Ja tuosta Janin TKL -näkemyksestä olen tismalleen samaa mieltä!
Syntyyköhän tästä vielä epäpyhä näkemysallianssi!
Heh. Mitäköhän epäpyhää on samoissa näkemyksissä, jos kumpikin kannattaa markkinataloutta.
Vahvojen paikallisten liikennöitsijöiden olemassaolo on nähdäkseni erittäin hyvä asia kaupunkiseudulle. Ei ole hyvä jos kaikki pelurit ovat suuria kansainvälisiä jättejä. Mutta vapaaseen markkinatalouteen (samoin kuin EU-sääntöihin) kuuluu, että paikallisia toimijoita ei saa suosia epäreiluin keinoin. Rehti kilpailu takaa veronmaksajan edun toteutumisen.
Samaan hengenvetoon täytyy todeta, että liikennöitsijöiden toimintaympäristö on muuttumassa. Muutospaineita tulee sekä EU-säädöksistä, ympäristöpaineista kasvattaa joukkoliikenteen kulkumuoto-osuutta sekä tästä johtuen tarpeesta parantaa joukkoliikenteen toimintaa nimenomaan järjestelmänä. Ennen vertikaalisesti integroitunut arvoketju on horisontalisoitumassa kovaa vauhtia. Kaikki joukkoliikenne ei voi olla liiketaloudellisesti kannattavaa, vaikka se olisikin yhdyskuntataloudellisesti kannattavaa. Yhteiskunnan täytyy panostaa verorahaa määrällisesti ja laadullisesti riittävän joukkoliikennepalvelun tuottamiseen. Samoin on tarve varmistaa riittävällä koordinaatiolla, että päästään eroon ongelmista kuten peräkkäin ajosta, epätasaisista vuoroväleistä, koordinoimattomista vaihdoista, reittien päällekäisyyksistä jne.
Tästä syystä on näkyvissä, että joukkoliikenteen suunnittelu kokonaisjärjestelmänä on eritymässä omaksi lenkikseen arvoketjussa, erilleen operoinnista. Operointi tulee kilpailuttaa, ja siinä olisi eduksi että kaikki toimijat (myös TKL) ovat samalla viivalla. Siksi TKL:n erikoisstatuksesta tulisi päästä eroon. Tähän asti on ajateltu, että suunnittelu tulisi hoitaa kunnallisena työnä, mutta oikeastaan tähän ei välttämättä ole tarvetta. Sekin voitaisiin kilpailuttaa. Joukkoliikennelautakunta määrittelisi alueittain tavoiteltavan palvelutason sekä yhteydet, matkustajamäärätavoitteet, taloudelliset tavoitteet jne., ja valittu suunnittelupalvelun tuottaja tekisi työn, jonka pohjalta sitten linjapakettien operointi kilpailutettaisiin.
Avainasia olisi kuitenkin, että koko liikennejärjestelmän suunnittelun tulee olla yksissä käsissä, jotta koordinaatio toimii, ja toisaalta että jos suunnittelijalla on omaa operointitoimintaa, sitä ei tule voida suosia muiden kustannuksella tilaajan tappioksi. Tällaiseen suunnittelu- ja konsulttitoimintaan laajentaminen saattaisi myös olla liiketoiminnan kasvupolku eräille liikennöitsijöille, sen ohella että voisi kuvitella jo nykyisten rakennus- ja liikennealan konsulttitoimistojen olevan kenties kiinnostuneita tällaisesta liiketoimintamahdollisuudesta.
Toinen kasvumahdollisuus liikennöitsijöille voisi olla raitioliikenteen operointiin diversifioituminen. Vaikka tiedän että jotkut ovat sitä mieltä, että raitiotien operointi tulisi syystä tai toisesta pitää kaupungilla itsellään, olen itse sitä mieltä että se tulisi kilpailuttaa ihan samalla tavalla kuin bussilinjojen liikennöinti. Ja tässä siis lisäsyy miksi TKL:n erityisasema ei ole toivottava: se hankaloittaisi raitiotien operoinnin kilpailutusta.
Raitiotiestä on muutenkin hyötyä bussiliikenteelle: se tehostaa liikennöinnin taloutta omassa korridorissaan niin paljon, että pystyy toimimaan ylijäämäisesti eli tuottamaan voittoa. Näin jää huomattavasti enemmän rahaa bussiliikenteen ostoon niissä korridoreissa, minne raitiotie ei tule. Ja nuo bussikorridorit syöttävät vaihtomatkustajia raitioliikenteeseen ja päinvastoin (ei siis syöttöliikenteenä vaan normaaleina vaihtoina, ihan kuin tänä päivänä bussilinjojen välillä), joten kun ratikka houkuttaa enemmän matkustajia joukkoliikenteeseen omaan korridoriinsa, niin niiden matkustajien matkan toinen pää saattaa sijaitakin bussilinjan varrella eli he päätyvät sitten myös matkustamaan bussilla, mikä luonnollisesti kasvattaa bussimatkustajienkin määrää. Ja näin kasvaa myös bussiliikenteen kysyntä.
Kaikenkaikkiaan uskon, että vaikka joukkoliikenteen operointia on pidetty auringonlaskun alana jo vuosikymmeniä, nyt on sellainen positiivinen kierre liikkeellä joukkoliikenteen puolesta, että oikein hyödynnettynä se on alan toimijoille suuri mahdollisuus etsiä uusia kannattavia bisneksiä nykyisen liiketoiminnan ympäriltä. Vertikaalisen arvoketjun disintegraatio eli suunnittelun irrottaminen operoinnista saattaa yhtäkkiä ajatellen kirpaista hieman, mutta samalla voi syntyä kahdet uudet markkinat, toisaalta operointiin ja toisaalta suunnitteluun. Ja vaikka liikenteen tuottaminen tilaaja/tuottaja-mallilla ei ehkä ole yhtä mielenkiintoista kuin perinteisellä mallilla, niin liikenteen kokonaiskasvu takaa varsin mielenkiintoisia kasvumahdollisuuksia kohtuullisen pienellä riskillä, kun koko joukkoliikenteen arvoketjun läpäisevän liiketaloudellisen kokonaisriskin kantaa tilaaja, ja operaattorin riski rajoittuu siihen, että osaa ennakoida oikein omat kustannuksensa tarjousta jättäessään. Tuo kokonaiskasvu on nähdäkseni mahdollista vain sitä kautta, että yhteiskunnan osuus liikenteen tilaamisessa kasvaa - muuten joukkoliikennettä uhkaa vähittäinen kuihtuminen. Toisaalta yhteiskunnan lisäpanostus on järkevää, koska sillä hillitään painetta investoida lisää tie- ja katuinfran kapasiteettilaajennuksiin kasvavan henkilöautoliikenteen tarpeisiin, mikä tulisi paljon kalliimmaksi.
Elämme mielenkiintoisia aikoja.
