Tiedossa on, että Varioiden hinta on kohtuuttoman suuri ja sitä maksetaan pitkin hampain. Jos ratikkaliikenteellä halutaan olevan jonkinlaista kasvavaa tulevaisuutta, tällä kustannustasolla ei voida jatkaa. Jaksan uskoa, että tämä liikuttaa myös HKL:ää.
Juuri näin. Taisi vain käydä niin, että kun HSL-sopparia tehtiin, joku näki siinä monopoliaseman aiheuttaman mahdollisuuden. Ja niinpä raitioliikenteen hinta HSL:lle nousi ”yön yli”, vaikka mitään muutosta toiminnassa ei tapahtunut. Oli vain tilaisuus nostaa hintaa, niin nostettiin.
Kuten ketjussakin on käynyt ilmi, HKL:n HSL:stä perimän raitioliikenteen hinnan nostaminen on Helsingin talouden kannalta jotakuinkin yhdentekevää. Sillä kyse on vain rahasta, jonka Helsinki maksaa HKL:lle kierrättämällä sen HSL:n kautta. Ainoa todellinen merkitys on se, että tämä ”kierrätyshinta” muodostaa mielikuvan siitä, mitä raitioliikenne maksaa suhteessa muihin liikennemuotoihin. Joten mitä korkeammaksi tämä siirtohinta hilataan, sitä heikommalta raitioliikenteen taloudellinen kilpailuasema näyttää.
HKL:n näkökulmasta taas on kyse siitä, miten paljon HKL saa rahaa käyttöönsä Helsingin kaupungin sisällä. Sillä asettamalla HSL:lle korkea hinta, HSL nostaa Helsingin kaupungin maksuosuutta, jolloin kaupungin kassasta siirtyy enemmän rahaa HKL:n johdon käyttöön kuin pienemmällä siirtohinnalla. Koska on monopoli, eikä Helsingin kaupungilla eikä HSL:llä ole valinnanvaraa.
Eipä tuolla taida niin merkitystä olla ratikkalaajennusten kannalta. Onhan nytkin tarjolla selkeästi kannattavia hankkeita, mutta eivät ne siitä huolimatta mihinkään etene. Siitäkään huolimatta, että se kannattavuus on matkan varrella parantunut. Miksipä ne siitä sen kummemmin etenisivät, vaikka se kannattavuus edelleen paranisi.
Suurempi kysymys minusta on siinä, miksi HSL suostuu tai peräti haluaa hankkeita, jotka johtavat mahdollisimman kalliisiin joukkoliikenneratkaisuihin.
Espoon metrot nostavat HSL:n joukkoliikenteen kustannuksia Espoossa vajaan 100 M€ vuodessa suhteessa Länsiväylän bussiliikenteeseen. HSL:n ei kannata ostaa metroliikennettä, vaikka Espoo metroja tekisi kuinka. Sillä jos se ei osta metroliikennettä, se ei joudu ostamaan myöskään metrojärjestemän ylläpito- ja rakentamiskustannuksia. Vaan ne jäävät täysin Espoon kontolle. Eli HSL:lle edullista, mutta Espoolle kallista.
Mutta miten kallista? Kun esimerkiksi Kivenlahden metron ylläpito maksaa 12,2 M€/vuosi ja sillä säästetään bussiliikenteen kustannuksia 5,2 M€/vuosi, Espoon kannattaa pitää Kivenlahden metro suljettuna senkin jälkeen, kun se on sen rakentanut. Sillä käytti tai ei, Espoo joutuu maksamaan rahoituskulut 26,3 M€/vuosi. Mutta pitämällä metron kiinni ja ajamalla edelleen Länsiväylän busseja, Espoo sentään säästää 7 M€/vuosi.
Ehkä tästä keskustelusta voidaan kuitenkin vetää sellainen jo aiemminkin sanottu johtopäätös, että edullisinta HSL:lle on se, että kaikki kulkevat autolla. Ja kyllähän siihen erilaisin keinoin pyritäänkin.
Niin. Jos myös katujen ja teiden rakentamisen ja ylläpidon kustannukset kierrätettäisiin siirtohinnoilla HSL:n kautta, tilanne näyttäisi HSL:n näkökulmasta toiselta. Mutta ehkä siihen on syynsä, miksi autoilun kustannukset menevät aivan eri momenteilta ja eri kassoista kuin joukkoliikenne.
Antero
