HS: Bussiton keskusta 2020-luvulla..?

[Rattivaunu]

Lauantain 14.10.2006 Helsingin Sanomissa on kirjoitus, jossa esitellään HKL-SUY:n luonnosta bussittomaksi keskustaksi Helsingissä. Tavoitteena on tyhjentää niin Elielinaukio kuin Rautatientorikin linja-autoista. Keinoksi tarjotaan Tukholma-tyylistä laajaa raskasraideliityntää lähijunien ja laajennetun metrojärjestelmän toimiessa linjaston runkona. Uusina metrolinjauksina olisivat Länsimetron ohella reitti Kamppi - Töölö - Meilahti - Pasila - Kumpula - Viikki / Maunula. Kumpulan suunnan metrolinjaus jakaantuisi siis kahdeksi haaraksi toisen suuntautuessa Maunulaan (joskus myöhemmin jopa lentoasemalle) ja toisen mennessä Viikkiä kohti. Lähijunien Kehärata on myös osa runkoverkkoa.
Suunnittelujohtaja edeltäjineen uskoo liityntään pohjautuvan mallin nopeuttavan matkantekoa ja tuovan lisää matkustajia. Lisäksi raideverkostoon kuuluu olennaisina osina Raide-Jokerit numero 1 ja 2. Niiden oletetaan houkuttelevan luotettavina ja täsmällisinä paljon poikittaislinjojen käyttäjiä. Vision puolestapuhujat mainitsevat lisäksi, että liikenne on myös edullista järjestää. Tällä he viitannevat Helsingin erittäin myönteisiin kokemuksiin varsinkin metron edullisista tuotantokustannuksista. Ympäristövaikutuksina Helsingin keskustasta katoaisi 230 ruuhkabussin melut ja pakokaasut. Raideliikenteen runkolinjavisio olisi tarkoitus toteuttaa 2015 alkaen niin, että 2020-luvun loppuun mennessä Helsingin keskusta voisi olla kokonaan bussiton. Länsimetron arvellaan valmistuvan vuonna 2015.

 

[Kai Sillanpää]

Jahas.
Jossakin muualla taidetaan toteuttaa autottomia keskustoja, Helsingissä suunnitellaan bussitonta.
Ja kun on päivän suunnittelut suunniteltu, mennään autolla kotia. Vai?

 

[Hape]

Idea on hyvä pohja keskustelulle raideliikenteen kehittämisestä. Hyvää on mielestäni Jokerit 1 ja 2 raideratkaisuina ja Metron toinen linja Esplanadilta Kampin ja Pasilan kautta Viikin kampukselle, haara Pasilasta Maunulaan, jatko Laajasaloon on jäänyt pois. Linja lienee parempi hoitaa raitiovaunuilla.
Lisäksi on tarkoitus lisätä raitiovaunujen osuutta kantakaupungin liikenteestä.
Toivottavasti idea herättää keskustelua.

 

[kuukanko]

Itsellänikin on joskus käynyt mielessä, että kantakaupungissa voitaisiin liikennöidä pelkästään sähkökäyttöistä joukkoliikennettä. Vepsäläisen kynästä peräisin oleva ehdotus vaan on mielestäni turhan metropainotteinen, minun mielestäni uudet keskustasta lähtevät raskasraidelinjaukset länsimetron jälkeen eivät ole kovin perusteltuja (paitsi Pisara, joka korvaisi nykyisen linjauksen paremmalla).

HKL:n ehdotus perustuu nähdäkseni länsisuunnalla Meilahden liityntäterminaalin käyttöön. Sen sijasta kymppi voitaisiin jatkaa Huopalahteen ja tehdä sinne liityntäterminaali, josta Mannerheimintietä seuraileva yhteys menisi siis ratikalla. Mäkelänkadun suunnalla vastaava voitaisiin tehdä Käpylän asemalle, jonne ykkönen jatkettaisiin.

Pisaran rakentaminen helpottaisi paljon junaratojen varsilta tulevien bussilinjojen katkaisemista liityntälinjoiksi.

 

[vristo]

Kannatan täysin tuota ideaa, joka oli minulla täälläkin. Metro sekä metromainen lähijuna hoitavat keskustaan tulemisen/sieltä poistumisen. Tiheä raitioverkosto puolestaan hoitaa keskustan ja kantakaupungin joukkoliikenteen ja bussiliikenne palvelee sitten syöttöliikenteessä sekä alueilla, jonne raideliikennettä ei kannata rakentaa. Mutta myös laaja autoton keskusta tulee toteuttaa.

 

[vristo]

HKL:n ehdotus perustuu nähdäkseni länsisuunnalla Meilahden liityntäterminaalin käyttöön. Sen sijasta kymppi voitaisiin jatkaa Huopalahteen ja tehdä sinne liityntäterminaali, josta Mannerheimintietä seuraileva yhteys menisi siis ratikalla. Mäkelänkadun suunnalla vastaava voitaisiin tehdä Käpylän asemalle, jonne ykkönen jatkettaisiin.

Ihan hyvä idea. Pitäisi vain noiden em. raitiolinjojen sujuvuus ja nopeus olla aivan toista luokkaa kuin nykyään.

Pisaran rakentaminen helpottaisi paljon junaratojen varsilta tulevien bussilinjojen katkaisemista liityntälinjoiksi.

Pisara = Töölön metro

 

[late-]

Itsellänikin on joskus käynyt mielessä, että kantakaupungissa voitaisiin liikennöidä pelkästään sähkökäyttöistä joukkoliikennettä.

Aivan täydelliseen sähkökäyttöisyyteen en välttämättä usko, mutta hyvin pitkälle voisi päästä. Joitakin vähäisempiä yhteyksiä palvelemaan tarvittaisiin luultavasti edelleen satunnaisia vuoroja.

Vepsäläisen kynästä peräisin oleva ehdotus vaan on mielestäni turhan metropainotteinen, minun mielestäni uudet keskustasta lähtevät raskasraidelinjaukset länsimetron jälkeen eivät ole kovin perusteltuja (paitsi Pisara, joka korvaisi nykyisen linjauksen paremmalla).

Ikävä kyllä metrotehdas on itseään ruokkiva. Länsimetron mentyä läpi liukuhihnalta on alkanut työntyä uutta tavaraa käsittelyyn.

Pisara ei tällä hetkellä ole oikein kenenkään suosiossa. HKL haluaa ennemmin Töölön metron ja YTV:n mielestä Pisara on pelkkä vitsi. Perustelut eivät ole minulle auenneet. Olen yrittänyt kysyä mitä tarvetta Töölön metro oikein palvelee, mutta selviä vastauksia en ole saanut.

En toki sinänsä vastusta metroakaan, mutta en asettaisi sitä Pisaran edelle. Ilmeisesti suurin syy metroon on nyt VR:n kova hinnoittelu, jonka takia junayhteyksiä ei haluta lisätä. Kilpailutus on kuitenkin tulossa väistämättä lähitulevaisuudessa.

Pisara kiistatta mahdollistaisi paremmat liityntäjärjestelyt kantakaupungin ulkopuolella. Sen tuomat uudet yhteydet kompensoisivat tehokkaasti vaihtojen lisäämistä ja Pisaran avulla estetään älytön lähijunien päättäminen Pasilaan, jota typerämpää hanketta ei vielä ole vastaan tullut.

Sen sijasta kymppi voitaisiin jatkaa Huopalahteen ja tehdä sinne liityntäterminaali, josta Mannerheimintietä seuraileva yhteys menisi siis ratikalla. Mäkelänkadun suunnalla vastaava voitaisiin tehdä Käpylän asemalle, jonne ykkönen jatkettaisiin.

Juurikin näin. Meilahti on minusta turhan keskustassa liityntäpaikaksi. Jos kapasiteetti joskus ratikoilta loppuisi, olisi mahdollista toteuttaa laajempi Pisara tai sen jompi kumpi puoli eli yhteys Huopalahteen ja Käpylään/Oulunkylään tai vaikka se metrokin sitten.

Käytännössä ykkösen ja kympin runkovariantit saattaisivat kyllä vaatia kapasiteettisyistä kaksinajoa, jos vaunujen koko on nykyinen. Tarvittavien muutosten hinta on kuitenkin marginaalinen metroon verrattuna.

Lisäksi ratikkaverkostoa olisi tarpeen jonkin verran laajentaa minusta muuallakin kuin aivan ydinkeskustassa. Verkoston tuominen osapuilleen ykköjokerin tasalle parantaisi lähimpien alueiden palvelua lopputilanteessa. Pakkoliityntä näillä alueilla johtaisi aivan varmasti protesteihin ja joukkoliikenteen käytön vähenemiseen. Olisikin aika hauskaa nähdä tilanne, jossa Helsinki suurella rahalla heikentäisi joukkoliikenteen käyttöä omissä lähiöissään.

 

[339-DF]

Vepsäläisen kynästä peräisin oleva ehdotus vaan on mielestäni turhan metropainotteinen, minun mielestäni uudet keskustasta lähtevät raskasraidelinjaukset länsimetron jälkeen eivät ole kovin perusteltuja (paitsi Pisara, joka korvaisi nykyisen linjauksen paremmalla).

Olen samaa mieltä kanssasi. Ja kovasti ihmettelen Helsingin nihkeää suhtautumista Pisaraan, luulisi valtion ja Helsingin kykenevän neuvottelemaan liikennekorvaukset kohtuulliselle tasolle. Positiivista sentään, että Laajasalon ratikasta alkaa olla aika hyvä konsensus, kun ei se ollut tuossa metrolinjastossa mukana.

En kuitenkaan olisi huolissani tuosta tämänaamuisesta lehtijutusta. Johan HS:kin antoi ymmärtää, että kyseessä ei ole muu kuin Sepon testamentti ja viimeinen tahto. On tietysti kohteliasta esitellä se lehdessä, mutta käytännön merkitystä sillä ei liene.

 

[Miska]

Minäkin kannatan lämpimästi Mannerheimintien ja Mäkelänkadun ratikkaliikenteen nopeuttamista ja vahvistamista. Lisäksi voitaisiin tosiaan rakentaa kunnolliset vaihtoterminaalit Huopalahden ja Käpylän asemille. Pisara ja ratikat hoitaisivat sitten yhteydet näiltä asemilta kantakaupunkiin.

Kuljen nykyään työmatkani Tuusulanväylän busseilla. Ruuhka-aikaan matka Rautatientorilta Käpylän asemalle kestää noin 20 minuuttia, ruuhkaisimpina hetkinä jopa lähemmäs puoli tuntia. Junalla sama väli kestää 7 - 8 minuuttia ja Pisara-reittiä menisi ehkä 10 minuuttia. Jos junia kulkisi Käpylästä keskustaan ainakin ruuhka-aikoina 5 minuutin välein (eli käytännössä K-junatkin pysähtyisivät Käpylässä), pääsisi vaihdollisella yhteydellä keskustaan 5 - 10 min nykyistä nopeammin. Mäkelänkadun ja Hämeentien varteen pääsisi omaa kaistaansa kulkevalla ratikalla eli matka-aika tälle osuudelle säilyisi vaihdosta huolimatta suunnilleen ennallaan.

Mäkelänkadun suunnalla voisi liikennöidä kaksi Käpylän asemalle asti kulkevaa linjaa. Toinen voisi sitten nyky-ykkösen tavoin ajaa Kallion läpi, toinen Kurvin kautta. Lisäksi seiska voisi jäädä nykyiselleen vahvistamaan Mäkelänkadun tiheämmin asutetun pään tarjontaa.

Samoin Huopalahdesta keskustaan päin voisi olla kaksi linjaa, toinen suoraan Manskua ja toinen vaikkapa Töölön ja Kampin kautta.

Mielestäni seuraavat hankkeet eivät tuntuisi aivan mahdottoman suurilta toteutettaviksi lähivuosikymmeninä:

Raitiotiet:
Pikku-Huopalahti - Huopalahden asema (noin 1 km)
Pohjolankatu - Käpylän asema (noin 0,5 km)
Jokeri
Jokeri II
Jokeri III

Rautatiet:
Pisara (Pasila - Hakaniemi - Kamppi - Töölö - Pasila)

Aivan vuoteen 2020 mennessä tuskin olisi varaa rakentaa kaikkia Jokeri-ratoja ja Pisaraa vielä aloittamattomien länsimetron ja kehäradan lisäksi, mutta nuo pari kantakaupungin ratikkaverkon laajennusta sekä Huopalahden ja Käpylän terminaalit olisivat varmasti mahdollisia. Niin ja ykkös-Jokerikin. Siellä kun alkaa jo nyt 5 minuutin vuorovälillä olemaan kapasiteettiongelmia, eivätkä talvikelit ole vielä edes alkaneet... Vähän veikkaan, että kun Jokeri on saatu muutettua ratikaksi, halutaan kakkos- ja kolmos-Jokeritkin aika pian muuttaa ratikoiksi.

 

[Rattivaunu]

Useissa parannusehdotuksissa näköjään ollaan tekemässä sekä Huopalahdesta että Käpylästä merkittäviä joukkoliikenteen solmukohtia. Olisiko Käpylän roolia yhdyssiteenä liikennemuotojen välillä mitenkään mahdollista jakaa Oulunkylän kanssa? Mietin nyt puhtaasti sitä näkökohtaa, että Jokeri menee Oulunkylän eikä Käpylän kautta. Jatkaisin Käpylän asemalle ulottuvaa raitiotietä mielelläni Oulunkylän asemalle tai Oulunkylän torille (melkein sama asia oikeastaan). Tuusulanväylän linja-autoja toki ei ole mielekästä päättää juuri muualle kuin Käpylän mahdolliselle uudelle terminaalille. Joten Käpylän aseman rooli kyllä tulee korostumaan joka tapauksessa, vaikkakin ilman Jokeria.

EDIT: Suomensin yhtä virkettä hieman tajuttavampaan (toivottavasti) suuntaan.

 

[Antero Alku]

Useissa parannusehdotuksissa näköjään ollaan tekemässä sekä Huopalahdesta että Käpylästä merkittäviä joukkoliikenteen solmukohtia.

Tämä on aivan turhaa ja vanhanaikaista joukkoliikennekäytäntöä. Praha - jossa on myös vanhanaikainen neuvostometro - on elävä esimerkki oikein rakennetusta joukkoliikenteen verkosta. Sellainen ei tarvitse joukkoliikenteen solmukohtia ympäristöhaittoineen sekä joukkoliikenteen matkustajille aiheutuvine hankaluuksineen.

Vepsäläinen on noudattanut suunnitelmassaan vanhnentuneita keskittämisen periaatteita, kun oikea suunta on hajauttaminen. Ei hajauttamallakaan kaikista vaihdoista päästä, mutta vaihtoja voidaan oleellisesti vähentää ja järjestää vaihdot helpoiksi ja vaivattomiksi.

Prahan joukkoliikenneverkon periaate on selitetty sivullani http://www.kaupunkiliikenne.net/Praha/raitiotiet.html#palveleva
Sivulla oleva periaatekuva on tässä:

Tällaisessa verkossa ei tavita "terminaaleja", vaan vaihdot tapahtuvat jäämällä pois samalla pysäkillä, jolta kulkee se linja, jonne on tarve vaihtaa. Kävelymatka on nolla ja aikataulujen synkronoinnilla odotusaika pari minuuttia.

Itse asiassa H:gin 1940-luvulta peräisin oleva raitioverkko sisältää näitä piirteitä, ja se toimiikin niin hyvin, ettei tuota edes tappiota. Tämä hyvin toimiva osa H:gin joukkoliikennettä tulee ottaa verkon kehittämisen lähtökohdaksi ja panna keskittämisajatukset lopullisesti roskiin.

Vepsäläisen kynästä peräisin oleva ehdotus vaan on mielestäni turhan metropainotteinen, minun mielestäni uudet keskustasta lähtevät raskasraidelinjaukset länsimetron jälkeen eivät ole kovin perusteltuja (paitsi Pisara, joka korvaisi nykyisen linjauksen paremmalla).

Olen varsin pitkälle samaa mieltä. Pisarassa on ideaa juuri siksi, että se parantaa oikeasti joukkoliikenteen palvelukykyä nopeuttamalla matkaa ja vähentämällä vaihtamisen tarvetta toisin kuin kaikki metrohankkeet. Parasta olisi, jos edes nykyinen metro ja lähijunaliikenne integroitaisiin, jolloin olisi mahdollisuudet tarjota vaihdottomia lähijunayhteyksiä lähiliikenneverkon ja metroradan välillä. Mutta valitettavasti Vepsäläisen vision idea on täysin päinvastainen eli järjestää lähijunilla keskustaan suuntautuvat matkat vaihdollisiksi Pasilassa erittäin kehnosti järjestetyissä vaihto-olosuhteissa.

Jossakin muualla taidetaan toteuttaa autottomia keskustoja, Helsingissä suunnitellaan bussitonta.

Voisiko sen paremmin sanoa!

Antero

 

[Rattivaunu]

Tämä hyvin toimiva osa H:gin joukkoliikennettä tulee ottaa verkon kehittämisen lähtökohdaksi ja panna keskittämisajatukset lopullisesti roskiin.

Eli siis matkakeskusajattelu on täysin väärää? Muistaakseni Laaksosen Mikko ampui tuon väittämän alas, kun edellisen kerran täällä uhottiin täydellisen hajauttamisen puolesta. Eli siis tämä. Olisin kyllä tässä asiassa enemmän Mikon kanssa samoilla ajatusurilla.

 

[Antero Alku]

Eli siis matkakeskusajattelu on täysin väärää? Muistaakseni Laaksosen Mikko ampui tuon väittämän alas, kun edellisen kerran täällä uhottiin täydellisen hajauttamisen puolesta. Eli siis tämä. Olisin kyllä tässä asiassa enemmän Mikon kanssa samoilla ajatusurilla.

Matkakeskus on seutukeskuksen kaukoliikenteen palvelupiste, johon on oltava hyvät paikallisliikenteen yhteydet. Liityntäliikenteen vaihtoterminaalit ovat eri asia. Esim. Jyväskylän matkakeskusta ja Itäkeskusta ei voi edes verrata toisiinsa, vaikka Itäkeskuksessa joutuukin tarpeettomasti vaihtamaan välineestä toiseen luultavasti enemmän ihmisiä kuin Jyväskylän matkakeskuksessa.

Mikko Laaksonen kirjoittaa yllä mainitussa viestissä täsmälleen samaa kritiikkiä liityntäliikenteestä kuin mitä minäkin tarkoitan. Eivätkä Vepsäläisen suunnitelman liityntäterminaalit ole matkakeskuksia.

Paikallisessa joukkoliikenteessä matkustajavirtojen keskittämisellä on mahdollista yrittää parantaa taloutta, jos voidaan siirtyä matkaa kohden kustannustehokkaampaan liikenteeseen. Keskittämisen haittapuolia ei kuitenkaan pidä unohtaa. Ja pelkän liikennetalouden kannalta yksi merkittävä haitta on matkasuoritteen lisääntyminen tarpeeseen nähden. Karkeasti ajateltuna keskustan kautta kiertävän liikenteen tulisi olla 2 kertaa halvempaa, jotta se olisi saman hintaista kuin suora kehämäinen liikenne. Muita haittoja ovat palvelutason heikentyminen ja asiakkaiden ja tulojen menettäminen autoilulle.

Mitä Helsingin seutuun ja liityntäliikenteen ideologiaan tulee, näyttää lisäksi siltä, että liityntäliikenne ei ole halvempaa kuin suora bussiliikenne. Tätä asiaa ei ole tutkittu tarpeeksi, mutta esimerkiksi HKL:n vuoden 2004 tilastojen perusteella näin vain näyttää olevan. Olen tämän laskenut www-sivuillani osoitteessa http://www.kaupunkiliikenne.net/rvbvert.html#Anchor-Helsingi-4679
Asia löytyy väliotsikosta "HKL:n liityntäliikenne kokonaisuutena oli busseja kalliimpaa". Myös Raide-YVA:n taloudesta tehdyt laskelmat näyttävät samaa ensimmäisen 30 vuoden ajalta. On esitetty myös laskelmia siitä, että länsimetron liityntäliikennejärjestelmän kalleus on pysyvää, koska kustannussäästöt eivät kata edes investoinnin korkoja, joten takaisinmaksuun ei päästä koskaan. Ja nämä arviot ilman Koivusaarta ja metron jatkoa Kivenlahteen.

Antero

 

[kemkim]

Minä en kannata bussitonta keskustaa. Nykyisellään reiteilläni suosin bussikäytäviä, joilla kulkee tiheästi lähiöiden busseja. Etu-Töölössä tällaisia ovat Runeberginkatu ja Mannerheimintie, Kalliossa ja Vallilassa Mäkelänkatu ja Hämeentie. Näiden katujen varrelle pääsee jatkuvalla syötöllä kulkevilla busseilla. Matka-ajat omilla matkoillani kasvaisivat, jos kävelymatkat pidentyisivät raskasraideasemien takia ja vuoroväli harventuisi minuutista-kahdesta. Bussien aikataulussa pysyminen ei haittaa, kun niitä tulee niin usein. Lähiöön mennessä nykyisin on vaihtoehtona mennä joko liityntänä juna-asemalle ja siitä junalla perille tai suoralla harvemmin kulkevalla bussilla. Jatkossa olisi pakko harrastaa liityntää. Tämä ottaisi ruuhka-aikaan päähän, kun bussissa voi olla varma istumapaikastaan matkan loppuun saakka metsästettyään sellaisen taktikoimalla kyytiinnousupaikan, vaihdon sattuessa taas menettää istumapaikan.

 

[Rattivaunu]

Matkakeskus on seutukeskuksen kaukoliikenteen palvelupiste, johon on oltava hyvät paikallisliikenteen yhteydet.

Kun paikallisliikenne on hajautettu täysin, paikallisliikenneyhteydet eivät enää olekaan niin "hyvät" juuri tuohon pisteeseen... Mahdollisimman keskitetyssä mallissa matkakeskukseen on tarkoitus mennä hyvin vahvat keskitetyt linjat kaikilta pääsuunnilta. Toki niissäkin malleissa on Tvärbanan- tai Jokeri-tyyppisiä kehämäisiä (vahvoja) linjoja, jotka eivät pääkeskuksen kautta kulje.

Esim. Jyväskylän matkakeskusta ja Itäkeskusta ei voi edes verrata toisiinsa, vaikka Itäkeskuksessa joutuukin tarpeettomasti vaihtamaan välineestä toiseen luultavasti enemmän ihmisiä kuin Jyväskylän matkakeskuksessa.

No niitä ei kuulukaan verrata toisiinsa, koska Itäkeskus-nimistä itsenäistä kaupunkikeskusta oman talousaluuensa keskeisenä vaikuttajana ei ole olemassa... Tässä Itäkeskus-mallissa on tietenkin ensi sijassa kysymys Mikon esittämästä alavaihtoehdosta nro 1:

1. Vaihtojen hajauttaminen linjaston eri kohtiin

Vaihtojen hajauttamisella linjaston eri kohtiin saadaan kevennettyä pääkeskuksen kuormitusta. Nämä vaihtopaikat kannattaa sijoittaa esikaupunkikeskuksiin tai naapurikuntien keskuksiin, paikkoihin, joissa luontaisesti on myös muita toimintoja.

Minä näkisin Itäkeskuksen lähinnä esikaupunkikeskuksena. Siitä toki voi olla monta mieltä, kuinka onnistunut tämä Itäkeskus on kaiken kaikkiaan, mutta liikenteen järjestämisen perusfilosofisessa mielessä se vastaa täysin kansainvälisestikin yleisiä ratkaisuja, varsinkin Suur-Tukholmassa hyvällä menestyksellä sovellettuja toteuttamistapoja, joita tälläkin foorumilla on kiitelty. Tukholmassa onnistuttiin meitä vielä paremmin kyllä siinä suhteessa, että joukkoliikenteen runko, Tunnelbanan, onnistuttiin tekemään ajoissa maankäytön kanssa samanaikaisesti ja liikennemuoto tältä osin palvelee oman välittömän vaikutusalueensa käyttäjiä erinomaisen hyvin. Meillä tässä suhteessa onnistuttiin kunnialla vain Martinlaakson radan varrella (ei toki "oikea metro"), Ruoholahdessa ja aika pitkälle Etelä-Vuosaaressa.