R.Silfverberg sanoi:
Jos historiaa peilaa, niin tässä asiassa taidettiin aikoinaan mennä metsään 1950-luvun Ruskeasuon runkolinjakokeilussa, ei osattu esittää mitään suunnitelmaa tai aikataulua milloin "pikaraitiotietä" jatketaan Pohjois-Helsingin lähjiöihin, vaan annettiin se käsitys että runkolinja ja vaihtoterminaali on toistaiseksi pysyvä. Tämä episodi taisi pelotella Helsingin päättäjät pikaraisiotiesuunnitelmista 50-60 vuodeksi eteenpäin.
Runkolinjan syynähn oli kalustopula. Paljon puhutaan alkuajan kaaoksesta, mutta unohdetaan mainita, että runkolinja oli toiminnassa vajaan 3 vuotta. Ei ollut tarkoitus jatkaa raitiotietä, vaan säästää busseja käyttämättä niitä osuudella, jolla oli mahdollisuus raideliikenteeseen.
Itse väittäisin pikemminkin niin, että Runkolinja loi uskon liityntäliikenteestä. Metrossa on otettu runkolinjasta opiksi vain se, että runkolinjan kapasiteetti on varmasti tarpeeksi suuri.
Se, mitä nykyään tai 1980-luvulla ei tapahtunut oli, etteivät kaupunkilaiset asettuneet protestoimaan heikentynyttä joukkoliikennepalvelua vastaan perustamalla omaa bussiyhtiötä kuten Runkolinjan kanssa (STA). Sen sijaan ajettiin omilla autoilla.
R.Silfverberg sanoi:
Myös lähijunat voisivat kulkea eri reittejä jos esim Pisara rakennetaan. Mielestäni voisi olla kokeilemisen arvoista selvittää, kannattaisiko yhdysrata pääradan ja rantaradan välillä Ilmalan ratapihan pohjoispuolella.
Lähijunathan kulkevat jo eri reittejä, joskin verkon niukkuuden vuoksi samalla radalla vaihtelevin päätepistein ja asemavälein. Ajatus pääradan ja rantaradan poikittaisyhteydestä on minusta kiintoisa. Jos sellaista tutkittaisiin, se osoittautuisi todennäköisesti paljon tarpeellisemmaksi kuin Marjarata.
R.Silfverberg sanoi:
Helsingin kohdalla etelä-länsi suuntaisten heilurilinjojen ajamista keskustan läpi maan päällä rajoittaa Kaivokadun-Postikadun-Mannerheimintien seudun ruuhkaisuus. Se on aivan omaa luokkaansa ja mm siksi päädyttiin aikoinaan metron rakentamiseen, takaa-ajatuksena nopea ja täsmällinen heiluriliikenne keskustan alitse idän ja lännen välillä.
Ei Kaivokatu mikään ruuhkaongelma joukkoliikenteelle ole, mutta henkilöautojen johtaminen läpi kaupungin ruuhkauttaa kaikki väylät ja on haitta tai jopa este joukkoliikenteelle.
R.Silfverberg sanoi:
Ja vaikka ratkaisu ei olisi ollut metro, vaan jokin kevyempi raideliikennetoteutus, tunneliin se olisi ollut pakko vetää Kaivokadun-Mannerheimintien ali joka tapauksessa.
Kaivokadulla (ei tunnelissa) voi kulkea minuutin välein ratikka tai bussi. Kun otetaan malli Karlsruhesta (siellä siis tämä on päivittäistä käytäntöä), Kaivokadun kapasiteetti katutasossa on 60 x 250 hlö x 2 vaunua = 30.000 hlö/h yhteen suuntaan. Näiden vuorojen etäisyys toisistaan on 300 metriä. Metron kapasiteetti 3 min vuorovälillä on 24.000 hlö/h.
En silti väitä, että tähän pitäisi pyrkiä. Jos metron sijasta olisi rakennetty kevyempää = halvempaa raideliikennettä, metro ei toisi Rautatieasemalle niin paljon matkustajia kuin nykyään, koska eri puolille kaupunkia matkaavien ei tarvitsisi ajaa kiertämään keskustan kautta.
R.Silfverberg sanoi:
Se on vahinko, että Espoossa on monelle noussut sellaine ylpeys päähän, että he pitävät Helsingin keskustan itäpuolelle jääviä kaupunginosia niin vähäarvoisina, että he itsepäisesti pitävät kiinni bussilinjoistaan jotka päättyvät yhteen pisteeseen keskustan länsilaidalla, joka vesittää koko idean.
Eiköhän Kampin bussiaseman paikan ole päättänyt Helsinki. Ja jos Ilaskivi olisi saanut tahtonsa läpi, Kampin nykyinen bussiasema olisi tehty Ruoholahteen. Kyllä espoolaiset ovat halukkaita pääsemään perille asti. Mutta eivät maksamaan siitä tarpeettomasti.
R.Silfverberg sanoi:
Helsingin kohdalla ei varsinaisesti koko, vaan maantieteelliset esteet, ratkaisevat paljon. Kaupunki on rakennettu niemelle ja siksi vanha valtaväyläverkko on rakennettu yksinomaan etelä-pohjoissuuntaan, joka on vaikeuttanut kaupungin poikki kulkevan liikenteen sujumista. Tilaisuuksia korjata tilannetta olisi aikoinaan ollut, jos esim Alvar Aallon keskustasuunnitelmaa ja sitä kuuluisaa Smith&Polvisen moottoritiesuunnitelmaa olsi ryhdytty toteuttamaan.
Et kai tarkoita, että mielestäsi Aallon tai Smith-Polvisen suunnitelmia olisi pitänyt toteuttaa?
Molemmat lähtevät puhtaasti sinisilmäisestä uskosta autoon kaupunkiliikenteen riittävänä ja ainoana ratkaisuna. En näe ensimmäistäkään syytä siihen, miksi keskustan puolelta toiselle kulkeva liikenne pitäisi ajattaa keskustan läpi. Töölönlahden pohjoispuoli, Hakamäentie ja kehätiet ovat tätä autovirtaa varten. Keskustan läpiajon tulisi olla yksiselitteisesti estetty.
R.Silfverberg sanoi:
Vaihtoehtoja tietenkin on. Minun mielestäni nykytilanteessa kannattaisi hyödyntää enemmän myös Helsinginkatua ja Nordenskjöldinkatua läpiajoliikenteessä, sekä autojen että bussien/raitiovaunujen osalta, jotta keskusta rauhoittuisi.
Juuri näin!
R.Silfverberg sanoi:
Jos lähijunilla olisi yksi rautatieasema lisää kantakaupungissa Helsinginkadun yläpuolella, ja sen alla kulkisi raitiovaunuja useita linjoja, niin päärautatieasema ei olisi ainoa solmukohta keskustassa. Kallion ja Töölön seutu saisivat piristysruiskeen kanssa.
Olet minusta oikeassa, mutta tässä tulee raskaan raideliikenteen luonne vastaan. Hyvät asemien paikat olisivat esim. Eläintarha ja Diakonissalaitos siten, että laitureilta on keskeltä yhteys alla oleviin ratikkapysäkkeihin Nordenskjöldinkadulla ja Helsinginkadulla.
Tämä ei onnistu siksi, että raskaan raideliikenteen sähköjuniin on keskitetty liiaksi matkustajavirtoja, jolloin junat ovat pitkiä. Eikä ole mieltä rakentaa 600 metrin pysäkkejä 1000 metrin välein - eli välillä on lyhyempi matka linjarataa kuin on laiturin pituus!
Antero