Itse asiassa kun otetaan huomioon massaostamisen alennus niin määrä olisi 1500 bussia.
Turun pikaraitiotien yleissuunnitelma käynnistyy
- Viestiketjun aloittaja Mikko Laaksonen
- Aloituspäivämäärä
339-DF
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 8 Elokuu 2005
- Viestit
- 8,497
300 000 000 eurolla voi myös palkata kymmeneksi vuodeksi 900 sairaanhoitajaa. Tai sillä voidaan maksaa turvapaikanhakijoista aiheutuvat suorat kulut ensi vuoden tammikuun alusta huhtikuulle.
Kysymys on kuitenkin väärin asetettu, jos saamme vastaukseksi ratikan ohella näitä tuhannen bussin ostoja tai turvapaikanhakijakuluja. Eihän Turulla ole jemmassa mitään rahasäkkiä, joka on pakko käyttää ja sitten mietittäisiin, mitä kaikkea sillä voisi saada.
Jos Turku päättäisi investoida 300 000 000 euroa raitiotiehen, se ei myöskään ostaisi sillä rahalla vain kuparilankaa ja ratakiskoa. Se ostaisi urbaanin miljöön, tyytyväisiä asukkaita, puhtaampaa ilmaa, kasvavaa maan arvoa, runsaampaa väestönkasvua ja niin edelleen. Näitä asioita ei saada ostamalla tuhat bussia tai palkkaamalla 900 sairaanhoitajaa. Ei edes, vaikka bussin eteen pantaisiin super-etuliite, kuten siellä hauskasti tehdään.
Turun raitiotiessä ei ole kysymys siitä miten kuljetetaan ihmisiä Varissuolta keskustaan, vaan siitä, millaisen kaupungin turkulaiset haluavat kymmenen vuoden päästä. Raitiotien tarkoitus on olla avain siihen, millainen kaupunki Turusta tulee ja mihin suuntaan se kehittyy.
Olen kanssasi samaa mieltä siitä, että "pika" on merkittävä lainausmerkkeihin. Tehty yleissuunnitelma on Tampereen suunnitelmaan verrattuna vaatimaton ja osin epäammattimaisesti tehty. Radan sijoitus katutilaan ei kaikilta osin ole modernin raitiotien ajatusmallin mukainen. Yleissuunnitelma henkii vahvasti sellaista ajattelua, että poliitikkojen olisi hyvä päättää ratikan unohtamisesta. Ilmeisesti ratikalla on kuitenkin kaupungissa niin paljon tukea, ettei päätöstä kehdattu sellaiseen muotoon kirjoittaa, vaan käyttöön on otettu pääkaupungista tuttu kompromissi: selvitellään aina vaan lisää ja lisää, jolloin kukaan ei menetä kasvojaan mutta mitään ei myöskään tapahdu.
Kaiken kaikkiaan Turku on aivan eri tilanteessa kuin Tampere, missä ratikasta on kovaa vauhtia tulossa todellinen välttämättömyys niin, että kun valtuusto ensi syksynä käsittelee rakentamispäätöstä, sille ei oikeastaan jää todellisia vaihtoehtoja kuin se yksi – ja minun mielestäni oikea.
Könttäsummia voi aina taivastella, mutta kuntatalouden kannalta hedelmällisempää olisi katsoa sitä, paljonko eri vaihtoehdoissa joukkoliikenteen liikennöiminen ja rakentaminen maksaa per vuosi, ja mitkä ovat lipputulot per vuosi, seuraavina kymmenenä vuotena. Nykyinen bussiliikenne kun ei ole ilmaista sekään. Asiaa tietysti auttaisi, jos busseista johtuvia kadunrakentamisen kuluja voitaisiin jotenkin avata ja raitioliikenteen matkustajamääriä arvioida realistisesti. Arviot kun ovat muualla menneet useimmiten alakanttiin (vrt. Bergen).
Asut varmaankin vuokralla? Asunnon ostohinnalla saa nimittäin yli sadan kuukauden vuokrat!
Bussit tunnetusti kulkevat kaduilla, joiden ylläpito ei maksa kunnalle mitään.
Montako prosenttia Turun bussiverkostossa on sellaista tietä jota ei voi käyttää mikään muu liikenneväline kuin Föli-liikenteen linja-auto?
-Mahdollisen raitioreitin kohdalla kiskot ja ajolangat yms. olisi tasan 100% vain Föli-raitiovaunujen käytettävissä. Näin ollen ei ehkä kannatakaan vertailla valmista aitaa toiseen valmiiseen aitaan.
Nakkiputka
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 563
Sikäli olen samaa mieltä kanssasi, että minustakaan ns. tavanomaiselle bussiliikenteelle ei pidä laskea väyläkustannuksia kokonaisuudessaan, vaan jokin prosenttiosuus kadun rakentamiskustannuksista voisi olla ok, esim. 30 %, ja niin, että se perustuisi bussiliikenteen aiheuttamaan laskennalliseen kulumiseen ja järeämpiin rakenteisiin [1].
Mutta jos/kun raitiotien rakentamiskustannuksia verrataan Turussa vaihtoehtona olleeseen ns. superbussijärjestelmään, niin lähentelee valehtelua väittää, ettei näille pitäisi laskea infrakuluja ollenkaan. Koska tällöin syö samalla sen "super"-etuliitteen siitä bussijärjestelmän edestä. Turun raitiotien yleissuunnitelmassakin todetaan seuraavaa:"Kansainvälisten muutamien kokemusten perusteella superbussin rakentamiskustannukset vaihtelevat voimakkaasti ollen yleisimmin noin 40-70 % raitiotien rakentamiskustannuksista."
Ja se että miksi tuolle "superbussijärjestelmälle" pitää laskea infrakuluja, on se, että ilman omaa infraa se kärsii muun autoliikenteen ruuhkista ihan samalla tavalla kuin nykyinen bussiliikenne. Edes Helsingin pääkatujen tyyppiset bussikaistat eivät ratkaise ongelmaa, koska siellä on aina jonkin verran autoja sekä liikennevaloissa edessä että kääntymässä oikealle (tai vasemmalle) samalla kaistalla. Toisin on kadun keskellä tai reunassa kulkevalla, selkeästi fyysisesti erotellulla (> 10 cm korkea reunakivi, nurmirata, sepelirata tai avonainen kiintoraide) kulkevalla raitiotiellä, jolla lisäksi voisi (ja olisi myös syytä) ohjata kaikki risteävä liikenne valo-ohjauksin erityisesti häiriöttömiksi haluttavilla osuuksilla. Sekakaistoila ratikat tosin kärsivät samoista ongelmista kuin bussitkin ja pahimmillaan enemmänkin, mutta näitä on suhteessa vähän ja niihin on kehitettävissä häiriöiden määrää ja kestoa vähentävät toimintamallit.
[1] Tuo bussiliikenteen osuus katujen rakentamis- ja liikennöintikustannuksista ei tosiaan ole ihan triviaalia laskea, mutta käymieni tiesuunnittelukurssien perusteella kuitenkin tehtävissä.
Superbussi on superbussi vain, jos infra vastaa raitiotietä. Muutoin se ei ole superbussi. Eindhovenissa superbussi Phileaksen reitille asennettiin mm. magneettinen ohjausjärjestelmä, jonka käytöstä on tosin luovuttu. Sen avulla voi kuitenkin esimerkiksi saada raideliikennetasoisen reaaliaikadatan ja ohjauksen voi täysin automatisoida. Eindhovenissa osa liikenteestä on kuitenkin jaettu, ja laki määrää, että kuskin pitää olla läsnä, ja koska kuski kerran on läsnä joka tapauksessa, niin Eindhovenissa päätettiin luopua automaattisesta ohjausjärjestelmästä kokonaan.
Turussa nyt varmaan ei ole edes harkittu magneettilevyjen asentamista, mikä tarkoittaa että reaaliaikadata tulisi sen saman surkean GPS-järjestelmän kautta kuin nytkin, tarkoittaen sitä että pysäkki-informaatio on hieman epäluotettavaa ja epätarkkaa, ja matkustajalle ikävä siinä suhteessa, että se näyttää kuin olisi metrossa jonka järjestelmä on sekaisin.
Sinänsä GPS-järjestelmänkin saisi hiottua aivan yhtä luotettavaksi, jos panostetaan matematiikkaan ja ohjelmointiin infotaulujen näyttöjen suhteen. Esim. sen vikatilanteen, että linja-autossa pysäkin nimi ei muutu välittömästi liikkeelle lähdön jälkeen seuraavaan saa kyllä pois. Se vain vaatii järjestelmän hiomista. Raideliikenteessä data tulee infrastruktuurista, joten se on aina täysin tarkkaa.
Turussa nyt varmaan ei ole edes harkittu magneettilevyjen asentamista, mikä tarkoittaa että reaaliaikadata tulisi sen saman surkean GPS-järjestelmän kautta kuin nytkin, tarkoittaen sitä että pysäkki-informaatio on hieman epäluotettavaa ja epätarkkaa, ja matkustajalle ikävä siinä suhteessa, että se näyttää kuin olisi metrossa jonka järjestelmä on sekaisin.
Sinänsä GPS-järjestelmänkin saisi hiottua aivan yhtä luotettavaksi, jos panostetaan matematiikkaan ja ohjelmointiin infotaulujen näyttöjen suhteen. Esim. sen vikatilanteen, että linja-autossa pysäkin nimi ei muutu välittömästi liikkeelle lähdön jälkeen seuraavaan saa kyllä pois. Se vain vaatii järjestelmän hiomista. Raideliikenteessä data tulee infrastruktuurista, joten se on aina täysin tarkkaa.
Eikö yleissuunnitelmassa ole tarkoitus vetää raitiotie Kauppatorin kohdalla Kauppiaskadun kautta? Nyt Kauppatorin kehittämissuunnitelmassa Kauppatorin osuus on jätetty puhtaasti jalankulkijoille ja pyöräilijöille, eikä havainnekuvassa näy jälkeäkään raitiotiestä. Onko suunnitelma muuttunut niin, että raitiotie kulkeekin Eerikin-, Aura- ja Maariankadun kautta, jolloin reitti pitenee kahdella korttelinvälillä, ja vastassa on jyrkkä Taidemuseon mäki?
Kauppatorikehittämissuunnitelma ei vaikuta eikä kerro mitään mistään muusta kehittämisestä. Se on hanke joka on noin yleisesti muille hankkeille sokea. Raitiotien reittiä ei ole muutettu.
Yleisesti ottaen raitsikan kannattajat vastustavat toriparkkia ja toriparkin kannattajat vastustavat raitsikkaa. Tietysti on iso ryhmä jotka vastustavat molempia. Harvemmassa on turkulaisia, jotka yhtaikaa kannattavat molempia, sekä raitsikkaa että toriparkkia.
Turun kh:n puheenjohtaja Manni ei usko Turun raitiotien saavan samaan aikaan "Tunnin junan" kanssa aikaan valtion rahoitusta (TS 9.11). Erikoista, kun tunnin juna on kuitenkin enemmän Länsi-Uudenmaan kuin Varsinais-Suomen hanke. Kaksoisradan rakentaminen alkaa todennäköisesti Espoosta ja palvelee pitkään ainoastaan todellista kasvukäytävää, tulevaa nauhakaupunkia Lohja-Vihti-Espoo. Kestänee vuosikymmeniä, ennenkuin jatketaan kaksoisrataa Lohjalta Salon kautta Turkuun, väestöpohja ei kerta kaikkiaan riitä. Samalla Mannin logiikalla pitäisi Tunnin juna ja Raide-Jokeri asettaa vaihtoehdoiksi.
Jos "tunnin juna" hanke etenee, kyllähän koko Espoo - Lohja - Salo väli rakennetaan kerralla ja samalla Kirkkonummi - Karjaa - Salo rata hylätään. Toki toteutuminen tuntuu vähän kaukaa haetulta, mutta aika paljon rahaa eli 40 miljoonaa on suunnitteluun kuitenkin laitettu. Tuo on kyllä sellainen paketti, että voihan se tullakin, jos poliitikot innostuvat. Espoon kaupunkiratakin on samassa suunnitelmassa.