Miten veturi siis voi muka samaan aikaan työntää ja jarruttaa siellä junan perällä? Jos se jarruttaa, se hidastaa junaa ihan samalla tavalla kuin jarrullinen vaunukin.
En tiedä onko tämä relevanttia, mutta itse jutussahan puhuttiin transmissioviiveestä siitä kun kuljettaja ohjausvaunussa painaa jarrua siihen kun veturi itse asiassa jarruttaa.
Jarrutusvoimaan vaikuttanee eniten hankauspaino (saa kertoa, jos olen tässä väärässä), joten 125 tonnin veturin pitäisi jarruttaa ihan samalla teholla kuin 125 tonnin edestä jarrullisia vaunujakin. Ja täsmälleen samalla liike-energialla ne pyrkivät jatkamaan eteenpäinkin. Ainoa, mikä muuttuu, on että ensimmäistä vaunua työntää takaa vähän suurempi massa. Mutta 5-vaunuisen junan ohjausvaunulla on ihan saman verran takaa tulevaa litistävää liike-energiaa kuin 6-vaunuisen junan vetoveturin [onpa tautologinen sana] jälkeisellä vaunullakin. Ainakin suomalaisessa IC2:ssa, jossa vaunujen massa on niin lähellä veturin massaa.
Itse fysiikasta tai junatekniikasta mitään ymmärtämättömänä päättelin, että mahdollisesti suurin relevanssi olisi juuri veturin ja vaunujen suhteellisella painoerolla. Jos on todella raskas veturi joka puskee todella kevyitä vaunuja, niin huonostihan siinä käy. Jos sen sijaan vaunujen paino on suhteellisen lähellä veturin painoa, niin sitten maalaisjärjellä ajatellen ei liene kai suurta eroa työntääkö vai vetääkö veturi.
Vaikka onhan sekin pointti, että jos kiskojen ohjausvoima jostain syystä menetetään, niin sitten työntävä veturi työntää vaunut jossain määrin satunnaisiin suuntiin, kun taas vetävän veturin perässä ne pysyvät paremmin "ruodussa". Tiedä häntä sitten kuinka paljon käytännön relevanssia tällä on. Sen jutun kirjoittaja näytti uskovan siihen, että sitä on. Toisaalta joka päivä monessa maassa ajetaan lukuisia työntöjunia ilman että niitä suuremman riskin takia jätettäisiin ajamatta. Vaikuttaisi että riski ei ole suurimmasta päästä.
Mutta jos nyt spekuloimaan ryhdytään niin olisiko teoriassa järkevä (turvallisin?) vaihtoehto, että puolitetaan veturin teho mutta hankitaankin niitä kaksi jokaiseen junaan, eteen ja taakse, ja ajetaan sitten junaa synkronissa niin, että molemmat veturit vetävät/työntävät junaa yhdessä? Silloin ei ainakaan pitäisi ilmetä tuollaisia puhtaasti työnnöstä aiheutuvia riskejä? Tosin veikkaanpa että kaksi kevyttä veturia eivät olisi yhdessä saman hintainen kokonaisuus kuin yksi raskas veturi (+ mahdollinen ohjausvaunu), vetureita kun ei myydä kilohinnalla, vaan aika tavalla kalliimpi. Muistan myös että joskus joku heitti sellaisenkin näkemuksen, että veturille on itse asiassa eduksi olla jossain määrin raskas, kun silloin kitka on parempi (tms. vastaavaa).
Veikkaisin tosin että jos kokonaisriskiä ajatellaan, niin tuollaiset työntöonnettomuudet lienevät kuitenkin harvinaisempia ja siis vähäisempi ongelma kuin veturia päästä toiseen vaihtaessa tapahtuvat kiinnitysvirheet ja niistä mahdollisesti johtuvat ongelmat? Olisikohan Helsingin aseman vastikään sattunut onnettomuus vältetty jos käytössä olisi ollut ohjausvaunuja, ja junaa olisi käytetty periaatteessa kiinteäksi kokonaisuudeksi kytkettynä yhtenä yksikkönä?
Eli moottorivaunu lyttäsi junaa vielä enemmän kasaan, kun junan "veto" katkesi väärästä päästä.