Tampereen kaupunkiseudun joukkoliikennejärjestelmävaihtoehtojen vertailu

Jykke · 24 Marraskuu 2009

SlaverioT sanoi:
Varmasti kyse samasta jutusta:
http://www.aamulehti.fi/uutiset/pirkanmaa/160987.shtml

Kyllä. Sama juttu.

SlaverioT sanoi:
Tulkinta eroavaisuuksia? Jotenkin sitä luonnostaan olettaa että ketulla on ketunhäntä kainalossa:smile:

Kyllä pormestarimme on näköjään tällaisen lausunnon antanut. En kerinnyt tuolloin lehteä muuta kuin vilkaisemaan ja ainoastaan jutussa seuraavana ollut kysymys (Vaihtuuko pormestariohjelmassa ollut raitiotie johdinautoihin?) jäi päällimmäisenä mieleen. Tämä kuulostaa sikäli pahalta. Kolmen eri liikennemuodon taistelu, siitä kuka ne rahat saa. Tosin johdinautot ja ratikat voisivat hyötyä samasta rahasta, sillä samalla kertaahan saataisiin kumpienkin ajolangat vedettyä samaan syssyyn ja mahdollisesti yhteinen varikko.

ultrix · 26 Marraskuu 2009

Jouni Seilonen sanoi:
Millähän väliasemilla ajattelit pysäyttää nämä junasi?

Siis taajamajunia tarkoittanet.

Porin suuntaan: ennen Nokiaa esim. Tampella, Amuri, Pispala, Lielahti ja Tesoma. Käytännössä näistä voidaan taajamajunalle ottaa enintään pari. Ehdotan Tesomaa ja Pispalaa. Nokian jälkeen Siuro, Karkku, Vammala, Äetsä, Kokemäki, Harjavalta, Nakkila, Ulvila ja Pori.

Toijalan suuntaan: Sarankulma, (Multisilta), Sääksjärvi, Kulju, Hakkari, Lempäälä ja Viiala ennen Toijalaa.

Oriveden suuntaan: Vuohenoja tai Messukylä, sitten Nattari, Kangasala, Ruutana, Suinula ja Orivesi.

SlaverioT sanoi:
Minkä takia Lempäälän suunnassa olisi kysyntää puolentunnin vuorovälille aikaisemmin kuin esimerkiksi Vatialassa päin? Pienen tilastollisen tarkastelun perusteella Vatiala-Tampereen asema välillä asuu noin 15.000 ihmistä 600m tai alle päässä raiteesta. Vertailun vuoksi etelänsuuntaan luku on hieman yli 10.000 Tampereen rajojen sisäpuolella. Jotta päästään lähellekään samaan asukas/km suhdetta olisi jokaisen lempääläläisen asuttava alle kilometrin päässä Pääradasta ja me kaikkihan tiedämme ettei näin ole. Idän suunnalla on siis raiteen läheisyydessä melkein 1,5 kertainen määrä ihmisiä kilometriä kohti...

YKR-aineistoa katsellessa jo huomaa, että Toijalaan mentäessä on huomattavasti enemmän asutusta kuin Orivedelle mentäessä. Suinulan ja Oriveden välillä, eli puolella koko 40 km pätkästä ei ole lainkaan taajama-asutusta. Tässähän oleellista eivät ole kuntarajat vaan kokonaisuus: Tampereelta Vatialaan ulottuu radan varressa toki lähes yhtenäinen taajama jatkuen muutamana helminauhana Suinulaan asti, mutta etelään päin helmiä on ainakin Rantaperkiö, Sarankulma, Multisilta, Sääksjärvi, Kuljun asemakylä, Vanattara, Moisio-Hakkari, Lempäälän kk, Viiala ja Toijala. Puolen tunnin vuoroväli syntyisi vieläpä "ilmaiseksi" ainakin tärkeimpiin helmiin, kun R-junat ajettaisiin tunneittain ja Turun pikajunat muutettaisiin Sm-kalustolla ajettaviksi taajamajuniksi.

SlaverioT sanoi:
Joten lähtöasetelmissa asutuksen suhteen katsottuna ei mielestäni Lempäälän suunnalla ei ole mitään etua. Itseasiassa päinvastoin. Idän suunnan etuna on valmiit raiteet, jotka mahdollistavat puolen tunnin liikenteen aloittamisen käytännössä laituri-investoinneilla. Kustannukset ovat marginaalisia. Jos Sm1/Sm2 ei ole saatavissa tai eivät kelpaa: Kalustoa voi tilata vaikkapa Stadlerilta?
Eli sanoista tekoihin ja miehestä mittaa.

Siinä mielessä olen samaa mieltä, että Oriveden pariraiteelle ehdottomasti tarvitaan lähijunaliikennettä, ja se mahtuu sinne hyvin. Kerran tunnissa. Kaksi kertaa tunnissa ei välttämättä mahdu ainakaan nykyisten junien sekaan säännöllisin aikatauluin, toki olet vapaa osoittamaan väitteeni vääräksi: http://www.rhk.fi/radan_kaytto/liik...afiset_aikataulut/26_10_2009_muutosajankohta/

SlaverioT sanoi:
Toki lännen suunnan junille voidaan näin tehdä, mutta kuinka monta minuuttia moottorivaunuihin vaihtaminen säästää? 5 minuuttia? 140km/h nopeudesta pysäyttämisellä ja kiihdyttämisellä siis noin 4 pysäkkiä. Toisaalta tavoitteena Porissa ja koko Satakunnassa on matka-ajan merkittävä nopeuttaminen Pääradan suuntaan. Ei siis sen ennalla pitäminen tai hidastaminen. Tässä mielessä siis ristivetoa.

Miltäs kuulostaisi kompromissi: ajetaan muutama IC2-junapari Poriin asti vaikka vähemmin pysähdyksin (Nokia, Vammala, Kokemäki, ehkä Harjavalta), mutta sen lisäksi nopeita taajamajunia tämän viestin alussa ehdottamani pysähtymiskäytännön mukaisesti?

SlaverioT · 26 Marraskuu 2009

ultrix sanoi:
Siinä mielessä olen samaa mieltä, että Oriveden pariraiteelle ehdottomasti tarvitaan lähijunaliikennettä, ja se mahtuu sinne hyvin. Kerran tunnissa. Kaksi kertaa tunnissa ei välttämättä mahdu ainakaan nykyisten junien sekaan säännöllisin aikatauluin, toki olet vapaa osoittamaan väitteeni vääräksi: http://www.rhk.fi/radan_kaytto/liik...afiset_aikataulut/26_10_2009_muutosajankohta/

Nähdäkseni Orivedelle voidaan liikennöidä noin kerran tunnissa eli 14-16 edestakaista vuoroa päivässä. Näistä osa olisi Haapamäen suunnan junia. Sen sijaan Vatialaan, Lemettyyn tai Kangasalan asemalle liikennöitäisiin puolentunnin vuorovälillä. Reitin pituus olisi noin 10-11km joten se ei eroaisi linjapituuden puolesta mitenkään esimerkiksi A-junista Helsinki-Leppävaara. Mitä tulee raidekapasiteettiin: Kytömaan ja Saunakallion välillä on "vain" kaksi raidetta mutta kuitenkin välille mahtuu noin 140 junaa päivässä. Oriveden suunnalla on ainoastaan 70 junaa päivässä, joten on syytä olettaa samoilla liikennekäytännöillä kapasiteetin riittävän? Ainoastaan Järvensivun ja Rautatieaseman välille voi muodostua pullonkaula, mutta se voidaan suhteellisen helposti poistaa.

ultrix sanoi:
Miltäs kuulostaisi kompromissi: ajetaan muutama IC2-junapari Poriin asti vaikka vähemmin pysähdyksin (Nokia, Vammala, Kokemäki, ehkä Harjavalta), mutta sen lisäksi nopeita taajamajunia tämän viestin alussa ehdottamani pysähtymiskäytännön mukaisesti?

Porin suunnan ns. nollataso eli matka-aika ennen Uutta juna-aikaa Pori-Helsinki oli 3:00. Kaikki tätä pidemmät matka-ajat eivät ole reaalista nopeutusta. IC2 jatkaminen nykyisellä nopeustasolla ja pysähdyksillä toisi matka-ajat 1:46+0:03+1:20=03:09, joten nähdäkseni tuo ei nopeuttaisi yhteyksiä vaan muuttaisi ne vain vaihdottomaksi. Mielestäni hyväksyttävä taso olisi Helsinki-Pori välillä 02:50. Tällöin keskinopeus olisi muiden maakuntakeskusten tasoa. Henkilökohtaisesti en näe kaukoliikenteessä vaihtoja suurena ongelman joten tuo matka-aika on saavutettavissa Porin radan nopeutta nostamalla. Toisaalta kuinka monta junavuoroa Porin radalla voi realistisesti olla? Enemmän kuin nykyiset kuusi se on ainakin varmaa. Mutta tunnin vuoroväli ei ole mahdollinen ainakaan nykyisellä kulurakenteella lähitulevaisuudessa.

Yhteenvedoksi: Oriveden suunnalla etuina väestöpohja Vatialaan asti ja valmiit raiteet. Lempäälän suunnalla taasen valmista liikennettä R-junien muodossa. Nokian suunnan ongelmana riittämätön ratakapasiteetti ja junaliikenne jolle ei juurikaan voi lisätä pysähdyksiä koska sen pitää olla myös kilpailukykyistä kaukojunaliikenteenä. Erilaisia matkustustarpeita kaukoliikenteessä ja lähiliikenteessä voi olla erittäin vaikeaa tai mahdotonta yhdistää yhdelle junalle.

Max · 26 Marraskuu 2009

SlaverioT sanoi:
Kytömaan ja Saunakallion välillä on "vain" kaksi raidetta mutta kuitenkin välille mahtuu noin 140 junaa päivässä.

Eikös Saunakalliosta ole kuitenkin lähes Kyrölään asti kolme raidetta?

SlaverioT · 26 Marraskuu 2009

Max sanoi:
Eikös Saunakalliosta ole kuitenkin lähes Kyrölään asti kolme raidetta?

Ilmeisesti näin on vaikkakin ei siis Kytömaalta alkaen. Sanotaan sitten Saunakallio-Hyvinkää: Yli 130 junaa päivässä ja kaksi raidetta.

Compact · 26 Marraskuu 2009

SlaverioT sanoi:
Mitä tulee raidekapasiteettiin: Kytömaan ja Saunakallion välillä on "vain" kaksi raidetta mutta kuitenkin välille mahtuu noin 140 junaa päivässä. Oriveden suunnalla on ainoastaan 70 junaa päivässä, joten on syytä olettaa samoilla liikennekäytännöillä kapasiteetin riittävän? Ainoastaan Järvensivun ja Rautatieaseman välille voi muodostua pullonkaula, mutta se voidaan suhteellisen helposti poistaa.

Oletkos perehtynyt vertaamiesi ratojen opastinjärjestelmiin?

Pääradalla on parin kilometrin välein opastimia ja kaikilla raiteilla joka suuntaan.

Tampereen-Oriveden 40 km:n pituisella radalla on osuuden puolivälissä Havisevan raiteenvaihtopaikka. Siinä on opastimet. Samoin Tampereen kupeessa vanhan Messukylän paikkeilla on extra-opastimet sekä viitisen kilometriä ennen Orivettä myös jostain syystä. Olemassaolevat pitkät tolpanvälit (n. 15-20 km) ratkaisevat rataosan liikennetahdin. Eli näitä kahta rataa ei voi verrata mitenkään keskenään.

Mikähän tarkoittaa lopputoteamus "suhteellisen helppo poistaa"? Uusien opastinten lisääminen ei ainakaan ole sellaista.

---------- Viesti lisätty kello 23:16 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 23:13 ----------

SlaverioT sanoi:
Ilmeisesti näin on vaikkakin ei siis Kytömaalta alkaen. Sanotaan sitten Saunakallio-Hyvinkää: Yli 130 junaa päivässä ja kaksi raidetta.

Tätä voisi vielä korjata ja sanoa kaksiraiteisen osuuden olevan Purola-Hyvinkää.
Kyrölä-Järvenpää-Saunakallio-Purola on kolmiraiteinen, ja Saunakalliossa on vielä neljäskin raide.

tlajunen · 26 Marraskuu 2009

Max sanoi:
Eikös Saunakalliosta ole kuitenkin lähes Kyrölään asti kolme raidetta?

Kolmas raide on kuitenkin tällä hetkellä tavallaan turhaan. Normaalisti mikään juna ei ohita toista tällä välillä, poislukien joku aamun yöjuna seisoskelee Järvenpäässä hetken. Lähijunat pohjoiseen kylläkin käyttävät itäisintä raidetta, mutta voisivat aivan hyvin käyttää keskimmäistäkin. Kolmiraiteinen osuus on sen verran lyhyt, ettei sillä ole kapasiteettia nostavaa vaikutusta.

---------- Viesti lisätty kello 23:59 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 23:56 ----------

Compact sanoi:
Oletkos perehtynyt vertaamiesi ratojen opastinjärjestelmiin?

Pääradalla on parin kilometrin välein opastimia ja kaikilla raiteilla joka suuntaan.

Tampereen-Oriveden 40 km:n pituisella radalla on osuuden puolivälissä Havisevan raiteenvaihtopaikka. Siinä on opastimet. Samoin Tampereen kupeessa vanhan Messukylän paikkeilla on extra-opastimet sekä viitisen kilometriä ennen Orivettä myös jostain syystä. Olemassaolevat pitkät tolpanvälit (n. 15-20 km) ratkaisevat rataosan liikennetahdin. Eli näitä kahta rataa ei voi verrata mitenkään keskenään.

Ainakin tuoreimman rataverkon kuvauksen perusteella Tampere - Orivesi on molempien raiteiden osalta molempiin suuntiin suojastettu. Suojavälistä ei kylläkään puhuta mitään. Onko tosiaan niin, että suojavälit ovat tuolla noin pitkät?

ultrix · 27 Marraskuu 2009

SlaverioT sanoi:
Nähdäkseni Orivedelle voidaan liikennöidä noin kerran tunnissa eli 14-16 edestakaista vuoroa päivässä. Näistä osa olisi Haapamäen suunnan junia. Sen sijaan Vatialaan, Lemettyyn tai Kangasalan asemalle liikennöitäisiin puolentunnin vuorovälillä.

Saatat olla oikeassa. Pyydän kuitenkin varmistamaan tämän tarkastelemalla edellisessä viestissä antamiani graafisia aikatauluja. Nykyraiteistolla muuten pitäisi ajaa Havisevalle asti kääntymään, mikä varaisi molemmat raiteet hetkeksi – ellei ajettaisi takaisin Tampereelle samaa raidetta, mitä pitkin tultiinkin.

SlaverioT sanoi:
Porin suunnan ns. nollataso eli matka-aika ennen Uutta juna-aikaa Pori-Helsinki oli 3:00. Kaikki tätä pidemmät matka-ajat eivät ole reaalista nopeutusta. IC2 jatkaminen nykyisellä nopeustasolla ja pysähdyksillä toisi matka-ajat 1:46+0:03+1:20=03:09, joten nähdäkseni tuo ei nopeuttaisi yhteyksiä vaan muuttaisi ne vain vaihdottomaksi. Mielestäni hyväksyttävä taso olisi Helsinki-Pori välillä 02:50.

Öö. IC2-junissa on automaattiovet ja kaluston puolesta olisi mahdollista ajaa vaikka 200 km/h, mikä toki ei Porin radalla ole ajankohtaista vielä vuosikymmeniin. Junia voidaan siis ajaa oleellisesti nopeammalla aikataululla kuin nykyiset taajamajunat, jos junatyypit eriytetään: taajamajuna palvelee joka ikisen radanvarsitaajaman ja IC2 ainoastaan merkittävät kaupunkitaajamat ja vaihtoasemat (lähinnä siis Nokia, Vammala ja Kokemäki).

SlaverioT sanoi:
Nokian suunnan ongelmana riittämätön ratakapasiteetti ja junaliikenne jolle ei juurikaan voi lisätä pysähdyksiä koska sen pitää olla myös kilpailukykyistä kaukojunaliikenteenä. Erilaisia matkustustarpeita kaukoliikenteessä ja lähiliikenteessä voi olla erittäin vaikeaa tai mahdotonta yhdistää yhdelle junalle.

MOT.

Compact sanoi:
Oletkos perehtynyt vertaamiesi ratojen opastinjärjestelmiin?

Pääradalla on parin kilometrin välein opastimia ja kaikilla raiteilla joka suuntaan.

Tampereen-Oriveden 40 km:n pituisella radalla on osuuden puolivälissä Havisevan raiteenvaihtopaikka. Siinä on opastimet. Samoin Tampereen kupeessa vanhan Messukylän paikkeilla on extra-opastimet sekä viitisen kilometriä ennen Orivettä myös jostain syystä. Olemassaolevat pitkät tolpanvälit (n. 15-20 km) ratkaisevat rataosan liikennetahdin. Eli näitä kahta rataa ei voi verrata mitenkään keskenään.

Hyvä pointti. Radalla oli kuitenkin vielä kymmenen vuotta sitten liikennepaikat Messukylä, Vehmainen ja Suinula varsin lähellä toisiaan, joten...

Compact sanoi:
Mikähän tarkoittaa lopputoteamus "suhteellisen helppo poistaa"? Uusien opastinten lisääminen ei ainakaan ole sellaista.

... mihin tämä perustuu?

tlajunen sanoi:
Ainakin tuoreimman rataverkon kuvauksen perusteella Tampere - Orivesi on molempien raiteiden osalta molempiin suuntiin suojastettu. Suojavälistä ei kylläkään puhuta mitään. Onko tosiaan niin, että suojavälit ovat tuolla noin pitkät?

Kyllä. Itäänmenevän Pendolinon sivuutettua Messukylän ex-liikennepaikan pääopastimen kestää noin 5 minuuttia ennen kuin on jälleen mahdollista antaa Aja-opaste. Eli sen verran kestää täydellä faartilla Messukylästä Havisevalle.

Compact · 27 Marraskuu 2009

ultrix sanoi:
Itäänmenevän Pendolinon sivuutettua Messukylän ex-liikennepaikan pääopastimen kestää noin 5 minuuttia ennen kuin on jälleen mahdollista antaa Aja-opaste. Eli sen verran kestää täydellä faartilla Messukylästä Havisevalle.

Messukylän paikkeilla on pääopastin paikassa 192,8 km ja Havisevan pääopastin paikassa 207,2 km. Välimatkaa on 14,4 km. Viisi teoreettista ajominuuttia tuolla välillä tarkoittaa tasaista ajonopeutta 172 km/t.

Seuraava tolpanväli on Havisevan opastimelta Orivettä edeltävälle pääopastimelle paikassa 223,3 km, matkaa ehkä noin 16 km.

Väittäisin, että Ultrixin ajatukset ovat tässä ns. konsulttiajatuksia, eli tosiasioita ei huomioida. Ei mikään juna suoriudu aikuisten oikeasti annetusta tehtävästä konsultti-insinöörin mainostamassa ajassa. Kaikki nopeusmääritteet on ylitetty roimasti ylinopeutta käyttäen ja turvallisuutta uhmaten.

ultrix · 28 Marraskuu 2009

Compact sanoi:
Messukylän paikkeilla on pääopastin paikassa 192,8 km ja Havisevan pääopastin paikassa 207,2 km. Välimatkaa on 14,4 km. Viisi teoreettista ajominuuttia tuolla välillä tarkoittaa tasaista ajonopeutta 172 km/t.

Seuraava tolpanväli on Havisevan opastimelta Orivettä edeltävälle pääopastimelle paikassa 223,3 km, matkaa ehkä noin 16 km.

Väittäisin, että Ultrixin ajatukset ovat tässä ns. konsulttiajatuksia, eli tosiasioita ei huomioida. Ei mikään juna suoriudu aikuisten oikeasti annetusta tehtävästä konsultti-insinöörin mainostamassa ajassa. Kaikki nopeusmääritteet on ylitetty roimasti ylinopeutta käyttäen ja turvallisuutta uhmaten.

Kyseessä oli "noin viisi minuuttia", mikä on venyvä käsite. Todellisuudessa kai ollaan lähempänä kymmentä minuuttia, olisiko 7½ min sinne päin?

Jouni Seilonen · 28 Marraskuu 2009

SlaverioT sanoi:
Toisaalta kuinka monta junavuoroa Porin radalla voi realistisesti olla? Enemmän kuin nykyiset kuusi se on ainakin varmaa. Mutta tunnin vuoroväli ei ole mahdollinen ainakaan nykyisellä kulurakenteella lähitulevaisuudessa.

Uusimman rautatietilaston mukaan (sivulla 35) Riihimäen ja Lahden välillä tehtiin vuonna 2008 sama määrä matkoja kuin Tampereen ja Porin välillä (290000). Miksi Tampereen ja Porin välillä ei voi kulkea sama määrä junia kuin Riihimäen ja Lahden välillä? Onko Riihimäki-Lahti-välillä ehkä "liikaa" junia?

Suomen Rautatietilasto 2009: http://rhk-fi-bin.directo.fi/@Bin/2fb3e58508848971761ab870ddb28fce/1259439475/application/pdf/2922317/srt09.pdf

SlaverioT · 30 Marraskuu 2009

ultrix sanoi:
Öö. IC2-junissa on automaattiovet ja kaluston puolesta olisi mahdollista ajaa vaikka 200 km/h, mikä toki ei Porin radalla ole ajankohtaista vielä vuosikymmeniin. Junia voidaan siis ajaa oleellisesti nopeammalla aikataululla kuin nykyiset taajamajunat, jos junatyypit eriytetään: taajamajuna palvelee joka ikisen radanvarsitaajaman ja IC2 ainoastaan merkittävät kaupunkitaajamat ja vaihtoasemat (lähinnä siis Nokia, Vammala ja Kokemäki).

Eli käytännössä samat pysähdykset kuin lakkautetulla IC:llä joka kulki Pori-Tampere välin 1:25. Anteeksi vain tyhmyyteni, mutta eikös vuonna 2006 IC-junien kaikissa vaunuissa ollut jo automaattiovet? Kuten edeltä voi lukea käytin optimistista 1:20 matka-aikaa Pori-Tampere...

Ehdotat siis muutamaa IC2:tä joilla pääsee Tampereella Pendoon vaihtamalla Helsinkiin kolmessa tunnissa eli samassa ajassa kuin kolme vuotta sitten pääsi? En havaitse juurikaan kehitystä.

Jouni Seilonen sanoi:
Uusimman rautatietilaston mukaan (sivulla 35) Riihimäen ja Lahden välillä tehtiin vuonna 2008 sama määrä matkoja kuin Tampereen ja Porin välillä (290000). Miksi Tampereen ja Porin välillä ei voi kulkea sama määrä junia kuin Riihimäen ja Lahden välillä? Onko Riihimäki-Lahti-välillä ehkä "liikaa" junia?

Jos tarkastellaan alueellisen tasa-arvon näkökulmasta näin saattaa ollakin. Samanlaisiin matkustajamääriin päästäisiin paikallisliikenteessä varmasti muillakin rataosuuksilla, mutta LVM tuskin olisi valmis subventoimaan niitä miljoonilla euroilla vuodessa kuten se nyt tukee Riihimäki-Lahti väliä.

Keskeinen ongelma on nykyinen kustannustaso. Jos Pori-Tampere liikenne kolminkertaistetaan nykyisestä 6 junasta 18, nousee loogisesti myös tukitarve. Lahti-Helsinki Z-junien kilometrikohtaisella tuella eli 5,5 euroa/km tuki olisi 10 miljoonaa euroa vuodessa. Löytyykö tälle tuelle joku halukas maksaja?

Toiseksi ongelmaksi muodostuu radan kapasiteetti. Tunnin vuorovälillä Pori-Tampere junalle tulisi kaksi henkilöjunakohtaamista sekä vähintään yksi tavarajunakohtaaminen. Jo tämä pidentää matka-aikaa vähintään 3 minuuttia. Tämä toki voitaisiin välttää kaksoisraideosuus rakentamalla, mutta silloin puhutaan jo suuremmanluokan rakennushankkeesta joka ei välttämättä etene nopeasti kuin ajatus.

Tässä siis vaatimaton mielipiteeni jos se nyt ketään kiinnostaa.

Elmo Allen · 30 Marraskuu 2009

En tiedä, mihin ketjuun tämän oikein laittaisi, mutta tulkoon nyt mieluummin tänne kuin bussipuolelle:

Aamulehdestä löytyi positiivisella tavalla hätkähdyttävä uutinen: Autot pois Hämeenkadulta! Tältä näyttää Tampereen keskustan tulevaisuus

Paikalliset voinevat raportoida jutusta enemmän huomisesta printtilehdestä. Kommentointi nettiuutisen perässä on vilkasta. Mielipiteitä löytyy puolesta ja vastaan.

hylje · 30 Marraskuu 2009

Mielipiteitä löytyy pelkästään ääripäistä eikä juuri kukaan suostu punnitsemaan asiaa faktapohjalta. Syvässä on käsitys kaupan autokeskeisyydestä, vaikka sata prosenttia lähes kaikkien liikkeiden asukkaista tulee kauppaan ja asioille jalan. Mutta ai niin, jos ei tule autolla kaupunkiin, on pultsari. Eli kun autot poistetaan Hämeenkatua läpikulkemasta jäljelle jää vain bussilla, fillarilla ja jalan tulevat, eli pultsarit.

Jykke · 30 Marraskuu 2009

Elmo Allen sanoi:
En tiedä, mihin ketjuun tämän oikein laittaisi, mutta tulkoon nyt mieluummin tänne kuin bussipuolelle:

Aamulehdestä löytyi positiivisella tavalla hätkähdyttävä uutinen: Autot pois Hämeenkadulta! Tältä näyttää Tampereen keskustan tulevaisuus

Paikalliset voinevat raportoida jutusta enemmän huomisesta printtilehdestä. Kommentointi nettiuutisen perässä on vilkasta. Mielipiteitä löytyy puolesta ja vastaan.

Aiheesta on jo olemassa sitä koskeva ketjukin: Hämeenkatu - joukkoliikennekatu?

hylje sanoi:
Mielipiteitä löytyy pelkästään ääripäistä eikä juuri kukaan suostu punnitsemaan asiaa faktapohjalta. Syvässä on käsitys kaupan autokeskeisyydestä, vaikka sata prosenttia lähes kaikkien liikkeiden asukkaista tulee kauppaan ja asioille jalan.

Näinpi. Moni myös kieltäisi innoissaan jopa bussiliikenteenkin kadulta. No onneksi kadusta ollaan värkkäämässä joukkoliikennepainotteista. Enpä malta odottaa huomista lehteä. :biggrin: