Minusta olisi nyt kaikkein mielenkiintoisinta nähdä puolueeton vertailu siitä, miksi Tampereen ja Turun välillä on niin suuret kustannuserot. Pidän epätodennäköisenä sitä, että Tampereella olisi tehty laskelmat alakanttiin, sillä työ on siellä ollut niin pitkäjänteistä, avointa ja ammattimaista.
En varmaankaan ole puolueeton vertaaja, mutta pystyn kyllä selittämään Tampereen ja Turun kustannuslaskennan eroja.
Ville Turunen mainitsi jo saksalaisen konsultin TTK:n kalvosarjan, joka näyttää olevan keskeisessä osassa Turun suunnitelmassa. Sen ja yleissuunnitelmaraportin esittämät luvut ovat lähellä toisiaan, mutta eivät aivan samoja. Vaikuttaa kuitenkin siltä, että Turussa liikennöintikustannukset on laskettu nimenomaan TTK:n raportissa. Niitä siis ei ole keksitty valitsemalla sopivia vertailukohteita.
TTK:n laskelmassa on saksalaisen konsultin osaamisen perusteella laskettu vaunujen käyttöön ja ylläpitoon tarvittava henkilöstö sekä lisätty eri toimintojen päälle myös katteita (overhead). Katteilla kuvataan luultavasti sitä, että jos operointi ja kunnossapito ostetaan palveluntuottajalta, yritys luultavasti haluaa tehdä myös jonkin verran voittoa ja palvelun myyntihinta on siten enemmän kuin tuotantokustannukset.
En tiedä, miten on laskettu suunnitelmaraportin sivun 94 yksikkökustannukset raitiovaunuille. Mutta TTK:n lukujen perusteella voi laskea vaunupäivän, linjatunnin ja linjakilometrin kustannukset, jotta kustannuslaskenta on verrattavissa Tampereen yleissuunnitelmaan ja muihin tehtyihin suunnitelmiin. Vertailukelpoiset liikennöinnin yksikkökustannukset ovat:
Superbussi
Vaunupäivä 412 €
Linjatunti 46 €
Vaunukilometri 0,80 €
Raitiovaunu
Vaunupäivä 610 €
Linjatunti 46 €
Vaunukilometri 2,58 €
Edellä olevalla tavalla laskettuna yksikkökustannukset sisältävät samat asiat kuin muissakin vertailuissa. Vaunupäivään on laskettu mukaan liikennöinnin 15 %:n kate.
Todettakoon tässä vaiheessa, että linjatunnin kustannus perustuu siihen, että kuljettajan vuosittainen työvoimakustannus on 52.000 €, kuljettaja tekee vuodessa lomien, sairastelun, koulutuksen yms. vähennysten jälkeen 1132 työtuntia raitiovaunun ohjaamossa ja linja-ajon lisäksi vuodessa ajetaan 3 % linja-ajon määrästä muuta ajoa, käytännössä varikon ja linjan välistä siirtymää. Kustannus sisältää myös TTK:n arvion kuljettajien koulutuksen kustannuksista. Pohjana on olettama kuljettajien vaihtuvuudesta.
Turun raportin mukaan liikennöintiin on laskettu mukaan myös varikon kuoletus ja lippujärjestelmän kustannukset. Jos ne lasketaan mukaan, ne tulee kohdistaa vaunupäivään, koska kyse on kiinteistä kuluista. Nämä tekevät yhteensä 317 € superbussille ja 407 € raitiovaunulle. Lippujärjestelmäkulut ovat suunnilleen samat molemmissa, mutta superbussien varikko on laskettu halvemmaksi kuin ratikkavarikko.
Late jo totesi, että lippujärjestelmän kulut eivät kuulu liikennöintiin, koska lippuja myydään joka tapauksessa, ajetaan bussilla tai ratikalla. Olen samaa mieltä. Totean myös, että kalliimmaksi tulee kuljettajan lipunmyynti kuin automaatit ja avorahastus, joka on superbusseille ja ratikoille suunniteltu. Kuljettajarahastuksen kustannukset vain ovat voittopuolisesti liikennöintikulujen kasvussa, kun linjanopeus hidastuu ja autoja ja kuljettajia tarvitaan lisää.
Varikon sisällyttäminen liikennöintiin on myös virhe. Liikennöintikulut ovat halutun tarjonnan tai toteutuvan kysynnän mukaan vaihtuvia muuttuvia kustannuksia. Varikko on kiinteä kustannus. Varikossa ei maksa säilytystila, vaan korjaamo- ja huoltotilat. Niiden määrä ja kustannukset eivät muutamasta vaunusta tai bussista muutu. TTK:n kalvoista nähdäänkin, miten varikon kustannukset on laskettu ensimmäisen linjan kustannuksiksi, toisella linjalla näitä kuluja ei ole, koska lisää varikkoa ei tarvita. Tätä ei muuta se, että bussiliikenteen palveluntuottaja myy sopimushinnoittelussaan varikkokustannuksia bussi kerrallaan.
Nykyisissä bussiliikenteen palveluhankinnoissa on ensinnä kyse puhtaasti hinnoittelutavasta, jossa bussioperaattori ottaa varikkoinvestoinnin riskin itselleen, mutta myös velottaa tästä riskistä. Toiseksi, kun bussioperaattori korjauttaa kalustonsa ostamalla korjaus- ja huoltopalveluita, varikkokustannusten suurin osa on aidosti muuttuva kustannus myös operaattorille. Ratikan korjaamo- ja huoltotoiminnoille ei ole vapaita markkinoita, vaan varikko on pakko rakentaa itse, vaikka minimikapasiteetti ylittää parinkymmenen vaunun tarpeet.
Raitiovaunun hintana on 3,2 M€ kuten Tampereella, mutta Turussa kuoletusaika on 30 vuotta, Tampereella ja Helsingissä todellisessa kaupassa kuoletusaika on 40 vuotta. Pidän Turun menettelyä virheenä.
Raitiovaunulle laskettua kilometrikustannusta en pidä uskottavana. Kustannus näyttää lasketun arvioidun varaosavaraston perusteella, ei liikennöinnin kuluttavuudesta ja kunnossapito-ohjelmasta, kuten Tampereella.
Superbussi on suunnitelmaraportin perusteella 2-nivelinen akkubussi, joka ladataan päätepysäkillä. Hintana on TTK:n kalvoilla käytetty 1,0 M€ ja kuoletusaikana 12 vuotta. Latausaikaa ei ole otettu kalustotarpeessa huomioon, mikä on virhe. 2-nivelistä akkubussia, jonka akkukapasiteetti riittää linjan päästä päähän, en usko saatavan hankituksi 1,0 miljoonalla. Hinnasta puuttuu kokonaan akkujen hinta, sillä miljoonalla saanee enintään dieselkäyttöisen bussin. Akkupaketin elinaika lienee 3–5 vuotta ja hinta satoja tuhansia euroja. Superbussin varaosatarpeeksi on arvioitu 10.000 € 12 vuoden elinaikana, eli akkuja ei ole huomioitu. Jos lasketaan niin, että superbussin investointi on ilman akkuja ja akut lisätään kilometrikuluihin, saadaan aivan toisenlainen kilometrikustannus kuin esitetty 80 senttiä.
Kaikkiaan pidän superbussille laskettuja kustannuksia epärealistisina ja liian alhaisina. Lisäksi kysyn, onko moista superbussia olemassakaan? Eihän missään Euroopassa ole vielä toimivaa akkubussiliikennettä tavallisin 2-akselisin busseinkaan.
Liikennöinnistä yleensä totean, että superbussi-raitiovaunu -vertailu ei ole pätevä sikäli, että kumpiakin ajetaan samalla aikataululla, vaikka superbussi tarjoaa ratikkaa oleellisesti pienemmän kapasiteetin ja sen oletetaan ajavan osin katuverkolla ilman muutoksia. Jotta superbussi tarjoaisi saman kapasiteetin kuin raitiovaunu, superbussin vuorovälin on oltava 4 minuuttia ja liikennöintikulut sen mukaan. Jos ratikan kapasiteetti ei ole tarpeen, miksi ostetaan isoja vaunuja pienempienkin riittäessä? Yhden telin verran lyhyempi raitiovaunu on olennaisesti halvempi kuin 33-metrinen.
Pelkät kulut eivät kerro kaikkea joukkoliikennejärjestelmästä. Liikennöintitalouden tulos muodostuu kulujen ja lipputulojen erotuksesta. Kun otetaan huomioon bussiliikenteen kustannusten väheneminen, lipputulojen nousu ja jopa lippujärjestelmän kulut, raitiotie parantaa joukkoliikenteen liikennöintitaloutta myös Turussa käytetyillä yksikköhinnoilla. Jos lasketaan Tampereen yksikköhinnoilla, parannus on muutaman miljoonan enemmän vuodessa.
Infran osalta pidän laskelmaa periaatteessa oikeana. Ihmettelen kuitenkin sitä, miksi tarvitaan kalliit pohjavahvistukset ratikalle, jos niitä ei tarvita raskaille busseille. Turussa on ollut raitiotie ilman kalliita pohjavahvistuksia, ja pääsääntö on, että tavanomainen kadun perustus kantaa raitiotien. Siksi raitiotiellä ei sallita suuria akselimassoja. Minulle tulee mieleen ajatus, että ratikan rataa on suunniteltu kuin rautatietä, jossa sillatkin ovat nykyään betonikaukaloita, jotka täytetään sepelillä jonka päälle tulee raide. Yleinen tapa rakentaa urakiskorataa kadulle on betonilaatta, joka korvaa rautatien sepelin ja ratapölkyt. Se on halpa ja käytetty tapa kaikenlaisilla katuperustuksilla. Ei sellainen tarvitse allensa toista betonilaattaa, arinaa tai kaukaloa.
Yhteenvetona voin todeta, että TTK:n kustannuslaskennan periaate on oikea ja oikein tehtynä osunee lähemmäksi todellista kuin arvaaminen muiden kaupunkien tilastoarvojen perusteella. Turun suunnitelmassa näyttä kuitenkin käytetyn liiaksi arvauksia menetelmän lähtöarvoissa. Ja näyttää siltä, että arvaukset ovat osuneet niin, että ratikka tulee mahdollisimman kalliiksi ja superbussi mahdollisimman halvaksi.
Sille en näe mitään perustelua, että Liikenneviraston ratahankkeiden ohjeen mukainen kustannusrakenne sotketaan sekoittamalla muuttuvat ja kiinteät kustannukset. Jos kokonaisuus lasketaan oikein, lopputulos on sama, mutta on vaikea arvioida ja tarkistaa työtä, kun ei ilmoiteta vertailukelpoisia lukuja. Ihmettelen vielä sivun 90 kuvaa, jonka kuvateksti kertoo, että kuvaa ei pitäisi esittääkään, kun kerran lukemat eivät ole vertailukelpoisia. Netistä löytyy yllin kyllin huimia ”kilometrikustannuksia”, kun ratikan hintaan leivotaan mukaan koko kaupunkikeskustan uudistus, toriparkit ja keskustatunnelit. Itse raitiotiet ovat Euroopassa varsin samanhintaisia. Järjestelmiin ostettavien vaunujen määrä ja hinta taas riippuvat matkustajamäärästä, eli aivan muista tekijöistä kuin niistä, jotka vaikuttavat ratarakentamisen kustannuksiin. Siksi toiseksi, eräissä hankkeissa raitiotien kokonaishintaan kuuluu myös kaupungin bussiliikennekin. Eli kuvatekstin mukaan: ”hankkeet eivät ole keskenään vertailukelpoisia”.
Antero
