaan joku syy. Ehkä osa ihmisistä kyllästyi liityntään ja osti auton?

Jos liityntä kerran on YTV:läisten suosiossa, niin mietinpä erästä asiaa. Miksikähän eivät ole pääradan varrella supistaneet rajusti suoria yhteyksiä ja lisänneet Vantaan sisäisiä bussiyhteyksiä kaupunkiradalle päin? Kun Leppävaarassa näin kerran ollaan tehty VR:n korkeista kalustomaksuista huolimatta, niin miksei sitten Tikkurilassa ja muualla Vantaalla.

Helsingissä liityntää on suuremmalti vain Itä-Helsingissä. Valinnan mahdollisuutta, jatkaako suoralla bussilla keskustaan vai vaihtaako metroon, jollainen on mm. Malmilla ja muualla Koillis-Helsingissä, ei ole idässä. Joko maittaa liityntäbussi ja metro tai henkilöauto. Minusta voitaisiin edes ruuhka-aikoina ajaa muutama lähtö idän ruuhkaisimmilta liityntälinjoilta Helsingin keskustaan ja sen läpi vaikka Eiraan tai Lauttasaareen, palvelun vuoksi.

Tämä valinnan vapaus on hyvä asia korkeammista kustannuksista huolimatta, koska näin saadaan joukkoliikenteessä tarjottua erilaista palvelua eri ihmisille heidän preferenssiensä mukaan. Malmilla näkyy se juna olevan hyvin suosittu siitäkin huolimatta, että bussitarjontaa moottoritietä pitkin riittää vuorokauden eri aikoina 5-10 min välein.

Rattivaunu · 3 Lokakuu 2006

kemkim sanoi:
Malmilla näkyy se juna olevan hyvin suosittu siitäkin huolimatta, että bussitarjontaa moottoritietä pitkin riittää vuorokauden eri aikoina 5-10 min välein.

Sama juttu täällä Huopalahden aseman vierustalla sikäli, että junaa suositaan ja bussia käytetään vain silloin, kun matka kohdistuu esim. Töölön suuntaan. Keskustaan mentäessä juna menee säässä kuin säässä 8 - 9 min, bussi työmatkaliikenteen aikana ehkä 20 - 25 min Mannerheimintien tukkoisuusasteesta riippuen. Nykyään kaupunkiradan aikana junatarjonta on moninkertainen (onneksi) verrattuna bussitarjontaan. Ennen tiheää junaliikennettä sekä junia että busseja meni keskustaan muutama vuoro tunnissa (h32 + h40 yhteensä hieman enemmän kuin junia keskimäärin).

a__m · 3 Lokakuu 2006

Niin, ja Malmiltakin ne suorat yhteydet ovat arkisin klo 21 saakka vain Töölön kautta Kamppiin sekä Hämeentietä Hakaniemeen.

kemkim · 3 Lokakuu 2006

a__m sanoi:
Niin, ja Malmiltakin ne suorat yhteydet ovat arkisin klo 21 saakka vain Töölön kautta Kamppiin sekä Hämeentietä Hakaniemeen.

Totta, pitää vaihtaa Sörnäisissä 73:sta tai Kampissa 70T:stä päästäkseen ydinkeskustaan. Sama tilanne se kyllä on myöhempäänkin aikaan, 70-bussin matkustajat koostuvat lähinnä aikaisempaa reitiltä tulleista. Malmin asemalta tulee muutama matkustaja. Malmilta Puistolaan pääsee sekä busseilla 73, 76A että 76B. Silti tällä välillä bussit kulkevat aika vähäisellä kuormituksella, junia taas käytetään ahkeraan. Bussi on vain niin hidas, K-junalla matka kestää 3 minuuttia, bussilla 7-14 minuuttia. Junia kulkee lisäksi tiheästi.

Mitäs luulette, jos matkustajalla on kaksi vaihtoehtoa, eli hitaampi suora yhteys ja nopeampi vaihdollinen yhteys, kumpi saa enemmän suosiota? Kaukoliikenteessä tuntemani ihmiset suosivat suoria yhteyksiä, mutta entä paikallisliikenteessä?

edsel · 3 Lokakuu 2006

kemkim sanoi:
Mitäs luulette, jos matkustajalla on kaksi vaihtoehtoa, eli hitaampi suora yhteys ja nopeampi vaihdollinen yhteys, kumpi saa enemmän suosiota?

Vaihdollisen yhteyden nopeutta ei voi aina tietää etukäteen. Vaihto voi mennä pieleen aikatauluhäiriöiden vuoksi ja aiotusta nopeasta yhteydestä saattaa tulla parikymmentä minuuttia hitaampi. Tai sitten vaihdon varmistaakseen on lähdettävä kotoa aiottua edellisellä vuorolla johon nopeusetu sitten tuhraantuukin.

Tämä silloin jos on oikeasti päästävä johonkin sovittuun aikaan (palaveri, lääkäriaika, treffit...). Joukkoliikenneharrastajallehan on oikeastaan parempi jos saa samalla rahalla istua pitempään liikennevälineessä ja vielä ohessa tarkkailla poikkeustilanteita ja hölmöjen kiireisten ihmisten hermostumista.

Vastaavasti metron liityntäliikennettä käyttäen on aina helpompaa matkustaa keskustaan päin. Vaihdosta myöhästyessäkin tulee seuraava metro pian. Lähiöön päin matkatessa aiheuttaa aiotusta bussista myöhästyminen paljon pitemmän odotuksen (usein myös metrolaituria enemmän sateelle, tuulelle ja pakkaselle alttiilla pysäkillä).