VR: VR käynnistää veturihankinnat

vristo sanoi:

Mulle tuli mieleeni, että jospa tuo tilattavien vetureiden määrä (80+97), optoineen, ei olekaan virhe, vaan tuolla hybridiominaisuudella haaveiltaisiin korvattavan osan Dv12-sarjastakin, joka on käsittääkseni myös kohta on uusimisvuorossa?

Klikkaa laajentaaksesi...

Määrien puolesta voisi ajatella näin. Mutta toisaalta tiedotetaan, että hankitaan uusia dieselveturita myös. Eikä liene kovin taloudellista ostaa sähköttömien ratojen vetotarpeeseen sähkövetureita, joissa on dieselmoottori. Halvempia ovat pelkät dieselveturit.

Henkilöliikenteessä hybridillä on toinen merkitys kuin tavaraliikenteessä. Kun kuljetetaan ihmisiä, on huonoa palvelua panna matkustajat kävelemään vaunusta toiseen tai seisottaa odottamassa veturinvaihtoa. Silti hybridiratkaisuja on henkilöpuolellakin vain vähän.

Antero

Antero Alku sanoi:

Määrien puolesta voisi ajatella näin. Mutta toisaalta tiedotetaan, että hankitaan uusia dieselveturita myös. Eikä liene kovin taloudellista ostaa sähköttömien ratojen vetotarpeeseen sähkövetureita, joissa on dieselmoottori. Halvempia ovat pelkät dieselveturit.

Klikkaa laajentaaksesi...

Jos ajatuksena onkin hoitaa sähköttömien raiteiden vaihtotyöt "hybridivetureilla" silloin kun on kyse lyhyistä pätkistä eli sivuraiteista ja vaihtotöistä? Kuinka paljoon akut + diesel-aggregaatti riittää?

Ymmärrän sähkö + diesel - option juuri niin, että sillä hoidettaisiin vaihtotyöt sellaisilla liikennepaikoilla, joissa linjaraiteet on sähköistetty, mutta on sivuraiteita, joilla esimerkiksi kuormaustapojen takia ei ole sähköistystä, tai on lyhyitä sivuraiteita ilman sähköistystä.

Dieselvetureita varmasti tarvitaan Dv12-sarjan tilalle hoitamaan vaihtotyöt isommilla sähköistämättömillä ratapihoilla sekä pidemmillä sähköisttämättömillä radoilla.

Antero Alku sanoi:

Kumpi on tässä tilanteessa junaoperaattorin kannalta fiksumpaa? Ostaa hybridiveturi, jossa hybridiominaisuus lisää hintaa esim. 0,5 M€, kun veturin hinta muuten on 4 M€, ja hybridiä tarvitaan kahdesti viikossa pari tuntia kun veturi on muuten ajossa 7 x 24 h. Vai sijoittaa laitokselle aktiivikäytöstä poistettu Dv12, josta olisi romuna voinut saada 30.000 euroa, mitä voi pitää tämä vaihtovetruin hintana.

Rohkenen epäillä, että VR-Yhtymälle on edullisempaa käyttää aktiivikäytöstä poistettua dieseliä. Rahaa säästyy 470.000 €. Dv12 kerää vaihtotoissään niin vähän kilometrejä ja käyttötunteja, että huoltokulut ovat marginaaliset. Hybridiominaisuus lisää uuden veturin huoltokustannusta, mahdollisesti jopa enemmän kuin vähällä käytöllä olevan Dv12:n huoltokustannus.

Klikkaa laajentaaksesi...

Minä en oikein ymmärrä hinkua erilaisten romujen käyttöön. Kaikki poistettava romu kuten vaikka poistettavat Dv12:t ja Sm1:t ovat muka ihan käyttökelpoisia eikä noiden ylläpitokaan maksa mitään? Ja VR ihan kiusallaan romuttaa kalustoa. Uskokoon kuka haluaa.

Muistaakohan joku Tankki Täyteen sarjan Sulo Vilenin? Hän rahtaa asemalleen mitä vaan, mitä halvalla saa, vaan se että hänen bensa-asemalleen ei ollut sivuraidetta, esti veturien ja junavaunujen hankinnan. Kun sai halvalla. Aina ajoittain tuntuu, että tälläkin foorumilta suunnitellaan raideliikennettä samassa hengessä.

On siinäkin riesaa kun Dv12 romu ei viikon seistyään lähdekään käyntiin 20 asteen pakkasessa. Siinä sitten ihmetellään, miten saadaan veturi käyntiin. Juna, vaunut ja miehet odottelevat, miten nyt selvitään ja mistä korjausmiehet. Ja laiva odottaa satamassa kun junaa ei kuulu. Kyllä tuokin maksaa.

Suomen talvessa junakin homehtuu ja ruostuu aika nopeasti käyttökelvottomaksi, jos sille ei ole lämmintä tallia tai se muuten ole jatkuvasti käytössä. Dieselaggregaatti ja akut ei taida maksaa sähköveturiin kovinkaan paljoa. Nykyään akkuja valmistetaan ihan eri mittakaavassa kuin vuosikymmen tai pari sitten. Eri asia sitten kannattaisiko "aggregaattivaunu", jossa on akut ja diesel paremmin kuin lisäkoneen ja akkujen laittaminen varsinaisesti veturiin.

petteri sanoi:

On siinäkin riesaa kun Dv12 romu ei viikon seistyään lähdekään käyntiin 20 asteen pakkasessa. Siinä sitten ihmetellään, miten saadaan veturi käyntiin.

Klikkaa laajentaaksesi...

Siksi nuo Dv12-veturit (jo nyt) seisovat ulkosyötössä, ja tarvittaessa moottoria (sen jäähdytyskiertoa) lämmitetään jatkuvasti. Niitä ei siis koskaan kylmäkäynnistetä. Eikä niitä tosiaan 20 asteen pakkasissa ehkä saisikaan käyntiin.

1980-luvulla oli koeveturi Sv1, joka tehtiin Dv12:n runkoon. Onnistuisikohan 2010-luvulla samanlainen ratkaisu? Dv12:sta Sv2, jossa olisi tällä kertaa myös kiisselialligaattori.

Antero Alku sanoi:

Niin, Albertin linkkaama Wikisivu kertoo, mihin tarkoituksiin hybridivetureita on tehty. Eli ne on tehty junan vetoon, ei sitä varten, että linjaveturia käytetään vaihtoveturina.

Kysymyshän on periaatteessa hyvin yksinkertainen. Ajatellaan vaikka teollisuuslaitosta, jossa varastokentällä on tarve kulkea korkeilla trukeilla, jolloin ilmajohdot ovat hankalat tai mahdottomat. Ja ajatellaan, että laitokselta lähtee esim. 2 junaa viikossa. Lähin raideyhteys on sähköistetylle radalle.

Kumpi on tässä tilanteessa junaoperaattorin kannalta fiksumpaa? Ostaa hybridiveturi, jossa hybridiominaisuus lisää hintaa esim. 0,5 M€, kun veturin hinta muuten on 4 M€, ja hybridiä tarvitaan kahdesti viikossa pari tuntia kun veturi on muuten ajossa 7 x 24 h. Vai sijoittaa laitokselle aktiivikäytöstä poistettu Dv12, josta olisi romuna voinut saada 30.000 euroa, mitä voi pitää tämä vaihtovetruin hintana.

Rohkenen epäillä, että VR-Yhtymälle on edullisempaa käyttää aktiivikäytöstä poistettua dieseliä. Rahaa säästyy 470.000 €. Dv12 kerää vaihtotoissään niin vähän kilometrejä ja käyttötunteja, että huoltokulut ovat marginaaliset. Hybridiominaisuus lisää uuden veturin huoltokustannusta, mahdollisesti jopa enemmän kuin vähällä käytöllä olevan Dv12:n huoltokustannus.

Vaihtotyöt voi hoitaa linjaveturin miehistö silloin, kun tulevat junaa noutamaan, yhtä hyvin kuin jos tekisivät vaihtotyö hybridillä. Ja kun Suomessa on talvi, niin Dv12 voidaan säilöä kevyen katoksen alla ja sähkölämmitys pitää moottorin, hytin ja akut vireessä. Ja kun mökkisaunankin voi panna päälle puhelimella, yhtä hyvin voidaan vaikka järjestää niin, että miehistö ”soittaa” Dv12:n koneen käyntiin ennen saapumistaan, niin on paineet valmiiksi kunnossa.

Klikkaa laajentaaksesi...

Aika suuri osa liikenteestä teollisuuslaitoksille Suomessa on sellaista, että päivystäjä käy pari-kolme kertaa viikossa noukkimassa ratapihalta tai teollisuuslaitokselta muutaman vaunun. Eli ajetaan muutama kymmenen kilometriä linjalla, noukitaan ratapihalta puutavaravaununja kyytiin, ajetaan taas muutama kymmenen kilometriä noukitaan/jätetään muutama vaunu tehtaalle jne. Esimerkkinä voidaan käyttää vaikka Riihimäen päivystäjiä, jotka käyvät Hyvinkäällä, Järvenpäässä, Tikkurilassa ja toinen Hyvinkää, Rajamäki, Lohja, Nummela, Kirkniemi. Tulisi melko kalliiksi varustaa joka liikennepaikka tuollaisella 30k€ veturilla kun näitä paikkoja voidaan yhdellä hybridiveturilla käydä päivässä läpi sen noin 5 kpl. Sen lisäksi että veturit tarvitsevat seisottamiseen jonkin paikan, ne tarvitsevat lisäksi 400V sähköliitännän, missä veturit ovat lämmityksessä. Ja vaikka veturit olisivatkin piuhan päässä odottamassa käyttöä, niin vanhan dieselin käynnistämiseen ja liikkellesaantiin menee sen 5-10 min. Siitäkin tulee melkoinen kustannus ajan mittaan kun se kallis linjaveturi makaa toimettomana sillä aikaa kun miehistö käynnistelee sitä ihanan halpaa vaihtoveturia.

Siellä missä ajetaan kokojunia tehtaalta satamaan tai toiselle tehtaalle, on jo yleensä tehtaan oma veturi tai VR:n Dv12 odottelemassa oman miehistönsä kera, jolloin linjaveturin ei tarvitse seisoa odottelemassa vaihtoliikkeitä. Näihin kohteisiin ei noita hybridivetureita olla havittelemassakaan, vaan nimenomaan tuollaiseen jakeluliikenteeseen.

Jos sähkö-dieseleitä hankitaan, niiden tulisi olla keskihyttisiä järjestely- ja keräilyjuniin sopivia vetureita. Linjavetureiden pilaaminen tuollaisella ratkaisulla joka on niiden pääasiallisen käyttötarkoituksen ulkopuolella ja toisaalta nostattaa todennäköisesti suuresti niiden hankintahintaa, on harkitsematonta. On tietysti totta, että Britanniassa 1960-luvun sähkö-dieselvetureita on käytössä (sarja 73, mm. Eurotunneliyhtiön tytäryhtiöllä Europortella), ja äskettäin sähkö-dieseleitä on hankittu myös rapakon taakse Montrealin ja New Jerseyn paikallisliikenteeseen. Mutta amerikoissa olosuhteet rataverkolla kaiken kaikkiaan ovat aivan toiset kuin meillä - sähköistystä on vain vähän, ja ainakin Montrealissa sähköominaisuus on vetureille välttämätön tunneliajon mahdollistamiseksi. Britanniassa taas sarja 73 on toki yhä aktiivikäytössä, mutta vetureiden valtakunnallinen kokonaismäärä on siellä tusinan kieppeillä, eikä yksikään yhtiö ole hankkinut tai päättänyt hankkia uusia sähkö-dieseleitä näiden 1960-luvun tekeleiden tilalle tai täydennykseksi. Kaikki, mikä periaatteessa on mahdollista, ei välttämättä ole perusteltua.

Ja edelleen: skaalaeduissa on voimaa. Satakunta sähkö-dieseliä on täysin ylimitoitettu määrä tuollaiselle erikoisveturille. Ja jos veturihankintaa halutaan jakaa useampaan sarjaan, uskoisin että jaottelua voisi tehdä jollain perustellummallakin tavalla.

Timppak sanoi:

Aika suuri osa liikenteestä teollisuuslaitoksille Suomessa on sellaista, että päivystäjä käy pari-kolme kertaa viikossa noukkimassa ratapihalta tai teollisuuslaitokselta muutaman vaunun. Eli ajetaan muutama kymmenen kilometriä linjalla, noukitaan ratapihalta puutavaravaununja kyytiin, ajetaan taas muutama kymmenen kilometriä noukitaan/jätetään muutama vaunu tehtaalle jne. Esimerkkinä voidaan käyttää vaikka Riihimäen päivystäjiä, jotka käyvät Hyvinkäällä, Järvenpäässä, Tikkurilassa ja toinen Hyvinkää, Rajamäki, Lohja, Nummela, Kirkniemi.

Klikkaa laajentaaksesi...

Päivystäjäliikenne on minulle tuttua. Sen sijaan ei näytä kovin vakuuttavalta, että se kiinnostaa VR-Yhtymää, joka on juuri julkistanut viiden vaunun säännön. Vai saiko tämä sääntö juuri kenkää yhtiöstä?

Mutta katsotaanpa tätä päivystäjäliikennettä hieman tarkemmin.

Jos ajatellaan, että tarpeettoman (joka on eri asia kuin romu, kelvoton, rikkinäinen tai toimintakunnoton) Dv12-veturin arvo on 30.000 € ja hybridi linjaveturiin maksaa 500.000 €, hybridin lisäkustannus vastaa 16:tta passissa olevaa Dv12-veturia. Jos siis päivystäjällä on reilusti enemmän kuin 15 käyntikohdetta, investointi hybridiin on mielekkäämpi kuin pitää erillisiä Dv12-vetureita.

Onko Dv12-vetureiden käyttäminen sitten ylivoimaisen hankalaa? Pitääkö niitä käynnistää 10 minuuttia? Kyllä varmaan, jos lähtökohtana on, että nopeaa käynnistystä ei ole tarvittu, eikä siihen tarvitessakaan pyritä. Saksassa kyllä oli tapana (ja on ehkä edelleen) sammuttaa diesellinjaveturin päämoottori jopa asemalle pysähtymisen ajaksi. Ja se saatiin käyntiin pikemminkin 10 sekunnissa kuin minuutissa. Mutta jos se käynnistäminen on niin kamalan vaikeata (kuten se voi rakennemuutoksia tekemättä olla), niin ei ole mitään todellista estettä tehdä se ennakkoon kauko-ohjauksella. Mutta entä sitten hybridin dieselmoottori? Sekö on jokin erikoisveturimoottori, jos sen käynnistäminen on mahdollista nopeasti? Vai pidetäänkö se käynnissä koko ajan, koska veturidieselin käynnistäminen kestää 10 minuuttia?

Voi myös kysyä, mitä hyötyä on hybridistä. Jos päivystäjän toiminta-ajasta suurin osa on ajoa dieselillä, asiaa voi ihmetellä toisin päin: Miksi maksaa sähkökäytöstä, jos sille ei juurikaan ole tarvetta? Jospa fiksumpaa olisikin hoitaa asia uusimalla Dv12-vetruit hybridejä halvemmilla uusilla dieselvetureilla.

Antero

Täällä keskustelu on pohjautunut aika lailla arvattuihin hintoihin ja kustannuksiin. Eiköhän VR:llä ole tehty tarkat laskelmat siitä, kannattaako hybridiveturien hankinta vai ei.

Luulisi hybridiveturien hankinnan olevan positiivinen uutinen rautatieliikenteen kannattajille. Se pitää yllä edellytyksiä pienimuotoisellekin tavaraliikenteelle aivan toisella tavalla kuin ratkaisut, joissa sivuraiteille pitäisi jättää erillisiä järjestelyvetureita. Kun VR vielä rahoittaa hankinnat itse, ei siihen pitäisi olla huomautettavaa veronmaksajanakaan.

Antero Alku sanoi:

Onko Dv12-vetureiden käyttäminen sitten ylivoimaisen hankalaa? Pitääkö niitä käynnistää 10 minuuttia?

Klikkaa laajentaaksesi...

Käyttöönottoon kuuluu paljon muutakin kuin fyysinen käynnistys. Erinäisiä kohteita tarkistetaan, jotta varmistutaan vehkeen toimintakunnosta. Polttoaineen määrä, jäähdytysnesteen määrä, jarrupalojen kunto, alustan yleissilmäys, yms. Nämä kaikki tehdään toki Dv12:n lisäksi muullekin kalustolle. Dv12:n käynnistystä hidastaa jonkin verran esim. sähkökalustoon nähden päämoottorin paineilmakäynnistys, jota varten veturin pääilmasäiliöissä tulee olla muistaakseni vähintään sellainen 8 barin paine, eli normaali käyttöpaine. Tämä pumpataan järjestelmään apumoottoriin liitetyllä kompressorilla, ja se voi ottaa jonkin verran aikaa.

En sanoisi, että joka kerta tähän kaikkeen välttämättä menee kymmentä minuuttia, mutta minuuttitolkulla kuitenkin.

tlajunen sanoi:

Käyttöönottoon kuuluu paljon muutakin kuin fyysinen käynnistys. Erinäisiä kohteita tarkistetaan, jotta varmistutaan vehkeen toimintakunnosta. ...

Klikkaa laajentaaksesi...

Tiedän kyllä sekä Dv12:n paineilmakäynnistyksen että veturin rutiinitarkastukset. Mutta nykyiset käytännöt perustuvat siihen käyttötapaan, miten vetureita nyt käytetään. Eli paljon ajoa, vähän seisomista. Kun veturia käytetään toisella tavalla, kuten paljon seisomista ja vähän ajoa, myös käyttöön liittyvät toimenpiteen sovitetaan sen mukaan.

kuukanko sanoi:

Täällä keskustelu on pohjautunut aika lailla arvattuihin hintoihin ja kustannuksiin. Eiköhän VR:llä ole tehty tarkat laskelmat siitä, kannattaako hybridiveturien hankinta vai ei.

Klikkaa laajentaaksesi...

Vaikea käyttää VR-Yhtymän hintoja, kun niistä ei ole mitään kerrottu. Luonnollisesti saa esittää omia kustannusarvioita, mutta ei ole näkynyt. Eli toisilla on lähtökohtana, että VR-Yhtymä on aina oikeassa ja muut väärässä. Mutta eivät VR-Yhtymän palveluksessa olevat henkilöt ole ainoita, jotka ymmärtävät jotain rautateistä, kalustosta ja niiden kustannuksista.

kuukanko sanoi:

Kun VR vielä rahoittaa hankinnat itse, ei siihen pitäisi olla huomautettavaa veronmaksajanakaan.

Klikkaa laajentaaksesi...

Tämä argumentti olisi pätevä, jos VR-Yhtymä ei olisi monopoli. Mikään yritys ei rahoita mitään itse, vaan raha saadaan joko asiakkailta tai sijoittajilta. Monopolissa ei ole pakko toimia tehokkaasti, kuten kilpailluilla markkinoilla, ja voidaan tehdä ratkaisuja, jotka tulevat asiakkaille kalliiksi.

Jos hybridit olisivat rautateillä yleisiä, se olisi merkki siitä, että hybridien käyttö on taloudellista. Kun hybridit eivät ole yleisiä, se on viite siitä, että ne eivät ole taloudellisia, ja se antaa aiheen pohtia VR-Yhtymän suunnitelmien taloudellisuutta. Yleisesti tiedossa olevin perustein hybridit eivät näytä taloudellisilta Suomessakaan. Mielelläni näen hyvät perustelut hybridien hankinnalle. Eihän hybridi sinänsä ole huono tai hyvä asia. Kyse on vain siitä, että junaliikennttä hoidetaan taloudellisesti ja kilpailukykyisesti.

Antero

Antero Alku sanoi:

Jos hybridit olisivat rautateillä yleisiä, se olisi merkki siitä, että hybridien käyttö on taloudellista. Kun hybridit eivät ole yleisiä, se on viite siitä, että ne eivät ole taloudellisia, ja se antaa aiheen pohtia VR-Yhtymän suunnitelmien taloudellisuutta. Yleisesti tiedossa olevin perustein hybridit eivät näytä taloudellisilta Suomessakaan. Mielelläni näen hyvät perustelut hybridien hankinnalle. Eihän hybridi sinänsä ole huono tai hyvä asia. Kyse on vain siitä, että junaliikennttä hoidetaan taloudellisesti ja kilpailukykyisesti.

Klikkaa laajentaaksesi...

Oletko huomannut että erilaiset hybridit ovat yleistymässä maantieliikenteessä, vaikka ne olivat vuosikymmeniä ihan tuntemattomia? Raitiovaunuhybrideitäkin (akkukäyttö lyhyillä matkoilla) on viime vuosina ilmaantunut. Ehkä aika on vähän muuttumassa rautateilläkin?

petteri sanoi:

Oletko huomannut että erilaiset hybridit ovat yleistymässä maantieliikenteessä, vaikka ne olivat vuosikymmeniä ihan tuntemattomia?

Klikkaa laajentaaksesi...

Olen. Sinä et ehkä ole huomannut, että olen tehnyt lähes kaksi vuotta työtä mm. henkilöautojen sähköistymisen parissa.

Henkilöautohybridit ovat välivaihe tiellä öljyhenkilöautosta sähköhenkilöautoon. Hybridit kiinnostavat autoteollisuutta toisaalta siksi, että niiden avulla hankitaan kokemusta sähköautotekniikasta, toisaalta siksi, että autoteollisuudella on mittava polttomoottoreiden ja mekaaniseen voimansiirtoon liittyvien komponenttien tuotantokapasiteetti. Autoteollisuudella ei ole realistisia valmiuksia siirtyä nopeasti kokonaan erilaiseen tuotantoon, joka edellyttää mittavia investointeja tehtaiden muuttamiseksi sähköautotuotantoon.

petteri sanoi:

Raitiovaunuhybrideitäkin (akkukäyttö lyhyillä matkoilla) on viime vuosina ilmaantunut. Ehkä aika on vähän muuttumassa rautateilläkin?

Klikkaa laajentaaksesi...

Akkukäyttöiset raitiovaunut ovat yksi ratkaisu ilmajohdottomiin osuuksiin historiallisissa kaupunkikeskustoissa. Kilpailevia ratkaisuja ovat keskikiskovirroitus ja iduktiivinen tehonsiirto. Kaikki kolme ovat erittäin kalliita ratkaisuja, joita eivät niiden valmistajatkaan havittele laajaan käyttöön vain ainoastaan ratkaisuksi näihin erityistilanteisiin.

Dieselhybridejä on myös, mutta niiden menekki on jäänyt vähemmäksi kuin pari vuotta sitten odotettiin. Käytännössä näyttää radan sähköistys olevan parempi ratkaisu. Hybridiratkaisuissa kiinnostavimpia ovat duoraitiovaunuratkaisut, jotka voivat ajaa sekä raitioverkoissa että sähköistetyillä rautateillä. Tila- ja painorajojen vuoksi raitiovaunua on vaikea tai mahdoton tehdä 3-neuvoiseksi: 750 V, 15–25 kV ja diesel. Vähimmälle on siis jäänyt 750 V + diesel.

Rautateillä ja maanteillä tilanteet ovat täysin erilaiset. Rautateillä kuten raitioteilläkin on yli 100-vuotinen perinne sähkön käytöstä. Ja siten myös yhtä pitkä kokemus siitä, miten hoidetaan ne kohteet, joissa sähkörataa ei ole. Akkutekniikkakaan ei ole uusi asia, eivät myöskään hybridit. Maanteillä ollaan menossa täydestä öljykäytöstä kohti sähkökäyttöä. Eikä kynnyskysymys ole se, että jossain on sähköistetty kaista ja jossain ei. Sähköauto perustuu aina sähkövaraston mukana kuljettamiseen. Johdinautot ovat poikkeus, mutta yksityisjohdinhenkilöautoja ei ole koskaan ollut eikä myöskään tule. Sähköisiä henkilöautoja raidetaksien nimellä on olemassa, mutta niitä ei ole koskaan suunniteltukaan käytettäväksi kuten yksityistä henkilöautoa.

Antero

kuukanko sanoi:

Täällä keskustelu on pohjautunut aika lailla arvattuihin hintoihin ja kustannuksiin. Eiköhän VR:llä ole tehty tarkat laskelmat siitä, kannattaako hybridiveturien hankinta vai ei.

Luulisi hybridiveturien hankinnan olevan positiivinen uutinen rautatieliikenteen kannattajille. Se pitää yllä edellytyksiä pienimuotoisellekin tavaraliikenteelle aivan toisella tavalla kuin ratkaisut, joissa sivuraiteille pitäisi jättää erillisiä järjestelyvetureita. Kun VR vielä rahoittaa hankinnat itse, ei siihen pitäisi olla huomautettavaa veronmaksajanakaan.

Klikkaa laajentaaksesi...

Tämä on tietysti totta. Tarkkoja kyseeseen tulevien vetureiden ominaisuuksia ei myöskään tiedä kukaan muu kuin tarjouskilpailuun osallistujat (omien tarjoustensa osalta) ja VR, ulkopuoliset voivat heittää vain arvauksia. Tosiasia kuitenkin on, että moderneja, sarjatuotantoisia hybridivetureita ei markkinoilla juuri ole. Kyse on siis pahimmassa tapauksessa suuresta riskinotosta, enkä minä ainakaan toivoisi VR:n pilaavan hankintaa harkitsemattomilla ratkaisuilla.