VR hankkii 40 IC2-vaunua, 15 ravintolavaunua ja 12 ohjausvaunua

Kantokoski · 2 Toukokuu 2013

No joo, on totta että pendolino- tai joku muu uusi junatyyppi olisi sitten se mikä tarjoaisi suurnopeuspalvelua.

Ja Suomen olosuhteita, siis ratojen laatua ja suurta yksiraiteisuusprosenttia ajatellen, 200km/h on erittäin hyvä nopeus - johon harvalla rataosuudella päästään :/

Elmo Allen · 7 Toukokuu 2013

Eihän missään maailmalla muutenkaan käytetä suurnopeusveturijunia, ja ohjausvaunut on tarkoitettu veturijuniin. Kaikki suurnopeusjunat tehdään moottorivaunuyksikköinä, mm. siksi, että silloin niihin saadaan Jakobsintelit.

jodo · 7 Toukokuu 2013

Elmo Allen sanoi:
Eihän missään maailmalla muutenkaan käytetä suurnopeusveturijunia, ja ohjausvaunut on tarkoitettu veturijuniin. Kaikki suurnopeusjunat tehdään moottorivaunuyksikköinä, mm. siksi, että silloin niihin saadaan Jakobsintelit.

Saksassa ICE 1-2, Ranskassa kaikki TGV:t, sekä Ruotsissa SJ 2000 (entinen X 2000) ovat veturijunia. ICE 2 ja SJ 2000 on poikkeuksetta varustettu ohjausvaunuin, eikä niissä ole jaakobintelejä. TGV:ssä sen sijaan on. Moottorivaunumaisia toki kaikki nämä ovat, sillä ne eivät sovellu yhteen tavallisten vaunujen kanssa, mutta moottorivaunuyksiköiksi näitä ei pitäisi sanoa.

tlajunen · 7 Toukokuu 2013

jodo sanoi:
Moottorivaunumaisia toki kaikki nämä ovat, sillä ne eivät sovellu yhteen tavallisten vaunujen kanssa, mutta moottorivaunuyksiköiksi näitä ei pitäisi sanoa.

Juuri näin. Ne ovat yksiohjaamoisia vetureita, jotka ovat muotoilultaan tehty yhteensointuviksi vaunujen kanssa, ja jotka käyttävät päätykytkimiä, jotka rajaavat käytön vain omanlaisiin juniinsa. Tai no, kaipa tilapäisesti kytkin adapteria käyttämällä tuollainen veturi pystyisi muitakin vaunuja vetelemään.

Kuten myös sanottu, Jacobs-teliratkaisu ei ole välttämättömyys suurnopeusjunalle - se taitaa itse asiassa olla harvinaisempi ratkaisu koko maailman mittakaavassa. Esim. shinkansen-junat taitavat kaikki olla perinteisillä teleillä.

Elmo Allen · 9 Toukokuu 2013

Joo, kiitoksia tarkennuksesta. Tosin moottorivaunuyksikön (EMU tai DMU) määritelmäkin on vähän häilyvä. ICE1- tai -2-juniakaan ei tietääkseni voi ajaa kuin kokonaisina. Enemmän ajoin siis takaa sitä, että suurnopeusjunat on aina kokonaisiksi tehtyjä ja kokonaisena käytettyjä. Niiden vaunujen väliset kytkimetkään tuskin ovat yhteensopivia muun vaunukaluston kanssa. Ja niitä ei myöskään koskaan ajeta ilman ohjausvaunua (siis jos junassa on moottoroimaton ohjausvaunu). Yhteensopivuus muun kaluston kanssa on enemmän poikkeus, jos junat ovat erityisen samankaltaisia, esim. ICE 1 ja ICE 2 muistaakseni sopivat periaatteessa kaksinajoonkin.

Ja sitten on yleisveturein ajettavia junia, joissa on erityyppisiä matkustajavaunuja toisissaan kiinni yleiskytkimin (vaikkei nyt ihan universaali-). Ja näitä tyypillisesti ajetaan ilman ohjausvaunua, mutta jotka voidaan siis myös varustaa ohjausvaunulla. Ja tällaisia junia ei tietääkseni ole, jotka ajaisivat yli 200 km/h.

Toisin sanoen yli 200 km/h ajaviin juniin ei koskaan tehdä jälkihankintana ohjausvaunuja.

vristo · 10 Toukokuu 2013

Zürichin S-Bahnin yleisin junatyyppi on Re450-sarjan, yksiohjaamoisen sähköveturin vetämä/työntämä, kolmivaunuinen kaksikerroksinen vaunurunko, jonka toisessa päässä on ko. veturin ohjaamoa vastaavalla ohjaamolla varustettu ohjausvaunu. Tämä Re450-veturi on muotoiltu täydellisesti yhteenkuuluvaksi siihen kuuluvan vaunuston kanssa ja tämä yhdistelmä kulkee siis aina samassa formaatissa. Ruuhka-aikoja varten näitä, veturin + 3 vaunun junayksikköjä, saatetaan kytkeä useita peräkkäin. Nämä siis toimivat moottorijunayksikön tavoin, vaikka muodostuvat erillisestä veturista ja vaunuista.

Alla olevan linkin kuvassa näkyy kolme tällaista junayksikköä yhteenkytkettynä, jolloin siinä on kolme Re450-veturia vaunustoineen:

http://photo.tramscape.com/?pict=rail/switzerland/080814.00

Nyt SBB on ottanut käyttöön Zürichin S-Bahn-liikenteessä vanhoista Re 4/4 II-veturista modernisoituja Re420-vetureita, joista muodostetaan lähijunia kytkemällä kahden veturin väliin samoja kaksikerrosvaunuja:

https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/2/27/SBB_Re_420_Andelfingen_HVZ-D.jpg

---------- Viestit yhdistetty klo 0:34 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 0:09 ----------

ICE1 on taas junarunko, joka muodostuu kahdesta BR401-sarjan veturista ja 12-14 välivaunusta. ICE2 puolestaan muodostuu BR402-sarjan veturista, kuudesta välivaunusta sekä ohjausvaunusta. Nämä ICE2-junat kulkevat hyvin usein kaksi yhteenkytkettynä, jolloin siitä saadaan samanmittainen juna kuin ICE1-junakin, sillä erolla kuitenkin, että se voidaan "pätkäistä" jossain sopivalla asemalla eri suuntiin meneviksi juniksi.

vristo · 10 Toukokuu 2013

Hieman erikoisempia ratkaisuja Euroopan rautateiltä: Italian rautateillä on käytössään sähköveturisarja E464, joka on varustettu vain yhdellä ohjaamolla. Toisessa päässä on matkustajavaunuihin sopiva ylikulku.

Tässä E464-veturi yksinään ilman vaunuja:
http://www.michaeltaylor.ca/e464/464326.html

Tässä puolestaan push/pull-junan voimanlähteenä:
http://www.michaeltaylor.ca/e464/464454.html

sane · 12 Toukokuu 2013

Elmo Allen sanoi:
Joo, kiitoksia tarkennuksesta. Tosin moottorivaunuyksikön (EMU tai DMU) määritelmäkin on vähän häilyvä. ICE1- tai -2-juniakaan ei tietääkseni voi ajaa kuin kokonaisina. Enemmän ajoin siis takaa sitä, että suurnopeusjunat on aina kokonaisiksi tehtyjä ja kokonaisena käytettyjä. Niiden vaunujen väliset kytkimetkään tuskin ovat yhteensopivia muun vaunukaluston kanssa. Ja niitä ei myöskään koskaan ajeta ilman ohjausvaunua (siis jos junassa on moottoroimaton ohjausvaunu). Yhteensopivuus muun kaluston kanssa on enemmän poikkeus, jos junat ovat erityisen samankaltaisia, esim. ICE 1 ja ICE 2 muistaakseni sopivat periaatteessa kaksinajoonkin.

Ja sitten on yleisveturein ajettavia junia, joissa on erityyppisiä matkustajavaunuja toisissaan kiinni yleiskytkimin (vaikkei nyt ihan universaali-). Ja näitä tyypillisesti ajetaan ilman ohjausvaunua, mutta jotka voidaan siis myös varustaa ohjausvaunulla. Ja tällaisia junia ei tietääkseni ole, jotka ajaisivat yli 200 km/h.

Toisin sanoen yli 200 km/h ajaviin juniin ei koskaan tehdä jälkihankintana ohjausvaunuja.

Miten ÖBB:n Railjet? Ajetaan ilmeisesti nykyään linjalla jo 230 km/h, veturina Siemensin Taurus. Konsepti tosin taitaa olla speksattu ohjausvaunulle, eli niitä ei enää jälikäteen tarvitse tilailla

Elmo Allen · 12 Toukokuu 2013

sane sanoi:
Miten ÖBB:n Railjet? Ajetaan ilmeisesti nykyään linjalla jo 230 km/h, veturina Siemensin Taurus.

Näköjään. Tuo onkin varmaan yleisveturilla vedettyjen matkustajajunien ennätysjuna. En tiedä sitten, miksi tuollaisia on niin harvassa. Kai siihen jokin syy on, miksi nopeat junat hankitaan nopeiden junien sarjasta eikä lähdetä tekemään yleisvetureista, tavallisista matkustajavaunuista ja ohjausvaunuista.

Aerodynamiikka on tietysti ensimmäinen: yleisveturit kun ovat lähes aina kaksiohjaamoisia (tai ainakin kahteen suuntaan ajettavia), joten aerodynamiikka joko kärsii junan keulassa tai sitten veturin ja ensimmäisen vaunun välissä. Joku insinööri tosin voisi tuohonkin keksiä jonkin helposti asennettavan välikuomun. Ja aina voi tietysti tehdä veturin, jota ensi sijassa tulisi ajaa "oikein päin" mutta voi myös ajaa "väärin päin" huonommalla aerodynamiikalla. Sama se sinänsä on, millainen aerodynamiikka raskaan tavarajunan veturissa on.

sane sanoi:
Konsepti tosin taitaa olla speksattu ohjausvaunulle, eli niitä ei enää jälikäteen tarvitse tilailla

Tosin mitä minä ymmärsin, kyseessä on kuitenkin sillä tavoin jälkitilaus, että veturit olivat jo olemassa. Joka tapauksessa se oli valmis veturimalli, eli veturia ei ollut suunniteltu juuri tuohon junaan (toisin kuin kaikki nuo ICE-veturit, TGV:iden veturit, X2000:n veturi, IC 225:n veturi).

---------- Viestit yhdistetty klo 19:11 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 19:07 ----------

Mutta olisi noin ylipäätään mielenkiintoista tietää, miten 250+-junien veturit eroavat yleisvetureista. Siis juuri sellaiset, joissa on vetäviä akseleita vain ensimmäissä ja mahdollisesti myös viimeisessä vaunussa, ja jossa vetovaunut eivät ole matkustajien käytössä. Muuta eroa moottorivaunuyksiköihin on vaikea esim. TGV:stä keksiä, kuin juuri tuo vetävien akseleiden puute matkustajavaunuista.

late- · 13 Toukokuu 2013

Elmo Allen sanoi:
Ja aina voi tietysti tehdä veturin, jota ensi sijassa tulisi ajaa "oikein päin" mutta voi myös ajaa "väärin päin" huonommalla aerodynamiikalla. [...] IC 225:n veturi

Class 91 on juurikin tuollainen ja periaatteessa yleiskäyttöinen. Käytännössä Class 91:llä ei taideta koskaan tehdä muuta kuin vetää tai työntää IC 225:ttä. Tylppä pää edellä on ainakin joskus kuljettu, kuten linkin takaa kuvista näkyy. Nopeusrajoitus on silloin 110 mph eli noin 180 km/h. Oikein päin ajettaessa veturi on suunniteltu kulkemaan 225 km/h, mutta kulkee käytännössä vain 200 km/h, koska Iso-Britanniassa suuremmilla nopeuksilla vaadittaisiin ohjaamossa näytettävät opastimet.

Toni Lassila · 29 Syyskuu 2013

Toivottavasti VR ei enää hanki lisää kaksikerrosvaunuja, on nimittäin niissä niin huono matkustusmukavuus:

-Penkit ovat kovia.

-Sisustuksen värimaailma on ankea.

-Sisätilojen ominaishaju kirvelee nenää. Kuin vanhan Ladan sisällä, samantyylinen haju, hyh!

-Kaikki tilat ovat ahtaita verrattuna vanhoihin vaunuihin.

-Yleensä kaikki ihmiset haluavat paikkansa niihin, se lisää edellämainittua ahtautta.

-Vaunun sisällä kaikuvat lähes kaikki äänet päästä päähän, yskäisyt esimerkiksi.

-Kaksikerrosmakuuvaunu on ahdas ja värimaailmaltaan sairaalamainen.

tlajunen · 29 Syyskuu 2013

Hmm, varsin poikkeuksellinen mielipidelistaus, kaksikerrosvaunuja kun pidetään varsin yleisesti onnistuneina, toimivine ilmaistointineen, loistavine kulkuominaisuuksineen, hiljaisine kulkuineen ja avarine tiloineen. Mutta kommentoinpa kuitenkin erikseen esitettyjä väitteitä:

Toni Lassila sanoi:
Toivottavasti VR ei enää hanki lisää kaksikerrosvaunuja, on nimittäin niissä niin huono matkustusmukavuus:
-Penkit ovat kovia.

Penkkien kovuus ei johdu vaunumallista, vaan on nykyaikaisten ergonomia- ja taloudellisuuslähtökohtien mukainen ratkaisu. Mahdollisissa toisenmallisissa vaunuissa käytettäisiin samanlaisia penkkejä. Tai halutessa kaksikerrosvaunuun voitaisiin tilata erilaiset penkit, mikäli nykyinen penkkien kovuus aiheuttaisi ongelmia. Käsittääkseni kuitenkin tutkimusten mukaan liika pehmeys ei ole tukielimille hyväksi.

Toni Lassila sanoi:
-Sisustuksen värimaailma on ankea.

Makuasia. Moni ilmeisesti tykkääkin. Mikäli värimaailma kuitenkin todettaisiin ylitsepääsemättömän huonoksi, voitaisiin uusiin kaksikerrosvaunuihin tilata uusi sisätilojen värimaailma - eikä sen takia pitäisi toimivaa vaunukonseptia kokonaan hylätä.

Toni Lassila sanoi:
-Sisätilojen ominaishaju kirvelee nenää. Kuin vanhan Ladan sisällä, samantyylinen haju, hyh!

En ole huomannut vastaavaa. Toisaalta en myöskään tiedä, miltä vanha Lada haisee. Sen sijaan yksikerrosvaunut ovat toisinaan hieman tunkkaisia.

Toni Lassila sanoi:
-Kaikki tilat ovat ahtaita verrattuna vanhoihin vaunuihin.

Tätä väitettä en ymmärrä lainkaan. Kulkureitithän kaksikerrosvaunuissa ovat poikkeuksellisen väljiä. Mieluummin minä matkalaukkua roudaisin kaksikerrosvaunussa, kun yrittäisin väännellä sitä mukanani yksikerrosvaunujen ahtaissa eteisissä.

Toni Lassila sanoi:
-Yleensä kaikki ihmiset haluavat paikkansa niihin, se lisää edellämainittua ahtautta.

Se, että kaikki ihmiset haluavat paikkansa niihin johtunee isoksi ainakin osaksi siitä, että ihmiset kokevat vaunut paremmiksi kuin vanhemmat vaunut. Jo tämä on aika selvä mittari vaunutyypin paremmuudesta.

Toni Lassila sanoi:
-Vaunun sisällä kaikuvat lähes kaikki äänet päästä päähän, yskäisyt esimerkiksi.

Tämä taas on merkki siitä, että vaunu on kokonaisuudessaan hiljainen. Eli äärimmäisen positiivinen juttu. Tasainenkin taustameteli kuormittaa aivoja ja aiheuttaa tarpeetonta väsymystä.

Toni Lassila sanoi:
-Kaksikerrosmakuuvaunu on ahdas ja värimaailmaltaan sairaalamainen.

Kyllä väittäisin, että kaksi ihmistä per hytti aiheuttaa aika paljon enemmän väljyyttä kuin kolme per hytti. Vaikka itse hytti olisikin hieman aiempaa pienempi (onko se edes?). Värimaailma on makuasia, ks. vastaukseni ylempänä.

Noh, seuraavaksi joku voisi listata kaksikerrosvaunujen hyvät puolet, niin kumoan nekin väitteet.

Rattivaunu · 30 Syyskuu 2013

Toni Lassila saattoi tarkoittaa, että hän ei toivoisi hankittavan nykyisenlaisia kaksikerrosvaunuja enempää, vaikka näin ei yllä suoraan lukenutkaan. Osa kirjoittajien ajatuksista joudutaan päättelemään itse, jos ilmaisutapa on väljä.

Eilen viimeksi kuulin kanssamatkustajaltani osaksi samantapaisia näkemyksiä kaksikerroksisista päivävaunuista. Makuasiat ovat makuasioita, ei niissä oikein kukaan voi olla oikeassa suhteessa toiseen - omiin makuasioihin perustuvien mielipiteidensä osalta yleensä jokainen on oikeassa.

VR:n nettikauppa havaintojeni mukaan yleensä antaa oletuksena kaksikerrosvaunun kartan istumapaikan valintaa varten, vaikka junassa olisi yksikerroksistakin kalustoa (jos kuitenkin asettaa lemmikkipaikan hakukriteeriksi IC-junasta, niin silloin toki tulee Expt:n kartta). Tälläkin voi olla jokin merkitys siihen, missä järjestyksessä vaunut alkavat täyttyä. IC:eiden Ed, Ed(f)s ja Edb täyttyvät ymmärrettävästi sujuvasti.

Itse matkustan noin viikoittain edestakaisen matkan IC- tai IC2-junalla. Jos vain on saatavilla toimistohytti, valitsen sellaisen. IC:stä valitsen paikan Expt:stä. Mielestäni matkustusmukavuus kaksikerrosvaunun peruspaikalla ei ole paras mahdollinen, vaikkakaan ei missään nimessä huono. Etenkin kuumana kesäpäivänä toimiva ilmastointi voittaa monta muuta asiaa. Valitettavasti viimeksi kuluneen vuoden aikana ilmastointien säädöissä on useamman kerran ollut toivomisen varaa.

Ja todettakoon vielä sekin, että kyllä Ed:n ja sen sisarsarjojen Eko-luokan paikkojen istuinmukavuus pesee "selvin luvuin" lukuisien eurooppalaisien kakkosluokan vastaavien vaunujen istuinmukavuuden. Joskus meistä alkaa tulla kovin vaativia...

Toni Lassila · 30 Syyskuu 2013

Rattivaunu sanoi:
Toni Lassila saattoi tarkoittaa, että hän ei toivoisi hankittavan nykyisenlaisia kaksikerrosvaunuja enempää, vaikka näin ei yllä suoraan lukenutkaan. Osa kirjoittajien ajatuksista joudutaan päättelemään itse, jos ilmaisutapa on väljä.

Eilen viimeksi kuulin kanssamatkustajaltani osaksi samantapaisia näkemyksiä kaksikerroksisista päivävaunuista. Makuasiat ovat makuasioita, ei niissä oikein kukaan voi olla oikeassa suhteessa toiseen - omiin makuasioihin perustuvien mielipiteidensä osalta yleensä jokainen on oikeassa.

VR:n nettikauppa havaintojeni mukaan yleensä antaa oletuksena kaksikerrosvaunun kartan istumapaikan valintaa varten, vaikka junassa olisi yksikerroksistakin kalustoa (jos kuitenkin asettaa lemmikkipaikan hakukriteeriksi IC-junasta, niin silloin toki tulee Expt:n kartta). Tälläkin voi olla jokin merkitys siihen, missä järjestyksessä vaunut alkavat täyttyä. IC:eiden Ed, Ed(f)s ja Edb täyttyvät ymmärrettävästi sujuvasti.

Itse matkustan noin viikoittain edestakaisen matkan IC- tai IC2-junalla. Jos vain on saatavilla toimistohytti, valitsen sellaisen. IC:stä valitsen paikan Expt:stä. Mielestäni matkustusmukavuus kaksikerrosvaunun peruspaikalla ei ole paras mahdollinen, vaikkakaan ei missään nimessä huono. Etenkin kuumana kesäpäivänä toimiva ilmastointi voittaa monta muuta asiaa. Valitettavasti viimeksi kuluneen vuoden aikana ilmastointien säädöissä on useamman kerran ollut toivomisen varaa.

Ja todettakoon vielä sekin, että kyllä Ed:n ja sen sisarsarjojen Eko-luokan paikkojen istuinmukavuus pesee "selvin luvuin" lukuisien eurooppalaisien kakkosluokan vastaavien vaunujen istuinmukavuuden. Joskus meistä alkaa tulla kovin vaativia...

Meillä Suomessa onkin siniset vaunut, jotka ovat mukavuudeltaan erinomaisia, ainakin viileämpinä keleinä. Myös Ex:ssä ja varsinkin Expt:ssä on hyvät penkit ja mukavampi interiööri verrattuna kaksikerrosvaunuihin.

Makuuvaunuista CEmt taasen on tilavampi ja tunnelmallisempi vaihtoehto, Edm:n käytävä on myöskin kapeampi, etenkin yläkerrassa. Lisäksi hyttien välinen äänieristys on tuntuvasti vanhaa huonompi, sillä CEmt:ssä kuuluivat vain jotkut yskäykset ja sänkyjen nitinät randomisti, mutta Edm:ssä kuuluvat kaikki äänet, kuten puhe, kaljatölkin avaus, vaatteiden ripustus naulaan, vessan veto kuin pönttö olisi vieressä, etc. Johtuu ilmeisesti siitä, että Edm on rakennettu hyttimoduuleista kuin laivoissa, mutta CEmt:n hytit on ilmeisesti tehty paikan päällä.

Moduulihyteissä on yleensä vain melko ohut pelti seinässä ja siinä jotakin eristettä ja rimat.

Ja tarkoitin näitä nykyisenlaisia kaksikerrosvaunuja, en esimerkiksi DB:n.

Rattivaunu · 30 Syyskuu 2013

Toni Lassila sanoi:
Meillä Suomessa onkin siniset vaunut, jotka ovat mukavuudeltaan erinomaisia, ainakin viileämpinä keleinä. Myös Ex:ssä ja varsinkin Expt:ssä on hyvät penkit ja mukavampi interiööri verrattuna kaksikerrosvaunuihin.

Nämä näkemykset ymmärrän oikein hyvin, junalla kun on tullut matkustettua 1960-luvun puolesta välistä tähän päivään saakka huomattavan paljon, toistuvasti ja joinakin aikoina erittäin säännöllisestikin.

Painotan vielä kuitenkin, että sinisten vaunujen paras ominaisuus on erinomainen istuinmukavuus. Mitä pidempi matka on kyseessä, sitä suuremman painoarvon tämä tietenkin saa. Sinisessä kalustossa kaikki ei ole yhtä ruusuista: ulko-ovet ovat jäykkiä ja hankalia, sisäänkäynti rappusineen muutenkin. Helteillä ko. vaunut ovat erittäin kuumia ja tunkkaisia, nyt vanhemmiten talvella ehkä taas vetoisiakin. Yli 120 km/h nopeuksilla vanhojen teräsvaunujen kulkuominaisuuksissa ei ole välttämättä kovin paljon kehuttavaa.

Yksikerroksisista IC-vaunuista suosin Expt:tä väljien istumien takia. Vaunut ovat entisiä ykkösluokan vaunuja ja tietenkin tämä näkyy mukavuudessa. Kesän kuumimpina päivinä otan kuitenkin mieluummin Ed:n toimistohyttipaikan, koska se on ilmastoitu (kuten koko vaunu muutenkin). Ex:t ja Expt:t ovat kesäisin varsin kuumia, etenkin niiden hytit (joita Ex:issä tosin on vain pari per vaunu).