Variotram-hankinnan historia

Antero Alku · 2 Marraskuu 2010

Vs: Variotramin historia ja tulevaisuus

iiko sanoi:
Itse asiassa jos Helsingissä olisi Varioiden takia rakennettu raitiolinjojen infraa uudestaan, homma olisi ollut niin kallis ettei moinen hankinta olisi ollut mitenkään perusteltu.

Helsinki ei voi muuttaa asemakaavaansa eli rakentaa katuja uudelleen leveämmiksi ja loivemmiksi, joten ei ole mahdollista millään hinnalla muuttaa Helsingin rataverkkoa sellaiseksi, että Variotramin tapaan tehty kenenkään muunkaan valmistajan moninivelvaunu kestäisi täällä. Ongelmia ja rakenteen haittoja voi vähentää pienemmillä rataverkon parannuksilla, kuten Mannerheimintien kiharoiden oikomisella, siirtymäkaarteilla ja syväuraisilla vaihteilla. Nykyisellä kaarteiden ja vaihteiden kulumistahdilla koko verkko olisi jo uusittu siinä ajassa, jonka Variot ovat meillä olleet. Vaihteet olisivat muuttuneet hieman pitkäikäisimmiksi ja poistetut kaarteet eivät enää kulu. Mutta ongelmista ei olisi päästy kokonaan.

Ainoa pysyvä ratkaisu on toisenlainen vaunun rakenne. Eikä Helsinki ole tämän asian kanssa yksin. Euroopassa on runsaasti vanhoja kaupunkikeskustoja ja niiden raitioverkkoja, joilla on aivan sama tilanne. Näissä ympäristöissä itse asiassa meidän 1000 mm:n raideleveytemme on vain etu.

Antero

risukasa · 3 Marraskuu 2010

Vs: Zürichin malli (Zürich model)

iiko sanoi:
Itse asiassa jos Helsingissä olisi Varioiden takia rakennettu raitiolinjojen infraa uudestaan, homma olisi ollut niin kallis ettei moinen hankinta olisi ollut mitenkään perusteltu.

Vaikka uudistukset olisivat olleet uuden vaunusarjan tulon liikkeellepanemia, niin niiden hyödyt olisivat kyllä kohdistuneet koko liikennöintiin. Jos täysremppa olisi aloitettu vaikka 1990, niin se olisi valmistunut ihan näinä vuosina, ja kuten Antero sanoi, ei olisi maksanut paljon enempää kuin normaalit korjaustyöt. Lisäksi se olisi luultavasti jo nyt maksanut itsensä takaisin liikenteen nopeutumisena.

hmikko · 3 Marraskuu 2010

Vs: Variotramin historia ja tulevaisuus

Antero Alku sanoi:
Eikä Helsinki ole tämän asian kanssa yksin. Euroopassa on runsaasti vanhoja kaupunkikeskustoja ja niiden raitioverkkoja, joilla on aivan sama tilanne. Näissä ympäristöissä itse asiassa meidän 1000 mm:n raideleveytemme on vain etu.

Ruotsinkielisessä Wikipediassa on selvitystä Göteborgin aivan vastaavista ongelmista Ansaldobredan Sirio-matalalattiavaunujen kanssa. Vaunun rakenne on suunnilleen samaa tyyppiä kuin Vario, mutta kaikki pyörät eivät ole vetäviä, vaan Siriossa on keskellä juoksu-epätelejä. Ongelmat vaunun ja vanhakantaisen raitiotieverkon kanssa ovat pitkälti samoja. Siriossa on ilmeisesti ollut telikonstruktion lisäksi ongelmia ilmastoinnin ja ohjelmistojen kanssa. Koeajovaihe 2004 alkaen oli Helsingin tapaan pitkä ja sen jälkeen vaunua rukattiin monelta osin. Toimitukset ovat olleet vuosikausia myöhässä ja hinta on noussut alkuperäisestä siinä määrin, että sopimukset menivät uusiksi. Itse asiassa olisi voinut ajankohdan huomioon ottaen kuvitella, että Göteborgissa olisi otettu oppia Helsingistä ja muista, mutta hankinta taisi olla jo liian pitkällä.

Camo Lissabone · 3 Marraskuu 2010

Vs: Zürichin malli (Zürich model)

risukasa sanoi:
Vaikka uudistukset olisivat olleet uuden vaunusarjan tulon liikkeellepanemia, niin niiden hyödyt olisivat kyllä kohdistuneet koko liikennöintiin. Jos täysremppa olisi aloitettu vaikka 1990, niin se olisi valmistunut ihan näinä vuosina, ja kuten Antero sanoi, ei olisi maksanut paljon enempää kuin normaalit korjaustyöt. Lisäksi se olisi luultavasti jo nyt maksanut itsensä takaisin liikenteen nopeutumisena.

Siihen tahtiin, mitä nuo Wauriotramit ryystävät kaarteet ja vaihteet uusintakuntoon, olisi varmasti kannattavaa parantaa geometriaa. Mutta varmaan kaupungin byrokratian portaissa aina joku haraa vastaan.

339-DF · 3 Marraskuu 2010

Jusa sanoi:
Saavutetaanko hyötyjä mikäli vaunut olisivat ns. puolimatalia.
vaaditaanko liian kanssa täysmatalia.

Ainakin lautakunta oli kovasti vaatimassa täysmatalia vaunuja, vaikka nyt uuden hankinnan yhteydessä todettiin aika selkeästi, että 70% matala vaunu, jossa on päädyissä perinteiset telit, sopii rataverkolle paljon paremmin. Kompromissina, ja onnistuneena sellaisena (ainakin paperilla) on sitten ns Helsinki-vaunu, jossa lattia on ovien kohdalla matala ja akselien kohdalla nousee loivasti luiskamaisesti, eli vaunussa ei ole portaita, mutta kuitenkin saadaan oikeat akselit ja kai ihan oikeat, kääntyvät telitkin. Toivotaan nyt, etta joulukuun tilaus sitten olisi Helsinki-vaunutilaus.

Jusa sanoi:
Se myöskin, että vaunut ovat sisältä väljempiä 1+2 penkkiä, verrattuna Variotrammeihin.

Cobrat on sisustettu paljon väljemmin, ja myös nivelet ovat avarampia kuin Variotrameissa. Mutta aika meluisia nekin ovat, tosin rata tuntuu olevan Zürichissa paremmassa kunnossa kuin meillä. Mutta veikkaan, etta jos Cobra tuotaisiin Helsinkiin, se kyllä metelöisi yhtä paljon kuin Vario.

---------- Viesti lisätty kello 13:52 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 13:50 ----------

Camo Lissabone sanoi:
Siihen tahtiin, mitä nuo Wauriotramit ryystävät kaarteet ja vaihteet uusintakuntoon, olisi varmasti kannattavaa parantaa geometriaa. Mutta varmaan kaupungin byrokratian portaissa aina joku haraa vastaan.

Niinpä. Tosin onhan jotain jo tehtykin: tiukimmat kaarteet on listattu ja osa jo loivennettukin, loppujen loivennus on suunnitteilla sikäli kuin se vaan on mahdollista.

Syväuraisia vaihteita on myös selvitetty, vaan ei taida olla valmista vielä. Toivotaan nyt, että se selvitys valmistuisi pian. Liikennöintikustannussäästöillahan nuo vaihdetyöt voisi hyvin perustella, kun nyt vaihteista ajetaan 10 km/h ja kuppailaan ties kuinka kauan...

Mutta kaikkea ei saa parannettua edes rahalla, tahdolla tai byrokratiattomuudellakaan. Jos vaikka Porthaninkadulla pitää ajella ratikoilla tulevaisuudessakin, niin ei siellä geometrialle saa mitään tehtyä.

339-DF · 14 Joulukuu 2014

München meni ja osti Stadlerilta Variotrameja omaan rataverkkoonsa, joka ei ole yhtä haasteellinen kuin Helsingissä, mutta kaarresäteet vastaavat meikäläisiä (14,5 m Münchenissä). Baijerin osavaltio pähkäili todella pitkään vaunujen tyyppihyväksynnän kanssa ja sitten lopulta salli niiden käytön tietyillä rataosilla. Nyt kaupungissa liikuu, tai siis liikkui, 13 variota. Eipä liiku enää, sillä seitsemässä vaunussa on havaittu hiusmurtumia ja ne on välittömästi asetettu liikennekieltoon (sillä seurauksella, että joitain ratikkavuoroja korvataan tarvittaessa linja-autoilla). Loput kuusi ovat liikenteessä toistaiseksi ja niitä seurataan nyt tiiviisti. Kunhan murtuvat, poistuvat.

MVG painostaa nyt Stadleria korjaamaan murtumat ja löytämään sellaiset ratkaisut, että ongelma poistuisi.

Kuulostaako tutulta?

Taitaa olla aivan samantekevää, ovatko vaunut 1990-luvun lopulta, kuten Helsingin Variot, vai 2010-luvulta, kuten Münchenin. Susi mikä susi, ja samat ongelmat vaivaavat.

Kun varioiden huoltosopimus täällä tehtiin, se oli molemmille osapuolille yhtä edullinen ja samalla epäedullinen. Bombardier, joka muinaisen Adtranzin vaunuista on täällä vastuussa, säilytti kasvonsa kun kauppaa ei purettu, mutta maksaa siitä kovan hinnan pitämällä kymmeniä miehiä töissä huoltamassa ja korjaamassa vaunuja jatkuvalla syötöllä. HKL puolestaan sai vihdoin kahdeksan vuoden odottelun jälkeen riittävän määrän vaunuja liikenteeseen, mutta maksaa niiden käytöstä kiinteää kilometrihintaa, joka kuuleman mukaan on niin korkea, että halvemmaksi tulisi tilata uudet, käytöltään edulliset vaunut. Sopimus solmittiin aikanaan päättymään vuonna 2017. Kohta on tuo hetki käsillä. Mitä sitten tapahtuu? Minusta ei pitäisi olla kummankaan toimijan intresseissä jatkaa tuota sopimusta. Eivätkä nuo Münchenin kokemukset upouusista vastaavista vaunuista kovin rohkaisevia ole.

hmikko · 14 Joulukuu 2014

^ Kannattaisko Transtechin lähettää joku lähetystö Müncheniin?

339-DF · 14 Joulukuu 2014

Miksei. Mutta ihan ensin lähettäisin lähetystön Helsinkiin, jotta saisin jokikisen virkamiehen ja poliitikon vakuutettua siitä, että variot kannattaa panna pois silloin 2017. Optiothan ovat olemassa, tarjouskilpailua ei tarvita. Helsingin pitäisi ehdottomasti tilata 40 optiovaunua varioiden korvaajiksi.

Variot ovat moninivelvaunuja, siis periaatteessa kaksiakselisista ratikoista koottuja junia telittömine välipaloineen. Nyt ei suoralta kädeltä tule mieleen sellaista vanhaa ratikkakaupunkia, jolla ei olisi ollut ongelmia moninivelvaunujen rakenteen kanssa. Eikä ole edes mitenkään tavatonta sekään, että alle 20-vuotiaita moninivelvaunuja poistetaan jo liikenteestä ja korvataan toimivammilla.

kuukanko · 14 Joulukuu 2014

339-DF sanoi:
Mutta ihan ensin lähettäisin lähetystön Helsinkiin, jotta saisin jokikisen virkamiehen ja poliitikon vakuutettua siitä, että variot kannattaa panna pois silloin 2017.

Siinä voikin olla urakkaa hallintohimmelien maailmassa. Nykyisin HKL laskuttaa HSL:ltä (ja HSL edelleen Helsingiltä) Transtechin vaunuista ihan samaa kilometrihintaa kuin Variotrameista, mutta koska Transtechien pääomakulut ovat korkeammat, ovat ne kokonaisuutena kalliimpia vaunuja veronmaksajille. Tilanteen muuttamiseksi HKL:n pitäisi siis muuttaa hinnoitteluaan, mutta se iskisi kannattavuuteen myös jo tilattujen Transtech-vaunujen osalta, koska HKL tuskin saisi menemään läpi, että ensimmäisellä hankintaerällä olisi korkeampi kilometrihinta kuin optiovaunuilla.

339-DF · 14 Joulukuu 2014

Tämä hinnoittelumalli on ongelmallinen muutenkin. Se, että peritään samaa yksikköhintaa kaikesta kalustosta, ei mahdollista järkevää kaluston optimointia. Esimerkiksi vanhimman kaluston pääomakulut on jo maksettu kauan sitten. Sen vuoksi niiden vaunujen vaunupäiväkulujen pitäisi olla huomattavasti pienemmät, jolloin kynnys tilata tällaisia vaunuja ruuhkavuoroihin, lyhyisiinkin ajorupeamiin, olisi matalampi. Toisaalta meikäläisellä ajattelumallilla varmaankin kävisi niin päin, että uudet kalliit vaunut seisoisivat varikolla ja halvat olisivat liikenteessä

Nykyinen nelikantahinnoittelujärjestlemä estää tehokkaasti myös muun muassa yksittäisten lisävuorojen ajamisen vaikkapa Katajanokan terminaaliin – yhdestä ainoasta vuorosta tulee maksettavaksi kokonainen vaunupäiväkustannus, vaikka vaunu oikeasti on joka tapauksessa olemassa eivätkä todelliset kustannukset siitä kasva. Sama koskee myös sunnuntailiikenteen lisäämistä – joka vuorolle tulee uusi vaunupäiväkustannus, vaikka kalusto on olemassa joka tapauksessa ja sen pääomakulut maksetaan joka tapauksessa – kierrätetään ne rahat sitten mitä kautta tahansa.

Onkohan HSL:ää perustettaessa käyty kyselemässä kustannusjakomalleja muualta Euroopasta? Onko meillä käytössä oleva malli kaikkein paras? Jos ei, niin miksi ei?

Vielä Vario-Artic-asiaan. Siinähän todellinen HKL:n maksama hinta varioiden käytöstä riippuu vuoden 2017 jälkeen siitä, millaiseen neuvottelutulokseen BT ja HKL pääsevät. Jatkuuko huoltosopimus ja millä km-hinnalla? Päättyykö sopimus ja kaikki vaunujen käyttökulut tulevat HKL:n maksettaviksi? Erillinen kysymys on radan, erityisesti vaihteiden ja kaarteiden kulumisen vähentyminen ja siitä koituva säästö. En olisi yllättynyt, vaikka HKL:lle tulisi kokonaisuutena sittenkin edullisemmaksi tilata lisää Articeja. Se mikä niiden pääomakuluissa menetetään saadaan takaisin edullisempina käyttökuluina ja vähentyneenä radan uusimistarpeena. Tuo jälkimmäinen erä ei ole ihan pieni summa. Virallisia lukuja en ole nähnyt, mutta vuositasolla puhutaan kuulemma miljoonaluokan summasta. Siis vain säästöjen osalta. Kiskoja täytyy tietysti jatkossakin uusia.

killerpop · 14 Joulukuu 2014

kuukanko sanoi:
Siinä voikin olla urakkaa hallintohimmelien maailmassa. Nykyisin HKL laskuttaa HSL:ltä (ja HSL edelleen Helsingiltä) Transtechin vaunuista ihan samaa kilometrihintaa kuin Variotrameista, mutta koska Transtechien pääomakulut ovat korkeammat, ovat ne kokonaisuutena kalliimpia vaunuja veronmaksajille.

Eikö HSL voisi viranomaistahona vaan olla ostamatta HKL:ltä ylipäänsä mitään raitiotiepalveluita? Voisihan HKL jatkaa sitten tilausajoja raitiotieverkollaan nykyisellä kalustolla.

339-DF · 15 Joulukuu 2014

killerpop sanoi:
Eikö HSL voisi viranomaistahona vaan olla ostamatta HKL:ltä ylipäänsä mitään raitiotiepalveluita? Voisihan HKL jatkaa sitten tilausajoja raitiotieverkollaan nykyisellä kalustolla.

Ei valitettavasti voi. HSL ja HKL ovat aikanaan solmineet yksinoikeussopimuksen, jossa on tietty minimimäärä liikennettä ostettava. Olen kyllä ihan samaa mieltä kanssasi, että HSL kannattaisi erottaa raitioliikenteestä kokonaan. Sellaisiakin ulkomaanhösseleitä on, joissa keskuskaupunki päättää itsenäisesti keskenänsä omasta kunnan sisäisestä raitioliikenteestään ja kertoo sitten vaan sille ylikunnalliselle elimelle, millaista liikennettä aikoo hoitaa, jotta bussit voidaan sopeuttaa siihen.

Todennäköisesti em. järjestely olisi raitioliikenteen kannalta nykyistä parempi.

Onpa muuten mukava huomata, että sinäkin olet raitioliikenteen asialla!

late- · 17 Joulukuu 2014

339-DF sanoi:
yhdestä ainoasta vuorosta tulee maksettavaksi kokonainen vaunupäiväkustannus, vaikka vaunu oikeasti on joka tapauksessa olemassa eivätkä todelliset kustannukset siitä kasva.

Ei pitäisi tulla. HKL laskuttaa tietääkseni pääomakustannukset yhtenä könttänä ja ne jaetaan vaunupäiville vain laskennallisesti raportointia varten. Eri asia on miten HSL arvioi kustannusten muutosta etukäteen laskelmissaan. Pääoman lisäksi vaunupäivä muodostuu kiinteästä vuosikorvauksesta (joka jälleen jaetaan laskennallisesti) ja operaattorin vaunupäiväosasta, joka tosiaan laskutetaan jokaisesta uudesta vaunupäivästä.

339-DF sanoi:
Erillinen kysymys on radan, erityisesti vaihteiden ja kaarteiden kulumisen vähentyminen ja siitä koituva säästö. En olisi yllättynyt, vaikka HKL:lle tulisi kokonaisuutena sittenkin edullisemmaksi tilata lisää Articeja. Se mikä niiden pääomakuluissa menetetään saadaan takaisin edullisempina käyttökuluina ja vähentyneenä radan uusimistarpeena.

Nämäkin kulut HKL saa laskutettua HSL:ltä, joten tylysti ajatellen asialla ei ole HKL:lle suurempaa merkitystä. HSL voi jo saadakin hyötyä, jos ratojen kuluminen vähenee. Tarkoitus ymmärtääkseni myös on, että Articien kilometrikustannus tarkistetaan vuonna 2015. Ei voi olla niin, että käyttökuluiltaan edulliseksi kovasti mainostettu vaunu maksaa kilometriltä yhtä paljon HSL:lle kuin Variotram. Muilla vaunutyypeillä on omat kilometrihintansa jo nyt (nivel, väliosa, vario).

Antero Alku · 17 Joulukuu 2014

late- sanoi:
Ei voi olla niin, että käyttökuluiltaan edulliseksi kovasti mainostettu vaunu maksaa kilometriltä yhtä paljon HSL:lle kuin Variotram. Muilla vaunutyypeillä on omat kilometrihintansa jo nyt (nivel, väliosa, vario).

Kokonaisuudessa on hyvä ymmrtää, että vaunuista aiheutuvat todelliset kustannukset ja HKL–HSL-hinnoittelu ovat eri asiat, joilla ei tarvitse eikä osin olekaan mitään tekemistä keskenään.

Nr-vaunujen ylläpitokustannukset ovat ainoat, jotka ovat HKL:llä kokemuksesta tiedossa, kun niitä on huollettu itse noin 40 vuotta. HSL:ltä veloitetaan kuitenkin niistäkin myös sellaista asiaa kuin pääoman tuottotavoite, joka on asia, jolla ei ole mitään tekemistä vaunujen todellisten kustannusten kanssa.

Variotramien todellisesta ylläpidosta ei ole tietoa, koska siitä maksetaan Bombardierille sovittua hintaa, jonka perusteena on enemmän Bombardierin tarjous kuin ylläpidon todelliset kulut.

Articien huollosta ja ylläpidosta vastaa vielä takuuajan puitteissa Transtech, ja tästä on maksettu vaunujen hankintahinnassa. Kahden vaunun kanssa on jokseenkin yhdentekevää, paljonko niistä veloitetaan HSL:ltä. HKL:n kannalta veloituksen kate on 100 % hinnasta riippumatta. Varioiden veloitushinta on tietenkin perusteltu sikäli, että Articit tarjoavat täysmatalaa palvelua kuten Variot, ja periaatteessa tilaaja ostaa palvelua, ei jonkin nimistä vaunua.

Jos tulevaisuutta katsotaan, niin ylläpidon osalta Articeista tulee mitä tödennäköisimmin selvästi edullisimmat vaunut. Pahimmassa tapauksessa pelkkä Varioiden ylläpito voi makssa enemmän kuin Articin ylläpito ja pääoma yhteensä. Silloin ei ole mitään mieltä käyttää Varioita riippumatta siitä, mitä joudutaan itse vaunuista maksamaan. Mikä puolestaan tarkoittaa sitä, että HKL:n näkökulmasta on kysymys vain siitä, mikä on halvin tapa päästä sopuun Bombardierin kanssa siitä, ettei Varioita enää käytetä Helsingissä.

HKL:n ja HSL:n soppari on mikä on siihen saakka, kun sopimus on voimassa. Se ei kuitenkaan muuta sitä, että HKL:n kannattaa aina toimia itselleen edullisimmalla tavalla. Eli hoitaa myyty liikenne mahdollisimman vähin kustannuksin.

Antero

339-DF · 18 Joulukuu 2014

late- sanoi:
Nämäkin kulut HKL saa laskutettua HSL:ltä, joten tylysti ajatellen asialla ei ole HKL:lle suurempaa merkitystä. HSL voi jo saadakin hyötyä, jos ratojen kuluminen vähenee. Tarkoitus ymmärtääkseni myös on, että Articien kilometrikustannus tarkistetaan vuonna 2015. Ei voi olla niin, että käyttökuluiltaan edulliseksi kovasti mainostettu vaunu maksaa kilometriltä yhtä paljon HSL:lle kuin Variotram. Muilla vaunutyypeillä on omat kilometrihintansa jo nyt (nivel, väliosa, vario).

Mutta tuskin HKL voi sopimustensa puitteissa periä radan kunnossapidosta mitä vaan? Jos voisi, niin sitten olisi varmaan kannattanut ennemmin ostaa valkovenäläisiä halpoja moninivelvaunuja, ja maksattaa kaikki kulut HSL:llä?

Artic ei ollut hankintahinnaltaan halvin, mutta elinkaarikustannuksiltaan kyllä. Siis hankinnasta kannatti maksaa enemmän, koska käyttö on edullista. Mutta ei kai se niin voi mennä, että hankinnan maksaa HKL ja käytön HSL, jolloin edullisen elinkaaren hyöty tulee vain HSL:lle ja HKL teki tyhmät kaupat ostaessaan jotakin muuta kuin kaikkein halvinta?

Sikäli kun nyt kuitenkin sinua oikein tulkitsen, niin tuo vaunutyyppikohtainen ja käyttökustannuksiin perustuva kilometrihinta, jota HSL siis ilmeisesti kuitenkin vastoin oletustani ja vastoin Kuukankon viestiä 2015 alkaen maksaa, on joka tapauksessa Articin edun mukaista ja Variotramin vastaista. Hyvä niin. Oletettavaa on lisäksi, että Varion km-hinta nousee reippaasti nykyisestä vuoden 2017 jälkeen – joko sen seurauksena, että HKL ja BT neuvottelevat huoltosopimukselle jatkoa siten, ettei se enää ole rankasti tappiollinen BT:lle taikka siten, että HKL ottaa koko huoltovastuun itselleen.

Keskustelun kannalta, ja väärinkäsitysten välttämämiseksi, olisi kyllä hienoa, jos tänne saisi ihan puhdasta faktaa, so. sopimustekstiä, siitä, miten näitä kustannuksia nyt ihan oikeasti jaetaan HKL:n ja HSL:n kesken. Julkisia tietojahan ne ovat. Mutta lie turha toive.

Antero Alku sanoi:
Pahimmassa tapauksessa pelkkä Varioiden ylläpito voi makssa enemmän kuin Articin ylläpito ja pääoma yhteensä. Silloin ei ole mitään mieltä käyttää Varioita riippumatta siitä, mitä joudutaan itse vaunuista maksamaan.

Pahimmassa? Tämähän on päinvastoin paras tapaus. Itse asiassa epäilen, että vähän näin tuleekin olemaan, jos ja kun radan ylläpito lasketaan kustannuksiin mukaan.