Re: Eri nopeuksien ongelma
vompatti sanoi:
Jos nopeuserot ovat pienet, ei erillisiä junia kannata ajaa lainkaan! Suomessa nopeimpien matkustajajunien keskinopeus (kahden risteysaseman välillä) voisi olla yli 140 km/h, hitaimpien taajamajunien tai duoraitiovaunujen keskinopeus voisi hyvin olla vaikkapa puolet tästä.
Olen samaa mieltä. Sen vuoksi nykyinen Pendolinoliikenne onkin lähinnä pelleilyä tai rahastusta. Miksi maksaa 2 tunnin matkasta 5 euroa enemmän junauvuorosta, joka lähtee 5 min myöhemmin ja tulee perille 5 min aikaisemmin kuin halvempi vuoro.
Pendolinon luonne ja kapasiteetti ovat minusta sitä varten, että Hki-Tku tai Hki-Tpe ajettaisiin tunnissa, ehkä vain yhdellä välipysähdyksellä. Muu liikenne ajaisi välit kahdessa tunnissa kuten nykyään. Tämähän tarkoittaa, että keskinopeudet olisivat Pendolla 170 km/h ja muulla liikenteellä 90 km/h.
Tällainen liikenne pystytään aikatauluttamaan kohtuullisen järkevästi 2-raiteisella radalla.
vompatti sanoi:
Antero Alku sanoi:
Suuntaa antavasti kun voi sanoa, että taajamaliikenteen potentiaali on kymmenkertainen taajamien välisen liikenteen potentiaaliin. Ja nyt VR Oy on keskittymässä vain taajamien väliseen liikenteeseen.
Onko tämän väitteen tueksi tutkittua tietoa?
Tarkoitatko matkustajapotentiaalia vai VR Oy:n strategiaa?
Taajamaliikenteen matkustajapotentiaalista on tilastoja vaikka kuinka. Ei tietenkään junaliikenteestä, kun sitä ei ole muualla kuin pk-seudulla. Mutta asia lienee helppo ymmärtää sitä kautta, että aikuiset matkustavat pääsääntöisesti päivittäin töihin, eli tekevät 2 työmatkaa päivässä. Paljon harvemmin työmatka ulottuu toiselle paikkakunnalle. Eikä siellä käydä vapaa-ajallakaan kuin pääsääntöisesti viikonloppuisin. Eikä kumminkaan joka viikonloppu.
Kun junaliikennettä ei ole tarjolla, päivittäinen matkustaminen tehdään autolla tai bussilla.
vompatti sanoi:
Nykyiset harvoin pysähtyvät kaukojunat kulkevat usein täysinä, joten niitä ei tarvinne muuttaa usein pysähtyviksi taajamajuniksi. Jos taajamajunille oikeasti on noin suuri tarve, riittänee käyttöä myös joka toinen tunti kulkeville nopeille junille. Mutta riittääkö ratakapasiteettia?
Tietenkään ei kannata alkaa pysäyttää junaa, joka jo on täysi nykyisin pysähdyksin. Mutta tämä ei lienekään junaliikenteemme ongelma, vaan se, että junat eivät ole täysiä, ja VR Oy:ssä uskotaan, että ne täytyyvät, kun pysähdyksiä vähennetään.
Ajatus tietenkin on, että nopeus toisi matkustajia, mutta kun sitä nopeutta ei oikeasti kumminkaan tule, vaikka pysähdykset vähenevät.
Ratakapasiteetista voisi varmaan pitää oppitunnin (pitäisikö tehdä opastava www-sivu?), periaatehan on, että kapasiteetin määräävät kolme asiaa: suojastusvälin pituus (=kuinka lähellä toisiaan junat voivat kulkea), ohitus/kohtauspaikkojen määrä ja junien nopeuserot. Näillä kaikilla on optimaaliset keskinäiset suhteet, joilla kapasiteetti maksimoituu. Rataverkkomme ja liikenne tehtiin 1900-luvun alkupuoliskolla näillä periaatteilla, mutta minusta näyttää siltä, että ymmärrys tästä on nykyään kadonnut. Enkä syytä siitä nykyistä VR Oy:tä enkä RHK:ta, vaan 1960-luvun liikennepoliittisia valintoja.
Antero
Yleensä sujuva yhteys Turusta itään toimii vain Savon suuntaan. Karjalan radan junista vain IC 9:ään ja IC 11:ään on sujuva yhteys Toijalan kautta. Toiseen suuntaan yhteys toimii vain aamun Pendolinosta.