Teli- ja nivelbussit

8.6 · Eilen klo 07:11

339-DF sanoi:
Tästä päästään taas tähän, mitä en jaksa koskaan olla ihmettelemättä. Että miten ihmeessä lähdettiin investoimaan tällaiseen vanhentuneeseen ja kuolevaan tekniikkaan. Se on sama asia kuin ostettaisiin vino pino uusia videonauhureita samaan aikaan kun naapurifirmassa katsotaan dvd-levyjä ja tien toisella puolella vannotaan jo suoratoistopalveluiden nimiin.

Kaupunki on täynnä sähköbusseja, jotka ladataan yöllä varikolla, ja samaan aikaan Höseli pystyttelee rumia ja kalliita tolppia ympäri kaupunkia aivan turhaan.

Onko sähkönivelbusseja riittävän suurilla akuilla edes saatavilla (varsinkaan tuolloin mutta edes nykyäänkään)? Akselipainorajat tulevat kuitenkin nopeasti vastaan, jos akkuja lisätään merkittävästi. Eihän HSL-liikenteeseen ole hankittu 13-metrisiä sähköbussejakaan, vaikka nykyisin olisi ainakin U13 saatavilla, koska U13:n toimintamatka on selvästi pienempi juuri tuosta syystä. Varmaan tuon takia 13-metristen sähköbussien saatavuuskin on heikompi ja HSL vaatii vain 37 istumapaikkaa A2:iin, minkä piti olla vain väliaikainen lievennys, mutta sitä on vaikea palauttaa takaisin 39:iin.

339-DF · Eilen klo 09:04

Veli Heikka sanoi:
Ja noin muuten, sillä onko vetävä akseli 2. vai 3. akseli ei oo hirveästi merkitystä. Pulma on siinä, että massaa on reiluhkosti ja se jakautuu melko tasaisesti koko auton mitalle. (vrt. telibussi jonka massasta merkittävä osa on taka-akseleilla, ja jonka etu on se että teliä voi keventää jolloin suurin massa lepää vetävillä pyörillä)

Tätä ihmettelen. Jos vetävä akseli on toka eli juuri haitarin edessä, niin jos se on ainoa vetävä akseli, ei se bussi varmaan liukkaalla mikään priimavehje ole, kuten ei olleet ne 80-luvunkaan haitaribussit. Mutta kyllä kai se nyt kuitenkin on olennaisesti parempi kuin sellainen, jossa ainoa vetävä akseli on haitarin takana, jolloin se huonolla kelillä vaan työntää sitä bussia linkkuun milloin mihinkin suuntaan?

Miska sanoi:
Paitsi, että silloin kun tuota runkolinjojen 20, 30 ja 40 nivelbussiliikenteen hankintaa joskus 5-6 vuotta sitten käynnistettiin, niitä isoakkuisia suuren kapasiteetin sähköbusseja ei ollut yleisesti saatavilla edes kiinalaisilta valmistajilta eurooppalaisista puhumattakaan. Akkuteknologian ja sähköajoneuvojen kehittyessä nopeasti ollaan väistämättä helposti tilanteessa, että kun vuotta aiemmin tilattu kalusto vihdoin saadaan ajoon, ovat valmistajat jo julkaisseet seuraavat kehitysversiot, jotka olisivat monin tavoin sitä tilattua versiota parempia.

Kun ollaan siinä tilanteessa, että jokin tekniikka kehittyy kovaa vauhtia, silloin pitää ymmärtää ja nähdä se tilanne ja malttaa odottaa. Sama hommahan oli aikanaan siinä johdinautoselvittelyssä. Miten meille nyt naurettaisiinkaan, jos se olisi vastoin odotuksia päättynyt siihen, että kadut olisi vedetty täyteen trollien ajolankoja samaan aikaan kun homman valmistuessa ne linjat olisi jo pystynyt ajamaan akuilla ilman ajolankoja (kuten sitten kävikin). Ei siis kannata lähteä etunenässä kokeilemaan kaikkea jännää veronmaksajien rahoilla, vaan malttaa odottaa kunnes käyttökelpoinen tuote on olemassa.

ettäjaa sanoi:
Liikennöitsijä ei kuitenkaan voi omasta halustaan asentaa johdinbussin vaatimia ajolankoja reitille, vaikka keskustan nivelbussilinjojen vuorovälit saattaisivat hyvinkin mahdollistaa kannattavan akkujohdinbussiliikenteen. Akkujohdinbussilla viittaan siis bussiin, jossa on esimerkiksi 50km ajon mahdollistava akku, ja joka kulkee vaikkapa puolet reitin pituudesta lankojen alla. Näin akku painaa merkittävästi vähemmän, mutta lataus tapahtuu matkan aikana, jolloin päätepysäkeille ei täydy varata yhtään aikaa lataamiseen. Infran korkeampia investointikustannuksia kompensoivat pieniakkuisten eli halvempien bussien hankintahinta.

Hauska ajatus. Väittäisin, että jos tällainen olisi oikeasti järkevää, niin miksipäs tuohon ei keinoa löydettäisi. Eli jos vaikka Nobina haluaisi kovasti investoida yhden bussikilpailutuskauden ajaksi siihen, että vedetään jonnekin Ulvilantielle ajolanka ja Nobina maksaa kaiken koska kokee tekevänsä suuremmat voitot, niin kyllä se varmasti olisi kaupungin kanssa neuvoteltavissa.

8.6 sanoi:
Onko sähkönivelbusseja riittävän suurilla akuilla edes saatavilla (varsinkaan tuolloin mutta edes nykyäänkään)?

Ei taida olla. Ei ollut ainakaan muutama vuosi sitten, kun tästä keskusteltiin viimeksi. Ongelma tässä on vähän sellainen, että Höseli vaatii tietyllä tapaa mahdottomia, ehkä ymmärtämättömyyttään tai sitten siellä nyt vaan jollain on haitarifetissi, ja tässa hallintohimmelissä ei ole ketään, joka viheltäisi pelin poikki ja tulisi sanomaan, että kuules nyt, tässä touhussa ei ole mitään järkeä.

Mä näkisin asian niin, että jos pitää ajaa haitareilla, niin sitten pitää ajaa nelivetohaitareilla. Jos se maksaa liikaa, sitten ei ajeta haitareilla.

Samoin näkisin, että pysäkkilataus on menneisyyden ratkaisu, jota ei pidä lähteä toteuttamaan, ja jos ei ole saatavilla varikkoladattava haitaria, niin sitten ei ajeta haitareilla.

Olen ehkä ylipäätään vähän haitarinegatiivinen sen vuoksi, että niiden tuoma hyöty on niin epämukavaa. Istumapaikkojen määrä on sama kuin teleissä noin karkeasti eli lisäpaikat on seisomapaikkoja, ja seisoskelu bussissa erittäin epämukavaa.

samulih · Eilen klo 09:34

Hauska aina että vaaditaan kaikenlaista mutta ei sitten makseta siitä ja saadaan sitten sekundaa, taitaa olla suomalisen elämä asunnosta Rainbow-roskaan lautasella ja huonosti liikkuvaan bussiin... Mutta verot

339-DF · Eilen klo 09:58

samulih sanoi:
Hauska aina että vaaditaan kaikenlaista mutta ei sitten makseta siitä ja saadaan sitten sekundaa, taitaa olla suomalisen elämä asunnosta Rainbow-roskaan lautasella ja huonosti liikkuvaan bussiin... Mutta verot

Näinpä. Tämä ongelma korjaa itse itsensä muuttuessaan suurelta osin ratikaksi. Mutta jos näin ei olisi, niin kyllä tässä pitäisi katsoa asiaa kokonaisuutena ja miettiä, että mitä tässä lopulta halutaan.

Voiko bussilinjojen reittejä muuttaa niin, että voidaan ajaa teleillä? Jos ei voida, niin sitten ei ajeta teleillä.

Voiko hankkia kalliimmat ja toimivammat haitarit? Jos ei voida, niin sitten ei ajeta haitareilla.

Jos reitit 20 ja 30 on samat kuin nyt ja pitää ajaa 2-akselisella bussilla, niin mitä se maksaa? Ollaanko valmiita maksamaan suuremmasta määrästä busseja ja tiheämmästä vuorovälistä? Jos ei olla, niin mitäs sitten...

Jos tällaista pohdintaa on Höselissä tehty, niin silloin siellä on tehty tietoinen valinta siitä, että hyväksytään se, että 1) vaaditaan haitareita 2) ei vaadita hyviä haitareita ja tiedostetaan että liikennöitsijät hankkii halvinta mahdollista reunaehtojen puitteissa 3) hyväksytään että huonolla säällä haitarit ei kulje ja kaikki on solmussa.

Kyllä se Hesarin juttukin viittasi siihen, ettei se ole mikään yllätys, ettei ne haitarit kulje liukkaalla kelillä mutta asialle ei viitsitä tehdä mitään, koska liukasta ei ole riittävän usein. Tuo on vähän kuin se VR:n talvivarautuminen jossa laskettiin Excelissä, että kannattaa romuttaa "kaikki" talvikunnossapitokalusto, kun talvi ei ole joka päivä eikä se haittaa että lumikeleillä junat ei kulje.

Veli Heikka · Eilen klo 10:09

339-DF sanoi:
Tätä ihmettelen. Jos vetävä akseli on toka eli juuri haitarin edessä, niin jos se on ainoa vetävä akseli, ei se bussi varmaan liukkaalla mikään priimavehje ole, kuten ei olleet ne 80-luvunkaan haitaribussit. Mutta kyllä kai se nyt kuitenkin on olennaisesti parempi kuin sellainen, jossa ainoa vetävä akseli on haitarin takana, jolloin se huonolla kelillä vaan työntää sitä bussia linkkuun milloin mihinkin suuntaan?

Arvaan, ettet hirveästi ole ajanut haitaribussilla?

Jos ei ole pitoa, niin silloin vetävät pyörät sutivat olivat ne missä tahansa. Lienee teoriassa mahdollista, että juuri vetävien renkaiden kohdalla olisi niin paljon pitoa että jaksaisi työntää tommosta 20t painavaa laitetta linkkuun. Mut semmonen vertautuis lähinnä siihen että saisi takavetoisen auton puskemaan. Joo, onnistuu kyllä, mutta vaatii jo vähän yritystä.

339-DF sanoi:
Samoin näkisin, että pysäkkilataus on menneisyyden ratkaisu, jota ei pidä lähteä toteuttamaan, ja jos ei ole saatavilla varikkoladattava haitaria, niin sitten ei ajeta haitareilla.

Miksei olisi saatavilla varikolla ladattavaa haitaribussia. Kyllähän ne ladataan varikolle, ja sit päivän mittaan lisää. Jos ei ladattais _myös_ päätepysäkeillä, ni sit ei ihan järin pitkälle pääsisi.

339-DF sanoi:
Olen ehkä ylipäätään vähän haitarinegatiivinen sen vuoksi, että niiden tuoma hyöty on niin epämukavaa. Istumapaikkojen määrä on sama kuin teleissä noin karkeasti eli lisäpaikat on seisomapaikkoja, ja seisoskelu bussissa erittäin epämukavaa.

Käytännössä seisomapaikat ovat käytössä pitkin päivää. Ero telibussiin siinä, et telibussissa seisoskelu on vielä epämukavampaa koska siellä seistään sit ahtaammin.

Ylimääräinen ovipari nopeuttaa matkantekoa huomattavasti ja lisäkapasiteetti on lisäkapasiteettia myös esim. lastenvaunujen kanssa matkustaville.

ettäjaa · Eilen klo 10:20

339-DF sanoi:
Hauska ajatus. Väittäisin, että jos tällainen olisi oikeasti järkevää, niin miksipäs tuohon ei keinoa löydettäisi. Eli jos vaikka Nobina haluaisi kovasti investoida yhden bussikilpailutuskauden ajaksi siihen, että vedetään jonnekin Ulvilantielle ajolanka ja Nobina maksaa kaiken koska kokee tekevänsä suuremmat voitot, niin kyllä se varmasti olisi kaupungin kanssa neuvoteltavissa.

Jos tuollainen mahdollistaisi merkittävästi suuremmat voitot niin varmasti noin. Marginaalit ovat kuitenkin pieniä, joten olisi liikennöitsijälle hölmöä tuhlata rahaa selvitykseen johdinbusseista. Liikennöitsijän pitäisi myös sopimuksen solmimisen ja liikenteen aloittamisen välissä (esimerkiksi n. 18kk:ssa) neuvotella kaupungin kanssa lupa asentaa ajolangat ennen kuin bussien hankinnasta voidaan päättää. Toisin sanoen liikennöitsijältä kuluisi enemmän aikaa ja sille tulisi enemmän vastuita, kun hyöty olisi melko pieni. Kyllä tuollaisen käyttövoiman muutoksen pitää tulla aloitteena kaupungilta tai HSL:ltä.

339-DF · Eilen klo 11:09

Veli Heikka sanoi:
Arvaan, ettet hirveästi ole ajanut haitaribussilla?

En ole, ja senkin vähän lähinnä ulkomailla ja hyvissä keliloloissa. Silloin Munkkivuoren aikoina se 18 oli lähes käyttökelvoton paitsi noiden liukasteluiden, myös ympäri vuoden ennakoimattomien ajoaikojen vuoksi. Ja nyt ei ole mitään syytä käyttää haitarilinjoja.

Veli Heikka sanoi:
Jos ei ole pitoa, niin silloin vetävät pyörät sutivat olivat ne missä tahansa. Lienee teoriassa mahdollista, että juuri vetävien renkaiden kohdalla olisi niin paljon pitoa että jaksaisi työntää tommosta 20t painavaa laitetta linkkuun. Mut semmonen vertautuis lähinnä siihen että saisi takavetoisen auton puskemaan. Joo, onnistuu kyllä, mutta vaatii jo vähän yritystä.

Sutii varmaan joo, mutta eikö ole myös niin, että jos se vetävä akseli on vasta siellä haitarin takana, niin ajattelisin sen ikään kuin ehdoin tahdoin työntävän sitä bussia linkkuun. Ohjaavat pyörät on edessä, vetävät pyörät haitarin takana, haitari siinä välissä ja tienpinta jäässä tai täys pöpperöä.

En yritä sanoa, että kaikki ongelmat ratkeavat siirtämällä vetävä akseli haitarin etupuolelle. Mutta kyllä niiden ongelmien on oltava vielä suurempia, jos se vetävä akseli jää sinne haitarin taakse?

Veli Heikka sanoi:
Miksei olisi saatavilla varikolla ladattavaa haitaribussia. Kyllähän ne ladataan varikolle, ja sit päivän mittaan lisää. Jos ei ladattais _myös_ päätepysäkeillä, ni sit ei ihan järin pitkälle pääsisi.

Heh heh. En tiedä nyt miten tosissasi tämän kirjoitit, mutta ehkä toivottavasti kuitenkin ymmärsit mun tarkoittavan varikkolatauksella sitä, että se bussi ladataan yöllä siellä ja sitten se ajelee päivän rupeaman ilman niitä välilatauksia. Se, ladataanko tätä pysäkkilataavaa bussia myös varikolla öisin ei kai nyt ole mitenkään olennaista tässä ja pitäisin aika outona jos ei ladattaisi...

Veli Heikka sanoi:
Käytännössä seisomapaikat ovat käytössä pitkin päivää. Ero telibussiin siinä, et telibussissa seisoskelu on vielä epämukavampaa koska siellä seistään sit ahtaammin.

Eihän se näin mene, vaan niitä telibusseja tarvitaan enemmän, jotta väljyysaste on sama. Se sitten maksaa enemmän rahaa ja toisaalta säästetään nivellisä.

Me taidetaan ajatella tästä aika eri tavalla. Valitettavasti sun ajattelutapasi voi olla enemmän realistinen kuin minun, koska matkustajien mukavuus ja matkustusväljyys ei koskaan ole nousseet kovin korkeaan arvoon Höselillä.

Veli Heikka sanoi:
Ylimääräinen ovipari nopeuttaa matkantekoa huomattavasti ja lisäkapasiteetti on lisäkapasiteettia myös esim. lastenvaunujen kanssa matkustaville.

Tällaiset perustelut on tyyppiä "ihan kiva", koska eihän näillä ole mitään merkitystä, jos se bussi seisoo mäessä linkussa. Lienee parempi hankkia bussi, jonne mahtuu yhdet lastenvaunut ja joka kulkee perille, kuin bussi, jonne mahtuu kolmet lastenvaunut ja joka ei pääse perille.

Niin kauan kun nivelbussien ongelmia ei saada ratkaisuta niin tällaisella ei ole siis mitään merkitystä. Sitten, jos kulkuominaisuudet on samat, niin voi alkaa pohtia näitäkin.

ettäjaa sanoi:
Jos tuollainen mahdollistaisi merkittävästi suuremmat voitot niin varmasti noin. Marginaalit ovat kuitenkin pieniä, joten olisi liikennöitsijälle hölmöä tuhlata rahaa selvitykseen johdinbusseista. Liikennöitsijän pitäisi myös sopimuksen solmimisen ja liikenteen aloittamisen välissä (esimerkiksi n. 18kk:ssa) neuvotella kaupungin kanssa lupa asentaa ajolangat ennen kuin bussien hankinnasta voidaan päättää. Toisin sanoen liikennöitsijältä kuluisi enemmän aikaa ja sille tulisi enemmän vastuita, kun hyöty olisi melko pieni. Kyllä tuollaisen käyttövoiman muutoksen pitää tulla aloitteena kaupungilta tai HSL:ltä.

Tämähän oli iha puhdas teoriaheitto. Ei mikään bussifirma lähde tuollaisia investointeja tekemään. Ajatuksen tasolla silti ihan hauska. Ehkä rinnastettavissa siihen, että aikanaan Katajanokan terminaalin ja Lasipalatsin välistä bussilinjaa kilpailutettaessa HKL olisi osallistunut kisaan ratikalla ja voittanut sen...

Enin, mihin bussifirmat on omatoimisesti ryhtyneet, oli se joku firma, joka hommasi ison kasan sähköbusseja oliko se nyt Leppävaaran suunnan liikenteeseen ja sitä kautta investoi sitten latausinfraan varikollaan. Eikö se ollut niin, että Höselille olisi kelvannut diesel ihan hyvin mutta bussifirma itse laski, että sähkö on kannattavampaa ja päätyi sitten siihen? Varmaan Pohjola tai Nobina, en muista kumpi.

Veli Heikka · Eilen klo 13:56

339-DF sanoi:
Sutii varmaan joo, mutta eikö ole myös niin, että jos se vetävä akseli on vasta siellä haitarin takana, niin ajattelisin sen ikään kuin ehdoin tahdoin työntävän sitä bussia linkkuun. Ohjaavat pyörät on edessä, vetävät pyörät haitarin takana, haitari siinä välissä ja tienpinta jäässä tai täys pöpperöä.

En yritä sanoa, että kaikki ongelmat ratkeavat siirtämällä vetävä akseli haitarin etupuolelle. Mutta kyllä niiden ongelmien on oltava vielä suurempia, jos se vetävä akseli jää sinne haitarin taakse?

Lepokitka on tyypillisesti suurempi ku vierintävastus. Ei siellä helposti synny niin paljoa sivuttaista liike-energiaa, jotta lepokitka alittais vierintävastuksen ja muuttuis liukukitkaksi.

Naurattaa vähän itseäkin miten "hienosti" selitin asian. Suomeksi; kyl ne pyörät pyrkii pyörimään pyörimissuuntaansa ja auto ei oo ehdoin tahdoin menossa linkkuun. Usko pois.

Ja oikeastaan ku mietin, ni vois tehdä semmosen ajatusleikin jossa vertais perävaunua vetävän etuvetoisen ja takavetoisen auton taipumusta mennä linkkuun kaarroksessa.

Jos etuvetoisella painaa kaasua liian kovaa kaarteessa, ni eturenkaiden lepokitka muuttuu liukukitkaksi ja auto pyrkii puskemaan. Kärry ei tiedä tästä muuta, ku et haluaa vaan seurata perässä kohti vetokoukkua.

Jos takavetoisella painaa kaasua liian kovaa kaarteessa, ni takarenkaiden lepokitka muuttuu liukitkaksi ja auto pyrkii sladiin. Kärry ei tiedä tästäkään, haluaa vaan seurata perässä kohti vetokoukkua.

Kolmannesta esimerkista harvalla on ensikäden kokemusta. Mut jos keskiakseliperävaunulla painaa liian paljon kaasua työntäessään kaksiakselista ajoneuvoa, ni se ei tiedä muuta ku et pakko mennä kohti vetokoukkua. Vetoauton kumpikaan akseli ei tuota liike-energiaa, ni auton takarenkaiden lepokitkan muuttuminen liukukitkaksi vaatisi kohtalaisen voimakasta ulkoista sivusuuntaista liike-energiaa ja jos tien ja renkaan välinen kitkakerroin olis niin pieni, että näin olisi tapahtuakseen, niin todennäköisesti kärryn renkaiden ja tien pinnan välinen olisi myös, ja kärryn renkaat alkais ensin sutia.

Ja tää onkin mun kokemuksen mukaan yleisempää, se "kärry" lähtee kyllä sladiin vaikka itse "auto" menis ihan rauhallisesti sinne minne sen on tarkoituskin.

Muistan yhden kerran ku nivelbussi meinas pyrkiä linkkuun. Tein u-käännöksen aivan liian kovalla vauhdilla. Luisto loppui kyl heti kun nostin vähän kaasua.

339-DF sanoi:
Heh heh. En tiedä nyt miten tosissasi tämän kirjoitit, mutta ehkä toivottavasti kuitenkin ymmärsit mun tarkoittavan varikkolatauksella sitä, että se bussi ladataan yöllä siellä ja sitten se ajelee päivän rupeaman ilman niitä välilatauksia. Se, ladataanko tätä pysäkkilataavaa bussia myös varikolla öisin ei kai nyt ole mitenkään olennaista tässä ja pitäisin aika outona jos ei ladattaisi...

Käsitin väärin, sori siit.

Se päivän rupeama olis syytä olla aika suuri, jotta investoinnit olisivat kannattavia. Tai perusteltavissa. Tommonen iso bussi kuluttaa aika paljon enemmän energiaa kuin pienempi, ja ei sen akunkaan ole järkevää olla aivan älyttömän suuri kun sit sen lataukseenkin menis enemmän aikaa.

339-DF sanoi:
Me taidetaan ajatella tästä aika eri tavalla. Valitettavasti sun ajattelutapasi voi olla enemmän realistinen kuin minun, koska matkustajien mukavuus ja matkustusväljyys ei koskaan ole nousseet kovin korkeaan arvoon Höselillä.

Varmasti näin. Joukkoliikenne maksaa veronmaksajien rahaa, mut sitä vähemmän mitä tehokkaampaa se on. Toki on oltava jonkinlainen keskitie tehokkuuden ja mukavuuden välillä; ei olisi houkuttelevaa jos bussit olisivat aina aivan täynnä. Mut myöskään puolityhjien bussien liikuttelussa ei ole järkeä.

339-DF sanoi:
Tällaiset perustelut on tyyppiä "ihan kiva", koska eihän näillä ole mitään merkitystä, jos se bussi seisoo mäessä linkussa. Lienee parempi hankkia bussi, jonne mahtuu yhdet lastenvaunut ja joka kulkee perille, kuin bussi, jonne mahtuu kolmet lastenvaunut ja joka ei pääse perille.

Niin kauan kun nivelbussien ongelmia ei saada ratkaisuta niin tällaisella ei ole siis mitään merkitystä. Sitten, jos kulkuominaisuudet on samat, niin voi alkaa pohtia näitäkin.

Ei tämä oikeasti ole mikään todellinen ongelma. No joo, jollain linjalla ehkä suurempi kuin jollain toisella, mut kokonaisuudessaan ajettujen lähtöjen määrä on lähellä sataa prosenttia.

petteri · Eilen klo 15:14

Veli Heikka sanoi:
Ja noin muuten, sillä onko vetävä akseli 2. vai 3. akseli ei oo hirveästi merkitystä. Pulma on siinä, että massaa on reiluhkosti ja se jakautuu melko tasaisesti koko auton mitalle. (vrt. telibussi jonka massasta merkittävä osa on taka-akseleilla, ja jonka etu on se että teliä voi keventää jolloin suurin massa lepää vetävillä pyörillä)

Nivelbussilla kun kohtaa liukkaan paikan, ni siihen liikkeellelähtöön ei ole mitään vippaskonstia. Ei auta kuin yrittää luovia pitävämmälle pinnalle, mikä on kieltämättä usein helpommin sanottu kuin tehty. Ja aivan samalla tavalla sillä jäisi jumiin vaikka 2. akseli olisi vetävä akseli.

Kaksi vetävää akselia helpottaisi, sen myönnän tosta vaan.

Polttomoottoribussissa kaikkien pyörien saaminen vetämään on aika vaikeaa ja kallista, sähköbussissa varsin halpaa ja yksinkertaista.

Sähköllä kulkevassa bussissa on helppo saada vaikka jokainen pyörä vetämään. Vedetään sähköjohtoa akusta pyörälle, laitetaan jokaiseen pyörään tai akseliin moottori ja vähän tehonsäätö- ja luistoestoelektroniikkaa niin, etteivät pyörät sudi miten sattuu.

samulih · Eilen klo 16:42

Minä olen niistä pitänyt t. nimimerkki ajalta kun vedettiin seisomakuormassa H78lla pysäkille ihmisiä jättäen kun ei mahtunut

Knightrider · Eilen klo 18:35

339-DF sanoi:
No tämän pitäisi olla aika helposti ratkaistavissa, ja vaikka sitten niin, että laitetaan talveksi priimat renkaat alle ja vaikka sitten vaihtetaan keväällä takaisin ne huonommassa kunnossa olevat, joita ei kuitenkaan vielä heitetä roskiin, kun pitää säästää.

Tämä olisi varmasti helpoin ja halvin ratkaisu nykytilanteeseen, ellei sitten busseja ole mahdollista päivittää nelivetoon. Sähkötekniikkaa tuntien, se voi olla varsin kohtuuhintainen konversio, mikäli rakenne ja tekniikkatilat ovat samat kaksiveto- ja nelivetomalleissa. Eri asia, suostuisiko BYD tähän ja millä hinnalla. Mutta talvirenkaita voitaisiin koittaa aluksi, ja myös raitiovaunuista tuttu hiekoituslaatikko voisi olla yksi vaihtoehto.

339-DF sanoi:
Olisiko kuitenkin järkevämpää luopua nivelbusseista ainakin sellaisilla linjoilla, missä on hankalia katuosuuksia?

Nivelbussit ovat ketterämpiä kuin telibussit. Jos olet ajanut sellaista, on se kuin henkilöauto peräkärryllä - perä ei heitä, mutta yhdistelmä "oikaisee" hieman, joka on kuitenkin kompensoitavissa aloittamalla käännös hieman myöhemmin. Eli oikean kuskin käsissä yhtä näppärä, kuin 12-metrinenkin - onhan sekä etu- että takavaunu alle 12-metriset. Muistatko ajan, kun eteläisen kantakaupungin linjoilla sallittiin telibussit nivelbussien korvikkeena? Bussien perät kolhivat jatkuvasti autoja, pysäkkejä ja liikennemerkkejä - pyöräilijät ja pysäkin alla seisovat matkustajat olivat todellisessa vaarassa. 90 asteen käännöksessä telibussin perä kääntyy vastakkaiseen suuntaan 1-1,5 metriä. Jos taas sama kapasiteetti pitäisi saada pikkubusseilla, kulkisi busseja aivan liian tiheästi ja se tulisi kalliimmaksi kuin nivelbussit.

Koska liikennöitsijä esittää tyhmää, pitäisi tilaajan vaatia nelivetoa kaikilla nivelbussilinjoilla. En usko, että se tekee liikennöinnistä automaattisesti kalliimpaa kuin raitiovaunut tai 1,5-kertainen määrä pienempiä busseja - ottaen huomioon, että kuljettajan palkka on suurin kuluerä. Norjassa sähkönivelbusseihin ollaan pääsääntöisesti oltu tyytyväisiä, ja neliveto jaksaa vetää jäiset mäet ylös hyvin. Suomessa uskotaan, että ilmastonmuutoksen takia talvia ei enää ole. Kohta Helsinki on varmaan romuttanut aura-autonsakin, kuten stadin tiekarhulle kävi.

Olen samaa mieltä kanssasi siitä, että linja 20 pitäisi korvata kokonaisuudessaan raitiovaunuilla. Tai oikeastaan se on ainoa reitti HSL-alueella, jonka korvaisin suorastaan metrolla. Fredrikinkadun radan kanssa jumitetaan nähtävästi vielä pitkään, joten on kaksi eri keskustelua miettiä nykyisen bussiliikenteen järjestämistä, ja radan rakentamista sekä liikennöintiä sen jälkeen. Totta kai raitiovaunuja aletaan ajamaan, ja bussi 20 korvautuu kokonaan tai osittain, jos rata rakennetaan. Helsingissä on vaan typerä tapa poistaa bussit jo ennen uuden raitiolinjan tuloa. Esimerkkinä Hernesaaren risteilijäterminaali, johon nyt sitten järjestetään oma dieselkäyttöinen Shuttle-bussi.

339-DF sanoi:
Hauska heitto. Maailmallahan on akkuratikoita ja Vantaallekin niitä jonkinlaisen puolipakon edessä puuhattiin, tosin saa nyt nähdä miten sen asian kanssa käy. On myös sellaisia akkuratikoita, joilla ei ajeta vain jonkin kauniin aukion tai hankalan risteyksen yli akuilla, vaan ihan pidempääkin matkaa. Ne akut vaan on vielä hirvittävän isoja ja raskaita, joten tämä vanha ajolankatekniikka on yhä vielä kilpailukykyinen. Jonakin päivänä voi hyvin olla, ettei enää ole, ja sittenhän päästään helpommalla, kun on vain akkuratikoita. En usko, että kukaan jää kaipaamaan ajolankoja ja sähkönsyöttöasemia sinä päivänä kun akkuratikka pystyy ajamaan sen 20 tuntia putkeen niin, että pienikokoinen akku ei vie matkustajapaikkoja eikä nosta vaunun painoa liikaa.

Akkujen paino, koko (tiheys) ja hinta ovat kehittyneet huimasti lyhyessä ajassa, ja uusia järjestelmiä suunnitellessa (esim. Turku) kannattaisi oikeasti laskea, kuinka pian break even -piste saavutetaan nykytekniikalla. Ilman ajolankoja radan reitin muokkaus ja uusien ratojen rakentaminen olisi nopeampaa ja halvempaa. Sähkönsyöttöasematkin ovat kalliita rakentaa, ylläpitokustannuksista en tiedä. Ja pääsisimme eroon jatkuvista uutisista, kun milloin mikäkin kauhaukuormaaja on vetänyt ajolangat alas. Ja kommenttikentät huutavat, kuinka tämä johtuu 1800-luvun tekniikasta, mikä pitäisi korvata busseilla.

Ja onhan siinä tosiaan se esteettinen puoli - eikä tarvita edes pylväitä sellaisissa paikoissa, joissa lankoja ei voi kiinnittää taloihin. Jäätyneet ajolangatkin olisivat historiaa. Kuinka lähellä painorajoja nykyiset raitiovaunut ovat? Eli kuinka paljon ylimääräistä akkua niihin voisi painon puolesta laittaa, jos koko olisi riittävän pieni mahtuakseen?

339-DF sanoi:
Tässä nyt kuitenkin erona kumipyöräpuoleen on se, että siellä ihan oikeasti on näitä liikennöitsijoiden ihan itse omasta halustaan käyttöön ottamia akkubusseja, joille riittää lataus yöllä varikolla ja sitten voi ajella päivän mittaan sen mitä tarviikin. Niiden on oltava myös taloudellisesti kilpailukykyisiä, muutenhan liikennöitsijät ei niit hankkisi.

Mikäli bussipuolella on jo kannattavampaa käyttää akkubusseja kuin johdinautoja, on varmasti sama kehitys tulossa raitiovaunuihin viiveellä. Kyse ei kuitenkaan ole välttämättä kovinkaan monesta vuodesta, joten nyt kannattaa jo olla hereillä.

339-DF sanoi:
Nivelbusseja ei taida löytyä, mutta ei se nivel nyt voi siinä keskeinen asia olla – ajetaan sitten ilman niveltä, kuten ennenkin.

Löytyy. Tekniikka on jo olemassa, ja 500+ kWh akkusähköbusseja on tulossa monelta muultakin valmistajalta. Nivelbussi kuluttaa noin 1 kWh / 1 km. Helsingissä bussit suhaavat ~ 200km/vrk ja seutubussit 250 km (esimerkit omasta kokemuksesta Länsiväylän linjoja ja Helsingin kantakaupungissa ajaneena) eli jos haluaa pelivaraa, 300 kWh pitäisi riittää. Jos bussi on todella kovassa käytössä aamusta myöhäisiltaan ilman välilatausta, sitten 400-500 kWh. Pienemmälläkin akulla kuljettaja voi laittaa bussin tauon ajaksi pikalataukseen.

Miska sanoi:
Paitsi, että silloin kun tuota runkolinjojen 20, 30 ja 40 nivelbussiliikenteen hankintaa joskus 5-6 vuotta sitten käynnistettiin, niitä isoakkuisia suuren kapasiteetin sähköbusseja ei ollut yleisesti saatavilla edes kiinalaisilta valmistajilta eurooppalaisista puhumattakaan.

Tämä oli tiedossa kaikilla tekniikan kehitystä seuranneilla, siinä vaiheessa kun HSL pystytti pylväitään, oli jo valmistajia jotka lupasivat koko päivän kestävän akkubussin lähivuosina. Ja sen ne myös toteuttivat. Mitään teknisiä esteitä ei ole, akut ovat jo riittävän kevyitä, tiheitä ja halpoja.

Miska sanoi:
Mainittakoon vielä, että vanhoihin dieselbussisopimuksiin verrattuna noiden HSL:n muutaman nivelbussilinjan liikennöinti on halvempaa kuin niillä aiemmin käytössä olleilla dieselkäyttöisillä telibusseilla, vaikka kokonaiskapasiteetti noissa sähkönivelissä on huomattavasti suurempi.

Juurikin näin. Ne jotka vaativat paluuta dieselbusseihin, voisivat maksaa erotuksen omasta pussistaan. Itse nautin mieluusti puhtaammasta kaupunki-ilmasta.

Buker sanoi:
Samasta artikkelista:

Bussiyhtiöt tietävät parhaiten, eli korvataan kaikki kalliit ja hankalat nivelet ketterillä pikkubusseilla!

En ymmärrä, mitä Nobina valittaa. Hehän saivat valita mitä halusivat, ja tilasivat halvinta Temu-krääsää. Tässä pitäisi nimenomaan vaatia, ettei liikennöitsijä voi tälläisiä säästöjä tehdä. Tulee yhteiskunnalle kalliiksi, kun bussit ovat poikittain Manskulla.

Kai jokaisesta ajamattomasta lähdöstä rangaistaan Nobinaa normaalisti? Ei voi sanoa, että talviolosuhteet yllätti, kun ostetaan tieten tahtoen Etelä-Eurooppaan tarkoitettu malli, vaikka valmistajalla on myös talvimalli olemassa.

8.6 sanoi:
Onko sähkönivelbusseja riittävän suurilla akuilla edes saatavilla (varsinkaan tuolloin mutta edes nykyäänkään)? Akselipainorajat tulevat kuitenkin nopeasti vastaan, jos akkuja lisätään merkittävästi. Eihän HSL-liikenteeseen ole hankittu 13-metrisiä sähköbussejakaan, vaikka nykyisin olisi ainakin U13 saatavilla, koska U13:n toimintamatka on selvästi pienempi juuri tuosta syystä. Varmaan tuon takia 13-metristen sähköbussien saatavuuskin on heikompi ja HSL vaatii vain 37 istumapaikkaa A2:iin, minkä piti olla vain väliaikainen lievennys, mutta sitä on vaikea palauttaa takaisin 39:iin.

Teknisesti sellaista akkuteknologiaa on jo, joka mahdollistaa nelivetoiset akkuladattavat sähkönivelbussit - ja sellaisia on jo olemassa. Lisää vaihtoehtoja tulee varmasti lähivuosina, sillä se alkaa olla jo nyt halvin tapa järjestää joukkoliikennettä niillä reiteillä, joilla ei kuitenkaan ole niin paljon matkustajia, että raitiovaunu/metro olisi perusteltavissa.

339-DF sanoi:
Tätä ihmettelen. Jos vetävä akseli on toka eli juuri haitarin edessä, niin jos se on ainoa vetävä akseli, ei se bussi varmaan liukkaalla mikään priimavehje ole, kuten ei olleet ne 80-luvunkaan haitaribussit. Mutta kyllä kai se nyt kuitenkin on olennaisesti parempi kuin sellainen, jossa ainoa vetävä akseli on haitarin takana, jolloin se huonolla kelillä vaan työntää sitä bussia linkkuun milloin mihinkin suuntaan?

Kaiken järjen mukaan etuvaunun takimmainen akseli olisi järkevin paikka vetää, mutta kuulen mielellään perusteluja sille, miksi on valittu takaveto. Sähköbussissa ei ole kustannuskysymys valita, mikä akseli vetää.

339-DF sanoi:
Kun ollaan siinä tilanteessa, että jokin tekniikka kehittyy kovaa vauhtia, silloin pitää ymmärtää ja nähdä se tilanne ja malttaa odottaa. Sama hommahan oli aikanaan siinä johdinautoselvittelyssä. Miten meille nyt naurettaisiinkaan, jos se olisi vastoin odotuksia päättynyt siihen, että kadut olisi vedetty täyteen trollien ajolankoja samaan aikaan kun homman valmistuessa ne linjat olisi jo pystynyt ajamaan akuilla ilman ajolankoja (kuten sitten kävikin). Ei siis kannata lähteä etunenässä kokeilemaan kaikkea jännää veronmaksajien rahoilla, vaan malttaa odottaa kunnes käyttökelpoinen tuote on olemassa.

Silloin, kun johdinautoselvitys tehtiin, se oli tosiaan vielä selkeästi halvempi vaihtoehto. Moni ei olisi uskonut, että sähköbussien valmistajien lupaukset tulevaisuudesta pitäisivät näin hyvin paikkaansa, kuin mitä on käynyt. Jälkikäteen on hyvä sanoa, että onneksi ei rakennettu trollikoita. Toisaalta olin järkyttynyt, kun valittiin nuo kalliit sähkönsyöttöpylväät tilanteessa, missä oli jo selvää, että akkuladattava tulee olemaan ylivoimainen vaihtoehto. Tuo pylväslataus ei ainoastaan vaadi rahaa ja tilaa, vaan myös lukitsee linjan päätepysäkin siihen, mihin pylväs on rakennettu. Sen siirtäminen maksaa melkein saman, kuin uuden rakentaminen.

339-DF sanoi:
Hauska ajatus. Väittäisin, että jos tällainen olisi oikeasti järkevää, niin miksipäs tuohon ei keinoa löydettäisi. Eli jos vaikka Nobina haluaisi kovasti investoida yhden bussikilpailutuskauden ajaksi siihen, että vedetään jonnekin Ulvilantielle ajolanka ja Nobina maksaa kaiken koska kokee tekevänsä suuremmat voitot, niin kyllä se varmasti olisi kaupungin kanssa neuvoteltavissa.

En olisi noin varma Suomen ja Helsingin byrokratian toimivuudesta. Lupaprosessien ja rakentamisen jälkeen liikennöintisopimusta olisi jäljellä varmaan pari vuotta. Tuo sen sijaan saattaisi toimiakin, jos sopimus kestäisi 15(+5) vuotta. Määrääkö mikään asetus maksimipituutta sopimukselle?

339-DF sanoi:
Ei taida olla. Ei ollut ainakaan muutama vuosi sitten, kun tästä keskusteltiin viimeksi. Ongelma tässä on vähän sellainen, että Höseli vaatii tietyllä tapaa mahdottomia, ehkä ymmärtämättömyyttään tai sitten siellä nyt vaan jollain on haitarifetissi, ja tässa hallintohimmelissä ei ole ketään, joka viheltäisi pelin poikki ja tulisi sanomaan, että kuules nyt, tässä touhussa ei ole mitään järkeä.

Tässä asiassa ei vaadittu mahdottomia, vaan jätettiin vaatimatta toimiva ratkaisu. Ehkä luotettiin, että liikennöitsijä osaa tilata sopivat bussit. On höpöhöpöä väittää, että tässä säästettiin rahaa. Nämä bussit maksavat yli puoli miljoonaa euroa, siinä ei 10-50 tuhatta kertaluontoisesti lisää nelivedosta tunnu missään. Ajamattomat lähdöt, liikenteen seisautukset, talvirenkaat ym. tulevat yhteensä paljon kalliimmaksi. Ja väitteeseen "Nelivedolla olisi kallista ajaa koko vuosi" kysyn, mitäpä jos nelivedon kytkisi kesäkaudella pois päältä? Todennäköisesti ajotietokone osaa jo tehdä senkin itsenäisesti.

339-DF sanoi:
Olen ehkä ylipäätään vähän haitarinegatiivinen sen vuoksi, että niiden tuoma hyöty on niin epämukavaa. Istumapaikkojen määrä on sama kuin teleissä noin karkeasti eli lisäpaikat on seisomapaikkoja, ja seisoskelu bussissa erittäin epämukavaa.

Riippuu, mihin vertaa. Lisäpaikka - vaikka sitten seisoen - kelpaa monelle paremmin, kuin ettei mahtuisi kyytiin ollenkaan. Kantakaupungin linjoilla telibussi on huono vaihtoehto ja 12-metrinen bussi olisi huomattavasti kalliimpi vuorovälin takia (toki tiheämpi vuoroväli on myös positiivinen asia). Mikäli halutaan tiheään ympäristöön paljon istumapaikkoja, on paras ratkaisu 12-metrinen kaksikerrosbussi. Kuitenkin nivelbussi purkaa ja lastaa kaikista bussimalleista nopeiten, joten se soveltuu parhaiten linjoille, joilla tehdään enimmäkseen lyhyitä matkoja.

Veli Heikka · Eilen klo 19:07

Knightrider sanoi:
Tekniikka on jo olemassa, ja 500+ kWh akkusähköbusseja on tulossa monelta muultakin valmistajalta. Nivelbussi kuluttaa noin 1 kWh / 1 km. Helsingissä bussit suhaavat ~ 200km/vrk ja seutubussit 250 km (esimerkit omasta kokemuksesta Länsiväylän linjoja ja Helsingin kantakaupungissa ajaneena) eli jos haluaa pelivaraa, 300 kWh pitäisi riittää. Jos bussi on todella kovassa käytössä aamusta myöhäisiltaan ilman välilatausta, sitten 400-500 kWh. Pienemmälläkin akulla kuljettaja voi laittaa bussin tauon ajaksi pikalataukseen.

Paljonko tommosessa Nobinan Bydissä on akkukapasiteettia? Meinaan et Volvoissa se on mainoksen mukaan miltei 600kw/h.

Nivelbussi kuluttaa optimaalisissa olosuhteissa kesällä yhden kilowattitunnin kilometrillä, talvella siihen voi lisätä huoletta 50% päälle. Ja jos asia ei kiinnosta, tai ei oo kokemusta tai ymmärrystä sähköautolla taloudellisesti ajamisesta, ni sit nämäkin lienevät optimistisia arvioita.

Knightrider sanoi:
Kaiken järjen mukaan etuvaunun takimmainen akseli olisi järkevin paikka vetää, mutta kuulen mielellään perusteluja sille, miksi on valittu takaveto. Sähköbussissa ei ole kustannuskysymys valita, mikä akseli vetää.

Oon nyt asiasta luettuani tullut ymmärtämään, että takavetoinen on käytökseltään rauhallisempi.

The trailer section of a "puller" bus can be subject to unusual centripetal forces, which many people can find uncomfortable, although this is not an issue with "pushers". -wikipediasta

Lue myös mitä tuumailin asiasta aikaisemmassa viestissäni:

Veli Heikka sanoi:
Ja oikeastaan ku mietin

Knightrider · Eilen klo 19:44

Veli Heikka sanoi:
Paljonko tommosessa Nobinan Bydissä on akkukapasiteettia? Meinaan et Volvoissa se on mainoksen mukaan miltei 600kw/h.

Valmistajan sivuilta ilmenee, että akun kooksi voi valita 400 tai 500 kWh. En tiedä, kumpi on valittu.

Veli Heikka sanoi:
Nivelbussi kuluttaa optimaalisissa olosuhteissa kesällä yhden kilowattitunnin kilometrillä, talvella siihen voi lisätä huoletta 50% päälle. Ja jos asia ei kiinnosta, tai ei oo kokemusta tai ymmärrystä sähköautolla taloudellisesti ajamisesta, ni sit nämäkin lienevät optimistisia arvioita.

Minulla on 500 000 km verran kokemusta sähköautolla ajamisesta Suomessa, ja henkilöautojen osalta voin sanoa, että sähkölämmityksellä (ilmalämpöpumppu) lämmitys lisää +20% kulutusta, ja vierintävastus talviolosuhteissa +10%. Toteutunut pitkän ajan kulutuslukema on pakkasella 30% suurempi kuin kesällä (17 vs. 22 kWh/100km), kun pidän lämpötilan ympäri vuoden miellyttävässä +21 asteessa ja ilmastoinnin aina päällä. Kesällä voi päästä samoihin lukemiin talven kanssa, jos helteellä ilmastointi pauhaa ja ajaa motaria 130 km/h.

Suoralla sähkövastuksella tai sähkölämmitteisellä vesikiertopatterilla kulutus olisi vielä korkeampi, mutta kukaan ei enää sellaisia tee. Tai ehkä kaikista halvimmissa malleissa voi vielä olla. Mikäli lämmönhallinta, -kierto ja -eristys on toteutettu huonosti, voi kulutus nousta vielä +20% yksikköä eli tuohon mainitsemaasi +50 prosenttiin. Näin on tiettyjen merkkien sähköautojen laita, yleensä halpojen kiinalaisten, mutta myös tiettyjen "premium"-merkkisten legacy-valmistajien kohdalla. Esim. eräät saksalaiset A:lla ja B:llä alkavat merkit onnistuvat syöpöttämään huomattavasti enemmän sähköä, kuin tekniikaltaan parhaat amerikkalaiset ja kiinalaiset verrokit.

Busseissa suurin ero mainitsemiini lukuihin on se, että ovista pääsee kylmää ilmaa aina pysähtyessä. Voitaisiin harkita raitiovaunu-tyyliin ovien avaamista painonapeilla, jottei yksikään ovi avautuisi turhaan. Ovilla voisi olla myös ilmakiertopuhaltimet, joita näkee kauppakeskusten sisääntuloissa. Toisaalta busseissa matkustetaan talvivaatteet päällä, joten 18-19 astetta riittänee - jokainen aste pois merkitsee huomattavaa säästöä. Itse en pidä ajatuksesta, että täyssähköbussissa on polttomoottorilämmitin, mutta mikäli on, nousee kulutus vain vierintävastuksen verran (n. 10%). Kaupunkibusseissa hieman enemmän, kun on jatkuvia liikkeellelähtöjä.

Kertokaas sähköbusseja ajaneet, minkälaisia kulutuslukemia saatte eri keleillä?

Veli Heikka sanoi:
Oon nyt asiasta luettuani tullut ymmärtämään, että takavetoinen on käytökseltään rauhallisempi.

Ehkä näin. Jos jollain on kokemuksia molemmista, olisi mielenkiintoista kuulla. Luulisi, että moderni moottorinohjauslaitteisto voisi varsinkin sähköbussissa kompensoida tuota. Voiko olla tottumuskysymys?

Buker · Eilen klo 19:58

Knightrider sanoi:
Busseissa suurin ero mainitsemiini lukuihin on se, että ovista pääsee kylmää ilmaa aina pysähtyessä. Voitaisiin harkita raitiovaunu-tyyliin ovien avaamista painonapeilla, jottei yksikään ovi avautuisi turhaan. Ovilla voisi olla myös ilmakiertopuhaltimet, joita näkee kauppakeskusten sisääntuloissa.

Busseissa en usko saavan kovin suurta hyötyä napeista, kun ovia on loppujen lopuksi aika vähän suhteessa matkustajiin. Varsinkin nivelissä käytännössä joka ovesta kulkee jokaisella avauksella joku, mikä tekisi napit turhiksi. Puhaltimia on muistaakseni joskus selvitettykin, mutta eivät osoittatutuneet sopiviksi busseihin.

ettäjaa · Eilen klo 20:00

Knightrider sanoi:
Mikäli bussipuolella on jo kannattavampaa käyttää akkubusseja kuin johdinautoja, on varmasti sama kehitys tulossa raitiovaunuihin viiveellä.

Mitä suurempi energiankulutus on linjakilometriä kohden, sitä kannattavampaa piuhoista tuleva sähkö on. Ratikat ovat 2-3 kertaa busseja pidempiä ja kulkevat riippuen rataosuudesta yleensä 3-10 minuutin vuorovälillä. Sähkönsyötön infrakustannukset ovat siis pienemmät matkustajaa kohti kuin vaikkapa vartin välein kulkevalla niveljohdinbussilinjalla, joka kulkee esikaupungin puolella nopeampaa nopeutta. On siis hyvinkin todennäköistä, että akuilla ajettavat ratikat ovat kokonaisuudessaan kalliimpia vähintään vuosisadan puoleenväliin asti. Tämän pitäisi olla itsestään selvä asia, mutta mainitsen nyt kuitenkin, ettei se unohdu.

Samalla periaatteella akkujohdinbussit voivat olla hyvinkin kannattavia verrattuna tavallisiin akkubusseihin sekä johdinbusseihin. Otetaan esimerkkinä Laajasalon liityntälinjat. Linjoilla 84-88 on n. 2,5 kilometrin pituinen yhteinen osuus, jolla vuoroväli on ruuhkassa 2min ja muulloin päiväsaikaan n. 3-4min. Yhteinen osuus kattaa n. 40% kunkin linjan reitistä, sekä yli 40% 89:n reitistä, vaikka se ei kuljekaan yhteisen osuuden päästä päähän. Jokaisen linjan reitin täysi sähköistys voisi sen sijaan tuoda n. 20km katuja piuhojen alle. Kun muistaa, että vuoden 2011 selvityksessä oli oletuksena tuon tapainen sähköistys, infran investointi- ja kunnossapitokustannukset laskevat aika merkittävästi, ja nehän ovat tässä avainasemassa. On kiistatta totta, että monta tonnia kevyempi bussi vie vähemmän energiaa, ja että ajojohdinten rakentaminen ja ylläpito maksavat. Kysymys on vain, mikä on noiden kahden tasapaino. Jos piuhojen määrä laskee, niin tasapainokin vääjäämättä siirtyy.