Kuinkahan monta kertaa tässäkin ketjussa on tullut esiin, että paras aikaansaannos on saatu nimenomaan sovittamalla ulkomaista tekniikkaa Suomen oloihin. Pyörää ei tarvitse keksiä uudelleen, mutta yhtä järjetöntä on sekin että hankitaan ulkomaisiin täysin toisenlaisiin oloihin viritetty sarja valmiina. Tämän viestiketjun aloituskommentissasi mainitsit ensimmäisinä esimerkkeinä epäonnistuneista projekteista Pendolinot ja kiskobussisotkun. Onko näiden ongelmat todellakin liian suuri mittatilausmaisuus? Yksi Pendolinon suurimmista eroista Italian-serkkuun lienee ilmastoinnin erilainen sijoitus, mutta toisaalta olisihan se nyt eksoottista jos pieninkin lumisade saisi ilmastoinnit hajalle... Suomessa ulkomaista rautatiekalustoa hyväksytään jo nyt sellaisenaan vähintään yhtä auliisti kuin vaikkapa Ruotsissa. Siksi onkin outoa, että ulkomaisen teknologian soveltamisessa ei ajatuksesi mukaan saisi käyttää järkeä ollenkaan, vaan kaikki pitäisi hyväksyä kritiikittömästi valmiina. Edes parjaamasi takavuosien ulkopoliitinen asenne ei toiminut näin kompleksiväritteisesti, jopa neuvostoliittolainen Sr1-sarja sisälsi monia länsikomponentteja liikenteeseen tullessaan. Vai olisiko tämänkin sarjan ongelmilta säästytty hankkimalla yleisliittolaista sarjatuotantoa mieluummin? Heillähän nämä siperialaiset sääolotkin olivat hallussa! Olen todella sitä mieltä, että Suomessa olisi jo päästävä eroon alemmuuskomplekseihin perustuvasta suomettumisajattelusta - Neuvostoliitto on kuollut, eikä Suomi ole uusien kumarruskohteiden tarpeessa.Kani sanoi:
VR:n kalustohankintojen vaikea historia
- Viestiketjun aloittaja Kani
- Aloituspäivämäärä
Eihän Dr13-veturien tilaamiseen olisi jouduttu, jos Dr12 olisi ollut riittävän nopea ja kevyt sekä tyydyttänyt kaikki tarpeet linjaveturina. Kahden erillisen, pienehkön veturisarjan tekeminen suunnilleen samaan käyttötarkoitukseen ei ollut kovin taloudellista ja viisasta.PNu sanoi:
Kyllä, hyviä ovat olleet mm. kommentit X2000-junasta, jota tosin ei valittu. Pendolinojen vioista en osaa sanoa, mikä on mistäkin syystä aiheutunut.JE sanoi:
Kannattaisiko rauhoittua. Olen puhunut valmiimmasta ja koskien enemmänkin menneisyyttä kuin tätä päivää. Sr2 ja Pendolinohan jo edustavat realiteetin ja avoimen maailmankaupan aikaa.JE sanoi:
Sr1:stä: Neuvostoliittohan tarjosi ensiksi VL60-veturia, jota onneksi ei valittu. Länsimaista tekniikkaa on toteutuneisiin Sr1-vetureihin jouduttu asentamaan runsaasti myös jälkeenpäin. Mitä tulee suomettumisajatteluun, siitä päästään eroon sitten kun suomettumisen ajan asenteita ei enää ole, eikä suomettumiseen viittaaminen aiheuta aina joissakin pillastumisreaktioita.
Nyt sanot, "koskien enemmänkin menneisyyttä". Aiempi kommentti oliKani sanoi:
Kun tätä luki, en voinut välttää sitä ajatusta, että katsot takavuosien ulkopoliittisen asenteen edelleen vievän kalustohankintoja metsään. Tarkoitus ei ollut provosoida, eikä ymmärtää väärin, mutta lauseesi ei ollut imperfektissä. Muutoinkin joskus tulee sellainen olo, että kommentoinnillasi on jatkuvasti poliittinen tarkoitusperä, joka on suunnattu ensi sijassa nykyistä politiikkaa vastaan. Aloitit viestiketjun Pendolinon kritisoinnilla, mutta nyt sama kulkuneuvo edustaa jo "realiteetin ja avoimen maailmankaupan aikaa". Myös Sr2 joutui silloin kritisointisi kohteeksi - suureksi hämmästyksekseni, koska nähdäkseni kyseinen veturityyppi on ongelmistaan huolimatta loistava esimerkki onnistuneesta kansainvälisestä yhteistyöstä kaikin puolin.Kani sanoi:
Myönnän, olin vähän ilkeä viitatessani Sr1-tapaukseen, koska siitä nyt ainakaan välillämme ei vallinne erimielisyyttä.Kani sanoi:
Olenko minä pillastunut? Ei minua ärsytä suomettumiseen viittaaminen, vaan se, että eri muodoissa se sama ajattelu esiintyy edelleen. Neuvostoliiton kumartamista kutsutaan suomettumiseksi, mutta ilmiö on laajempi. Pohjimmiltaan kyse on siitä, että tietyissä piireissä on aina halu kumarrella johonkin suuntaan. Vaikka kumartelut tällä hetkellä tapahtuvatkin uusliberalismin eivätkä kommunismin alttarilla, vaikka niiden kohteet ovat lännessä, osin Atlantin takana eivätkä idässä, kumartelijoiden henkinen horisontti on sama. Jos kulttuuri on se, että vahvempaa kumarretaan aina, suomettumisen paluulta meidät voi pelastaa vain se ettei itänaapuriin koskaan synny vahvempaa valtiota uudelleen. Tätä seikkaa yritin korostaa - että täällä tehtävien ratkaisujen vahvuus on tasapainoisessa yhteistyössä, ei oma-aloitteisessa alistumisessa.
Dr12 täytti 60-luvun olosuhteissa jokseenkin kaikki ne vaatimukset, jotka yleislinjaveturille voitiin kohtuudella asettaa. Silloin oli kuitenkin jo nähtävissä, että tulevaisuudessa tarvitaan parempaa suorituskykyä ja tämä ennakointi oli ainakin osasyynä VR:n suunnanmuutokseen. Jälkikäteen ajatellen järkevintä olisi varmaankin ollut rakentaa Dr12-vetureita vielä toinen puoli lisää ja siirtyä tilaamaan suuritehoisempia dieselvetureita vasta 60-luvun lopulla, kun tekniikka oli riittävästi kehittynyt. Esimerkiksi ranskalaisten CC72000 vuodelta 1967 voisi olla kova sana.Kani sanoi:
Kyllä ne edustavat realiteettia ja/eli avointa maailmankauppaa. Mitään tekemistä tällä ei ole kehumisen kanssa. Minulle nämä termit eivät ole lähtökohtaisesti posi/negatiivisia, saati minkään idealismin aihe.JE sanoi:
Tosin on samantekevää mitä minä tai joku muu nimimerkki sanoo, oleellista on se, että mm. Pendolinot eivät ole olleet VR:lle mikään menestyshankinta. Tietääkseni myös Sr2:n käyttöönotossa oli suurehkoja rakenneongelmia, jotka kai ostajan onneksi ovat poistuneet.
Olen samaa mieltä siitä, että kumartelu maassamme jatkuu, suunnan vain vaihduttua, mutta epätervettä on ajatella Suomea muutoin mitenkään poikkeuksellisena ja erikoisena maana. Esimerkkejä ajattelun jatkumisesta on valitettavasti edelleenkin. Esimerkiksi liikennepolitiikassa tämä näkyy tavassa, jolla kansalle syötetään tietoa siitä, kuinka etanolia/biodieseliä ei voi käyttää henkilöautoissa, vaikka muualla Euroopassa siinä ei ole mitään ongelmaa. Samoin se näkyy joukkoliikennetekniikassa, jossa esim. metron ja muiden sähkökulkuneuvojen liikkuminen samalla verkolla on meillä mahdotonta, vaikka maailmalla täysin yleistä. Mutta tämä riittäköön tästä, ettei mene ohi aiheen.
Pikemminkin ennakointikyky oli liiankin hyvä, koska Dr13-vetureita kiirehdittiin tilaamaan, ennen kuin näin tehokkaita vetureita välttämättä tarvittiin. Toisaalta dieselveturitekniikka kehittyi tuohon aikaan nopeaa vauhtia, joka osaltaan saattoi kannustaa suunnanmuutoksiin. Eräs veturityypin vaihtoon vaikuttanut tekijä saattoi olla myös Dr12-veturin puolesta puhuneen koneosaston johtajan Mikko Ivalon jääminen eläkkeelle.Kani sanoi:
Antero Alku
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 7,552
Oma suunnittelu taisi olla parempi ratkaisu
Ajattelutavallasi 1800-luvun rautatielaitokset olivat täysin kelvottomia, koska ne eivät käyttäneet yksinomaan sähkökäyttöistä kalustoa, vaan typeriä höyryvetureita, joita oli huollettava siten kuin ne vaativat. Syytät siis höyryvetureiden käyttäjiä siitä, etteivät he tee sellaista, mikä on mahdotonta. Todella älykästä!
Kun edelleen tarkastellaan sitä, mitkä seikat vaikuttavat veturin käyttökelpoisuuteen, niitä eivät ole sellaiset rakenteelliset asiat kuin näyttääkö veturi amerikkalaiselta vai saksalaiselta. Jos ymmärrät jotain höyryvetureiden tekniikasta, ymmärrät, mikä merkitys on pyörästöjärjestyksellä ja painojakaumalla, kattilan mitoituksella, käyttöpaineella, tulistuksella jne. En ryhdy näitä tässä opettamaan, voit perehtyä itsekin alan kirjallisuuteen pystyäksesi keskustelemaan näistä aiheista. Voidaan vaikka perustaa oma ketju aiheesta höyryvetureiden tekniikka ja soveltuvuus eri tehtäviin.
Luettelin jo ne höyryveturisarjat, jotka hankittiin 1900-luvulla ulkomailta valmiina, eli ilman tilaajan määrittelyä siitä, minkälaisia vetureita halutaan. Sinun luettelosi selostivat ulkomailta tilattua valmistusta ja em. valmiina ostettuja vetureita sekaisin. Kun luettelet valmistuspaikkaa, luettelet eri asiaa kuin mistä oli puhe. Luettelosi eri veturisarjojen valmistuspaikoista taisi olla oikein, en välittänyt kumminkaan tarkistaa niitä huolellisesti.
Olennaista kuitenkin on, että suunnittelun ja valmistuksen virheet ovat eri asiat. Molemmat voivat estää veturin käytön, mutta vain valmistusvirheet ovat korjattavissa kohtuullisen helposti. Suunnitteluvirheet eivät, vaan ne johtavat veturin vähäiseen käyttöön ja ennenaikaiseen hylkäämiseen.
Tässä viestiketjussa oli tarkoitus keskustella VR:n kalustohankintojen vaikeasta historiasta. Mahtaakohan tämä "dieselit ovat parempia kuin höyryveturit" -väittäminen oikein kuulua aiheeseen? Sillä diesel- tai sähkökalustoa ei ole ollut mahdollista hankkia silloin, kun niitä ei ole ollut saatavilla. Siten on typerää väittää, että höyryvetureiden aikana hankintakäytäntö on ollut huonoa siksi, että hankittiin höyryvetureita. Yhtä turhauttavaa on myös yrittää osoittaa itsestään selvän asian olevan todellakin niin. Useimmat foorumin seuraajat varmaankin ymmärtävät asian ilman rautalangan vääntämistä.
Aluksi vain mainitsin, että höyryajan hankintakäytäntö poikkesi nykyisestä, ja sillä lienee ollut vaikutusta siihen, ettei diesel- ja sähkökalustohankintojen ajalle yleisiä floppeja esiintynyt. Se, että hankintakäytännöt ovat olleet erilaiset, ei johdu siitä, että ennen tilattiin höyryvetureita ja nykyään ei. Epäilemättä höyryaikanakin olisi saanut halvemmalla tehtaiden vakiotuotantoa kuin itse suunniteltuja erikoistilauksia. Näinhän suuri osa maailman rautatiehallinnoista tekikin, ja monia höyryveturisarjoja on käytetty useissa maissa.
Vaikuttaa kuitenkin siltä, että erikoistilaukset olivat parempi ratkaisu kuin valmiiden suunnitelmien ostaminen. Harvat muualle kuin meille suunnitellut veturit jäivät vähälle käytölle suhteessa itse suunniteltuihin vetureihin. Itse suunniteltujen sarjojen käyttöaika oli yleisesti yli 50 vuotta (pois lukien tietenkin sarjat, joiden käyttö lopetettiin höyryvetureiden käytön loppuessa yleisesti). Ulkomaisten suunnitelmien käyttöiäksi jäi enintään 23 vuotta.
Antero
Et voi kieltää sitä, että kaikenlaisten vetureiden huolto- ja korjaustoimet ovat välttämättömiä. Et voi vaatia myöskään dieselvetureilta, ettei niiden vaatimia huoltotoimia saisi tehdä, koska nekään eivät silloin voi vetää junia. Juuri siitä syystähän sähkökalusto on syrjäyttänyt dieselvedon, että sähkökalustolla ei ole dieselvetureiden vaatimia huolto- ja korjaustarpeita.PNu sanoi:
Ajattelutavallasi 1800-luvun rautatielaitokset olivat täysin kelvottomia, koska ne eivät käyttäneet yksinomaan sähkökäyttöistä kalustoa, vaan typeriä höyryvetureita, joita oli huollettava siten kuin ne vaativat. Syytät siis höyryvetureiden käyttäjiä siitä, etteivät he tee sellaista, mikä on mahdotonta. Todella älykästä!
Olet ymmärtänyt tämän lauseen väärin. Eihän tässä sanota, että Hr11 on erinomainen veturi, vaan että se oli ensimmäinen dieselpikajunaveturisarja. Hr11-sarjan laatua kuvaillaan 1962-historiikin sivun 292 tekstissä.PNu sanoi:
Et laske nyt samaa asiaa kuin mistä on keskusteltu. Kirjoitin aikanaan, että VR:n koneteknillinen toimisto suunnitteli hankittavat veturit. Ydinasia tässä siis oli se, kuka ja missä sekä kenen tiedoin suunnittelee veturit. Sillä se ratkaisee sen, miten veturit soveltuvat käyttöönsä, ei se, kuka suunnitelmien mukaiset veturit valmisti.PNu sanoi:
Kun edelleen tarkastellaan sitä, mitkä seikat vaikuttavat veturin käyttökelpoisuuteen, niitä eivät ole sellaiset rakenteelliset asiat kuin näyttääkö veturi amerikkalaiselta vai saksalaiselta. Jos ymmärrät jotain höyryvetureiden tekniikasta, ymmärrät, mikä merkitys on pyörästöjärjestyksellä ja painojakaumalla, kattilan mitoituksella, käyttöpaineella, tulistuksella jne. En ryhdy näitä tässä opettamaan, voit perehtyä itsekin alan kirjallisuuteen pystyäksesi keskustelemaan näistä aiheista. Voidaan vaikka perustaa oma ketju aiheesta höyryvetureiden tekniikka ja soveltuvuus eri tehtäviin.
Luettelin jo ne höyryveturisarjat, jotka hankittiin 1900-luvulla ulkomailta valmiina, eli ilman tilaajan määrittelyä siitä, minkälaisia vetureita halutaan. Sinun luettelosi selostivat ulkomailta tilattua valmistusta ja em. valmiina ostettuja vetureita sekaisin. Kun luettelet valmistuspaikkaa, luettelet eri asiaa kuin mistä oli puhe. Luettelosi eri veturisarjojen valmistuspaikoista taisi olla oikein, en välittänyt kumminkaan tarkistaa niitä huolellisesti.
Olennaista kuitenkin on, että suunnittelun ja valmistuksen virheet ovat eri asiat. Molemmat voivat estää veturin käytön, mutta vain valmistusvirheet ovat korjattavissa kohtuullisen helposti. Suunnitteluvirheet eivät, vaan ne johtavat veturin vähäiseen käyttöön ja ennenaikaiseen hylkäämiseen.
VR:n 1962-historiikin yksityiskohtainen selostus Hr1- ja Tr1-sarjojen hankinnoista antaa asioista ymmärtävälle selkeästi kuvan siitä, mihin Tr1-vetureiden tilauksessa Jungilta Saksasta pyrittiin. Juuri siihen, mitä aiemmissa viesteissäni sanoin Suomessa harjoitetun, eli noudatettiin "valistunutta teollisuusvakoilua". Tämä ei kohdistunut kuitenkaan veturin suorituskykyyn ja käyttöönsä soveltumiseen vaikuttaviin seikkoihin eli veturin toiminnalliseen rakenteeseen, vaan valmistustekniikkaan. Valmistustekniikan muutoksilla tähdättiin myös käyttötalouden parantamiseen, sillä useimmat selostetuista valmistusteknisistä muutoksista vaikuttivat myös veturin ylläpitotyötä vähentävästi.PNu sanoi:
Tässä viestiketjussa oli tarkoitus keskustella VR:n kalustohankintojen vaikeasta historiasta. Mahtaakohan tämä "dieselit ovat parempia kuin höyryveturit" -väittäminen oikein kuulua aiheeseen? Sillä diesel- tai sähkökalustoa ei ole ollut mahdollista hankkia silloin, kun niitä ei ole ollut saatavilla. Siten on typerää väittää, että höyryvetureiden aikana hankintakäytäntö on ollut huonoa siksi, että hankittiin höyryvetureita. Yhtä turhauttavaa on myös yrittää osoittaa itsestään selvän asian olevan todellakin niin. Useimmat foorumin seuraajat varmaankin ymmärtävät asian ilman rautalangan vääntämistä.
Aluksi vain mainitsin, että höyryajan hankintakäytäntö poikkesi nykyisestä, ja sillä lienee ollut vaikutusta siihen, ettei diesel- ja sähkökalustohankintojen ajalle yleisiä floppeja esiintynyt. Se, että hankintakäytännöt ovat olleet erilaiset, ei johdu siitä, että ennen tilattiin höyryvetureita ja nykyään ei. Epäilemättä höyryaikanakin olisi saanut halvemmalla tehtaiden vakiotuotantoa kuin itse suunniteltuja erikoistilauksia. Näinhän suuri osa maailman rautatiehallinnoista tekikin, ja monia höyryveturisarjoja on käytetty useissa maissa.
Vaikuttaa kuitenkin siltä, että erikoistilaukset olivat parempi ratkaisu kuin valmiiden suunnitelmien ostaminen. Harvat muualle kuin meille suunnitellut veturit jäivät vähälle käytölle suhteessa itse suunniteltuihin vetureihin. Itse suunniteltujen sarjojen käyttöaika oli yleisesti yli 50 vuotta (pois lukien tietenkin sarjat, joiden käyttö lopetettiin höyryvetureiden käytön loppuessa yleisesti). Ulkomaisten suunnitelmien käyttöiäksi jäi enintään 23 vuotta.
Antero
Re: Oma suunnittelu taisi olla parempi ratkaisu
Tuskin kukaan kiistää, etteikö Hr1 ollut hyvä veturi 30-luvun mittapuun mukaan. Tämän ei silti saa antaa hämärtää, etteivät höyryveturitkaan ongelmattomia olleet. Eihän niistä muuten olisi luovuttu niin nopeassa tahdissa, kun muut keinot tulivat mahdollisiksi.
"Matkustajaliikenteen kehittämistä ovat huomattavasti edistäneet myös uudet dieselpikajunaveturit, joista ensimmäiset, Hr11-sarjaa olevat veturit valmistuivat v. 1955. Kun niiden suurin nopeus on 120 km/t ja moottorin teho n. 1200 hv, niitä on voitu käyttää myös raskaassa pikajunaliikenteessä."
Tuo kertoo aivan yksiselitteisesti, että dieselpikajunaveturit edistivät matkustajaliikenteen kehittämistä ja näistä Hr11 oli ensimmäinen. Jos Hr11 ei olisi liikennettä edistänyt, se olisi epäilemättä jätetty tässä yhteydessä mainitsematta.
50-luvulla oli mm. sellainen ongelma, ettei Dm4-moottorivaunun ja Hr1-veturin välillä ollut mitään nopeaan matkustajaliikenteeseen soveltuvaa veturia. Hv-sarjan suurin sallittu nopeus oli vain 95 km/h, Dm4 kykeni vetämään ainoastaan 12-akselisen junan tiukahkolla aikataululla ja 155 t painavan Hr1:n käyttäminen 16-24-akselisessa eli 150-250 t painavassa junassa ei kuulosta erityisen taloudelliselta. Hr11 toi tähän ongelmaan helpotusta.
Jos mietitään vetureiden suunnitteluhistoriaa niin kotimaassa rakennetuistakin Vk2 ja Vk3 perustivat Yhdysvalloista hankittuun Vk1-sarjaan, Hk2, Hk3, Hk5 ja Hv4 Yhdysvalloista hankittuun Hk1-sarjaan sekä Sk2 ja Sk3 Sveitsistä 1800-luvun puolella hankittuun Sk1-sarjaan. Tv2 ja Pr1 vetureitakin on vaikea pitää kotimaisina, kun valmistaja muutti piirustuksia olennaisesti koneteknillisen toimiston suunnittelemista. Vr3:n suunnittelusta saksalaiset vastasivat ilmeisesti kokonaan.
Täysin kotimaassa suunnitelluiksi jäävät siis enää Tk2, Tk3, Tv1, Tr1, Vr1, Vr2, Hv1, Hv2, Hv3 ja Hr1 eli vain 10 kaikkiaan 30 tyypistä.
En minä höyryvetureiden käyttäjiä syyllistä vaan ennemminkin säälin, että sellaisillakin ihmiset ovat joskus joutuneet leipänsä tienaamaan.Antero Alku sanoi:
Tuskin kukaan kiistää, etteikö Hr1 ollut hyvä veturi 30-luvun mittapuun mukaan. Tämän ei silti saa antaa hämärtää, etteivät höyryveturitkaan ongelmattomia olleet. Eihän niistä muuten olisi luovuttu niin nopeassa tahdissa, kun muut keinot tulivat mahdollisiksi.
Siltähän se nyt näyttää, kun leikkasit seuraavan lauseen pois. Oikeastihan siinä sanottiin:Antero Alku sanoi:
"Matkustajaliikenteen kehittämistä ovat huomattavasti edistäneet myös uudet dieselpikajunaveturit, joista ensimmäiset, Hr11-sarjaa olevat veturit valmistuivat v. 1955. Kun niiden suurin nopeus on 120 km/t ja moottorin teho n. 1200 hv, niitä on voitu käyttää myös raskaassa pikajunaliikenteessä."
Tuo kertoo aivan yksiselitteisesti, että dieselpikajunaveturit edistivät matkustajaliikenteen kehittämistä ja näistä Hr11 oli ensimmäinen. Jos Hr11 ei olisi liikennettä edistänyt, se olisi epäilemättä jätetty tässä yhteydessä mainitsematta.
Samasta historiikistä myös selviää, että ongelmien takia koneistot uusittiin ja nimenomaan tämän koneistoremontin jälkeen Hr11-veturit palvelivat aivan kohtuullisen hyvin.Antero Alku sanoi:
50-luvulla oli mm. sellainen ongelma, ettei Dm4-moottorivaunun ja Hr1-veturin välillä ollut mitään nopeaan matkustajaliikenteeseen soveltuvaa veturia. Hv-sarjan suurin sallittu nopeus oli vain 95 km/h, Dm4 kykeni vetämään ainoastaan 12-akselisen junan tiukahkolla aikataululla ja 155 t painavan Hr1:n käyttäminen 16-24-akselisessa eli 150-250 t painavassa junassa ei kuulosta erityisen taloudelliselta. Hr11 toi tähän ongelmaan helpotusta.
Johan minä vastasin tähän edellä mutta kopioidaan se uudelleen:Antero Alku sanoi:
Jos mietitään vetureiden suunnitteluhistoriaa niin kotimaassa rakennetuistakin Vk2 ja Vk3 perustivat Yhdysvalloista hankittuun Vk1-sarjaan, Hk2, Hk3, Hk5 ja Hv4 Yhdysvalloista hankittuun Hk1-sarjaan sekä Sk2 ja Sk3 Sveitsistä 1800-luvun puolella hankittuun Sk1-sarjaan. Tv2 ja Pr1 vetureitakin on vaikea pitää kotimaisina, kun valmistaja muutti piirustuksia olennaisesti koneteknillisen toimiston suunnittelemista. Vr3:n suunnittelusta saksalaiset vastasivat ilmeisesti kokonaan.
Täysin kotimaassa suunnitelluiksi jäävät siis enää Tk2, Tk3, Tv1, Tr1, Vr1, Vr2, Hv1, Hv2, Hv3 ja Hr1 eli vain 10 kaikkiaan 30 tyypistä.
Niinkö? Minkähän takia Saksassa valmistettujen Tr1-vetureiden tenderit vaihdettiin heti Hr1-vetureihin, jos kysymys oli vain valmistustekniikasta eikä veturin rakenteesta?Antero Alku sanoi:
Antero Alku
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 7,552
Re: Oma suunnittelu taisi olla parempi ratkaisu
Keskustelun aihehan on siinä, ovatko hankinnat olleet onnistuneita. Silloin pohditaan sitä, miten hyvin on valittu käytettävissä olleista vaihtoehdoista. Minun mielestäni historialliset tapahtumat osoittavat, että silloin kun oli hankittava höyryvetureita, niiden hankinnassa onnistuttiin paremmin kuin myöhemmin, jolloin valittiin, miten hankitaan dieselvetureita.
Mutta meillähän on onneksi mielipiteen vapaus!
Tilattu Hr11-sarja oli täysin epäonnistunut, kun veturin keskeiset osat vaihdettiin kokonaan. Hr11-sarjalle tehty remontti vastaa samaa, kuin höyryveturista vaihdettaisiin alusta, koneisto ja kattila. Jäljelle jäisi vain hytti, eli tosiasiassa koko veturi olisi hylätty kelvottomana ja hankittu uusi. Ei tällaisia mokia höyryvetureiden hankinnassa 1900-luvulla tehty. Suurin muutos oli Vr4-sarjan muuttaminen Vr5-sarjaksi, kun jouduttiin ottamaan vetureita, joiden akselipaino oli meille liian suuri.
Koneteknillisen toimiston tehtävä oli määritellä vetureiden suoritusarvot ja rakenne. Ei toimisto jokaista pulttia erikseen piirtänyt, mutta tilaukset menivät niin, että valmistajaa pyydettiin tarjoamaan suunnitelman mukaisia vetureita, ja usein jopa täysin identtisiä muiden valmistamiin verrattuna. Se on aivan eri asia kuin pyytää tehdasta suunnittelemaan veturi tai pohtia sitä, minkälaisia muutoksia tilaaja vaatii jo valmiiseen ja muualle toimitettuun tuotteeseen.
Nykyään kalustohankinnat ovat olleet enimmäkseen viimeksi sanotun tapaisia (Sr2, Pendolino, Dm12). Sm4 on aika lailla erikoistilaus, samoin oli Dm11. Kumpiakaan ei tilaaja suunnitellut itse, ainoastaan kertoi, minkälaisia ominaisuuksia halutaan. Vaunukalustossa tilaajalla on viime aikoina ollut suurempi valta, mutta ei VR Oy silti itse ole suunnittelutyötä tehnyt.
Oiskohan tämä tässä. Eikö me olla oikeastaan melkein samaa mieltä, ja ero menee mielipiteen vapauteen ja makuasioihin. On ollut kiva penkoa näitä vanhoja juttuja, ja PNu olet siinä asia hyvä haastaja. Täytyy vaan malttaa käyttää aikaa tärkeämpiin asioihin.
Antero
Olemme varmaankin samaa mieltä siitä, että dieselveturi on teollistuneessa yhteiskunnassa parempi kuin höyryveturi ja sähköveturi edelleen parempi kuin dieselveturi. Sen vuoksi tekniikan kehittyessä höyryt ja dieselit ovat saaneet väistyä.PNu sanoi:
Keskustelun aihehan on siinä, ovatko hankinnat olleet onnistuneita. Silloin pohditaan sitä, miten hyvin on valittu käytettävissä olleista vaihtoehdoista. Minun mielestäni historialliset tapahtumat osoittavat, että silloin kun oli hankittava höyryvetureita, niiden hankinnassa onnistuttiin paremmin kuin myöhemmin, jolloin valittiin, miten hankitaan dieselvetureita.
Mutta meillähän on onneksi mielipiteen vapaus!
Eihän tämä asiaa muuta, sillä ei jälkimmäisessäkään lauseessa oteta kantaa siihen, oliko Hr11-sarja hyvä vai huono. Siinä sanotaan vain, mihin tuolla nopeudella ja teholla olevaa veturia voitiin käyttää.PNu sanoi:
Tilattu Hr11-sarja oli täysin epäonnistunut, kun veturin keskeiset osat vaihdettiin kokonaan. Hr11-sarjalle tehty remontti vastaa samaa, kuin höyryveturista vaihdettaisiin alusta, koneisto ja kattila. Jäljelle jäisi vain hytti, eli tosiasiassa koko veturi olisi hylätty kelvottomana ja hankittu uusi. Ei tällaisia mokia höyryvetureiden hankinnassa 1900-luvulla tehty. Suurin muutos oli Vr4-sarjan muuttaminen Vr5-sarjaksi, kun jouduttiin ottamaan vetureita, joiden akselipaino oli meille liian suuri.
Oletko nyt varmasti selvittänyt, minkälaisin asiakirjoin luettelemasi sarjat on tilattu? Minulla ei valitettavasti ole nyt aikaa penkoa hankintaselostuksia, joita olen vuosia sitten lukenut eri lähteistä, mutta ei se itse asiaa muuta.PNu sanoi:
Koneteknillisen toimiston tehtävä oli määritellä vetureiden suoritusarvot ja rakenne. Ei toimisto jokaista pulttia erikseen piirtänyt, mutta tilaukset menivät niin, että valmistajaa pyydettiin tarjoamaan suunnitelman mukaisia vetureita, ja usein jopa täysin identtisiä muiden valmistamiin verrattuna. Se on aivan eri asia kuin pyytää tehdasta suunnittelemaan veturi tai pohtia sitä, minkälaisia muutoksia tilaaja vaatii jo valmiiseen ja muualle toimitettuun tuotteeseen.
Nykyään kalustohankinnat ovat olleet enimmäkseen viimeksi sanotun tapaisia (Sr2, Pendolino, Dm12). Sm4 on aika lailla erikoistilaus, samoin oli Dm11. Kumpiakaan ei tilaaja suunnitellut itse, ainoastaan kertoi, minkälaisia ominaisuuksia halutaan. Vaunukalustossa tilaajalla on viime aikoina ollut suurempi valta, mutta ei VR Oy silti itse ole suunnittelutyötä tehnyt.
Koska niissä oli paremmat laakerit kuin Hr1:n omissa tendereissä. Suuremman nopeuden vuoksi oli älykästä ottaa paremmat laakerit Hr1-sarjaan ja heikompien laakereiden katsottiin riittävän hitaammassa tavaraliikenteessä. Oli helpompaa vaihtaa tendereitä kuin laakereita tai pyöräkertoja. Myöhemminhän tenderit olivat koko lailla sekaisin, ja käytössä oli vain kahdenlaisia laakereita: rullalaakereita ja Athermos-liukulaakereita. Ensimmäisissä Hr1-tendereissähän oli vanhanaikaiset neliskulmaiset liukulaakeripoksit, kuten muissakin tendereissä.PNu sanoi:
Oiskohan tämä tässä. Eikö me olla oikeastaan melkein samaa mieltä, ja ero menee mielipiteen vapauteen ja makuasioihin. On ollut kiva penkoa näitä vanhoja juttuja, ja PNu olet siinä asia hyvä haastaja. Täytyy vaan malttaa käyttää aikaa tärkeämpiin asioihin.
Antero
Re: Oma suunnittelu taisi olla parempi ratkaisu
Pitääkö sitten katsoa, että kaikki ne VR:n höyryveturisarjatkin olivat täysin epäonnistuneita, jotka varustettiin vasta jälkikäteen tulistimin?
Kyllä mutta se ei johdu VR:n koneosaston pätevyydestä vaan siitä, että vetureiden vaatimukset muuttuivat höyryaikana paljon hitaammin. Esimerkiksi Vr1:n suurin sallittu nopeus oli 15-25 km/h ja se riitti 50 vuotta. Vv13-vetureiden suurimmaksi nopeudeksi valittiin 30 km/h (luultavasti Vr1:n kokemuksien perusteella), joka näytti 1953 täysin riittävältä mutta 10 vuotta myöhemmin sillä ei ehtinyt enää mihinkään.Antero Alku sanoi:
Jos Hr11 auttoi matkustajaliikenteen kehittämisessä niin oli se varmaan edeltäjiään parempi. Jälkimmäistä lausetta tulee suhteuttaa siihen, että useimpien matkustajaliikennevetureiden nopeus oli tuohon aikaan 85-95 km/h ja teho 700-900 hv. Käytännössä vain Hr1 kykeni ylittämään Hr11-vetureiden suorituskyvyn ja se oli sentään painoltaan melkein 2,5 kertaa suurempi.Antero Alku sanoi:
Missä tuollaista väitetään? Käsittääkseni Hr11-veturin perusrakenteet säilyivät pääosin ennallaan. Uusiminen koski vain joitain voimansiirron osia. Lisäksi moottorit varustettiin ahtimin mutta tämä olisi toteutettu joka tapauksessa tehon lisäämisen vuoksi. Siitä oli suunnitelmat jo vetureiden rakennusvaiheen aikana. Käyttövarmuuden parantuminen perustui siihen, että ahtimien myötä moottoreiden kierroslukua voitiin pudottaa arvosta 1700 r/min arvoon 1500 r/min, vaikka teho lisääntyi yli 30 %.Antero Alku sanoi:
Pitääkö sitten katsoa, että kaikki ne VR:n höyryveturisarjatkin olivat täysin epäonnistuneita, jotka varustettiin vasta jälkikäteen tulistimin?
Tismalleen ja laakereiden parantaminen oli ennen muuta veturin rakenteellinen eikä valmistustekninen muutos.Antero Alku sanoi:
- Liittynyt
- 11 Heinäkuu 2005
- Viestit
- 191
Näitä ongelmia on mm. moottorin apulaitteitten hihnojen katkeaminen hihnojen suojakoteloihin kertyneen lumen takia.Rbnqss sanoi:
Ei kannata olettaa. Pendolinon virroittimen hiili kului puhki, jolloin virroittimen pikalaskuventtiilin olisi pitänyt pudottaa virroitin alas. Koska tuo venttiili ei kuitenkaan toiminut, virroittimen kelkka aiheutti "ongelmia sähköratatekniikkaan", eli toi ajolangat alas.Lari Nylund sanoi:
Kyllä, aikanaan... :wink:juhanahi sanoi:
Antero Alku
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 7,552
Re: Oma suunnittelu taisi olla parempi ratkaisu
Siitä huolimatta pidän koneteknillisen toimiston työtä onnistuneena. Eihän myöhempien aikojen ongelmat suinkaan johtuneet vaatimustason kasvusta, sillä epäonnistuneet hankinnat olivat epäonnistuneita heti. Ei vasta vuosien kuluttua, kun niiltä olisi vaadittu enemmän.
Mutta nyt minun puolestani tälle keskustelulle Aamen.
Antero
Olen kanssasi samaa mieltä, että rautatieliikenteelle asetetut vaatimukset kehittyivät kohtalaisen hitaasti aikaisemmin. Mutta siitä huolimatta myös höyryveturikalusto kehittyi, vaikka kehityksen nopeus olikin hitaampi ja suhteessa vaatimuksiin.PNu sanoi:
Siitä huolimatta pidän koneteknillisen toimiston työtä onnistuneena. Eihän myöhempien aikojen ongelmat suinkaan johtuneet vaatimustason kasvusta, sillä epäonnistuneet hankinnat olivat epäonnistuneita heti. Ei vasta vuosien kuluttua, kun niiltä olisi vaadittu enemmän.
Eipä tietenkään. Tulisitimen, kaksoiskoneiston tai uusien luistilaitteiden käyttönotto liittyi veturitekniikan kehittymiseen. Ei näitä otettu käyttöön siksi, että hankittu veturi olisi saatu ylipäätään käyttökelpoiseksi, kuten Hr11:n sisuksien uudelleenrakentaminen. Turboakin käytetään yleensä siksi, että polttomoottorista saadaan suurempi teho eikä siksi, ettei moottori kestä sitä kierrosnopeutta, joka sille on luvattu.PNu sanoi:
Totta. Hr1 ja Tr1 olivatkin aikanaan niin hyviä vetureita, että niiden konstruktiota kannatti kehittää tarvitsematta puuttua perusominaisuuksiin. Ehdittiinhän viimeisiin yksilöihin suunnitella ja valmistaa täydellinen koneiston vierintälaakerointi, joka vähensi tarvittavaa päivittäishuoltoa ja korjauksia. Tosin tästä ei ehtinyt olla käytännössä juuri mitään hyötyä, kun rullalaakeroituja yksilöitä oli niin vähän, ettei niiden etujen hyötyä voitu käytössä käyttää. Käyttöhän piti sovittaa enemmän huoltoa vaativan kaluston mukaan.PNu sanoi:
Mutta nyt minun puolestani tälle keskustelulle Aamen.
Antero
Re: Oma suunnittelu taisi olla parempi ratkaisu
Tosin eivät rullalaakeroidut veturitkaan silti dieseleiden veroisia olleet. Resiinassa 4/96 kerrotaan Hr1-vetureiden ajoennätyksen olevan vajaat 17000 km kuukaudessa, joka saavutettiin juuri rullalaakeroidulla veturilla. Dr12-vetureilla vastaava ennätys on yli 30000 km.
Niin minäkin. Silti tässä on muistettava, että höyryaikana voitiin uusi veturityyppi suunnitella 20 vuotta vanhan eli käytössä jo kokeillun rakenteen pohjalta. Tällä oli epäilemättä merkitystä veturin toimivuudenkin kannalta. Sama ei oikein onnistu nykyään, kun veturi olisi muuten jo syntyessään vanhentunut.Antero Alku sanoi:
Kyllä ne johtuivat sillä vaatimustason kasvun myötä haluttiin ottaa käyttöön uusinta tekniikkaa, joka oli vielä käytössä kokeilematonta. Lisäksi aika vaikuttaa merkittävästi käsitykseen eri hankintojen onnistumisesta. Esimerkiksi Vv13 ja Dm4 olivat 50-luvulla hyvinkin käyttökelpoisia mutta vanhenivat nopeasti ja niiden käyttöikä jäi varsin lyhyeksi. Toisaalta Dr13-veturia parjattiin jo tilausvaiheessa mutta ongelmistaan huolimatta se oli sittemmin erittäin kovassa käytössä ja palveli peräti 37 vuotta. Samaan ei yltänyt yksikään Hr1, Tr1 tai Dr12.Antero Alku sanoi:
Rullalaakeroinnilla ei ehkä kokonaisuuden kannalta ollut merkitystä mutta yksittäistapauksissa kyllä. Esimerkiksi Kouvolan varikolla rullalaakeroidut Hr1:t olivat vuosina 1959-1964 käytössä pitkällä Kouvola-Kuopio reitillä (273 km), kun vanhemmilla yksilöillä käytiin vakikiertojen mukaan vain Pieksämäellä ja Imatralla asti.Antero Alku sanoi:
Tosin eivät rullalaakeroidut veturitkaan silti dieseleiden veroisia olleet. Resiinassa 4/96 kerrotaan Hr1-vetureiden ajoennätyksen olevan vajaat 17000 km kuukaudessa, joka saavutettiin juuri rullalaakeroidulla veturilla. Dr12-vetureilla vastaava ennätys on yli 30000 km.