Useiden rataosien aikataulut samat kuin vuonna 1993

joht. Nyman sanoi:
-- ja jopa Sr2:lla olisi voinut ajaa mutiin n. 30% nopeammin kaarteiden mukaan kääntyvien akseleiden ansiosta. Muistelen hämärästi myös, ettei suomalaisissa Sr2:ssa ole kääntyviä akseleita, voin toki olla väärässäkin, mutta alkuperäisessä tilaussuunntelmassa tämä toki oli mukana.
Klikkaa laajentaaksesi...

Kuulostaa ennemminkin väärinkäsitykseltä, koska kääntyvät akselit eivät vähennä matkustajiin kohdistuvaa keskipakovoimaa [joka sekin väärinkäsityksistä huolimatta on oikeasti olemassa]. Pendolinojen kallistusjärjestelmä kun ei muuta rataan kohdistuvaa rasitusta mitenkään, kun matkustamo tietääkseni kallistelee vain painopisteakselinsa ympäri. Eli matkustajien kaarremukavuus on se nopeutta rajoittava tekijä. Kääntyvät akselit ehkä vähän vähentävät rataan kohdistuvaa rasitusta, mutta se ei auta jollei matkustajien mukavuutta voida myös parantaa.

Tämän lisäksi suurilla nopeuksilla kääntyvistä akseleista ei ole käytännössä hyötyä (raideliikenteen insinöörit saavat korjata jos olen väärässä). Telit vemputtavat monta kertaa suurempaa liikettä kuin akselit kääntyisivät. 160 km/h nopeudella minimikaarresäde on 1258 m, joten telin akselien välillä (2,8 m) rata kaareutuu vain noin yhden millimetrin. Akselien päät siis liikkuisivat kääntymisnapansa ympäri noin 0,7 mm matkan. Vaikea kuvitella, että akselien kääntöjärjestelmää saataisiin edes niin tarkaksi.
 
Pendolinossa on varsinaisen kallistusjärjestelmän lisäksi erillinen järjestelmä, joka siirtää koria sivusuunnassa sisäkaarteen puolelle suurimmillaan muistaakseni 7 cm. Tämä yhdessä kevyehkön akselipainon kanssa mahdollistaa "normaalia" nopeamman kaarreajon. Kallistusjärjestelmä on vain matkustuamukavuuden vuoksi, mutta toki myös edellytys suuremman kaarrenopeuden käyttöön.

Sr2-veturissa on ohjautuvat akselit. Nimenomaan ohjautuvat, ei ohjaavat - kyseessä on passiivinen mekanismi. Telin akselit on vivustolla kiinni toisissaan siten, että mikäli toinen akseli kääntyy myötäpäivään, se kääntää toista akselia vastapäivään. Käsitykseni on sama kuin yllä: merkitys suurilla kaarresäteillä lienee olematon, sen sijaan esimerkiksi lyhyet sn 35 -vaihteet Sr2 handlaa varsin jouhevasti.
 
tlajunen sanoi:
Sr2-veturissa on ohjautuvat akselit. Nimenomaan ohjautuvat, ei ohjaavat - kyseessä on passiivinen mekanismi.
Klikkaa laajentaaksesi...

Joo, tuo on itse asiassa loogista. Ne akselitkin varmaankin tekevät silloin siis jonkin verran hidasta edestakaista vemputusta. Mielenkiintoista olisi tietää, kuinka paljon. Sitähän toki pyritään estämään ja hidastamaan mahdollisimman paljon.

Ja vemputuksellahan siis tarkoitan tätä vastaavaa liikettä: http://en.wikipedia.org/wiki/Hunting_oscillation
 
Elmo Allen sanoi:
Ne akselitkin varmaankin tekevät silloin siis jonkin verran hidasta edestakaista vemputusta. Mielenkiintoista olisi tietää, kuinka paljon. Sitähän toki pyritään estämään ja hidastamaan mahdollisimman paljon.
Klikkaa laajentaaksesi...

Normaalissa telissähän pyöräprofiilin kartiokkuus pyrkii keskittämään pyöräkertaa (= kaksi pyörää ja akseli), sekä mahdollistaa kaarteissa luistottoman rullauksen - pyöräkerta "kiipeää" ulkokaarteen puolelle, jolloin ulkokaarteen pyöränkehän halkaisija on suurempi - ja homma toimii. Tällöin kartiokkuus pyrkii kääntämään koko teliä. Radiaaliakselin tapauksessa tämä kartiokkuus kääntääkin itse akselia, ja ainakin intuitiivisesti ajateltuna teli keskittyy tehokkaammin. En tiedä onko tämä tehokkaampi keskittyminen toivottavaa, mutta sitä voinee tarvittaessa kompensoida loivemmalla kartioprofiililla pyörissä.

Joka tapauksessa näiden oskillointi-ilmiöiden hallinta on ilmeisen haasteellinen laji, eikä toimivan suurnopeustelin suunnittelu ole siitä helpoimmasta päästä. Jotain kertoo ehkä sekin, että Sr2-veturin yhdessä telissä on toistakymmentä eri vaimenninta hillitsemässä erisuuntaisia lineaarisia, kiertäviä, hetkuvia ja hötkyviä liikkeitä. :)
 
Sinun täytyy kirjautua sisään tai rekisteröityä voidaksesi vastata viestiin.
Takaisin
Ylös