HS: Bussiton keskusta 2020-luvulla..?

Antero Alku · 17 Lokakuu 2006

R.Silfverberg sanoi:
Duo-ratikat eivät nykyisellään esiinny missään pk-seudun kehittämissuunnitelmassa, ja Tampereenkin pikaratikkasuuunnitelmistakin ne ovat tippumassa toteutuksen hankaluuden vuoksi pois.

Se, että täkäläisissä suunnitelmissa eivät esiinny seudulle parhaiten sopivat ratkaisut ei todista mitään siitä, että ne ratkaisut eivät olisi parhaita. Smith-Polvisesta periytyvien vanhentuneiden ja toimimattomiksi osoittautuneiden periaatteiden noudattaminen sulkee tietenkin kaikki hyvät ratkaisut pois.

R.Silfverberg sanoi:
Pasilan suunnitelmat ovat vasta alkutekijöissään joten ne ehtvät varmasti tarkentua. Ainakin toivoisin. Pisara-ratkaisu olisi tietenkin paras.

Eivät ne mihinkään voi parantua, koska metron kanssa se ei ole mahdollista. Metroasema päärataan nähden poikittain Pasilassa tarkoittaa sitä, että asema on kymmeniä metrejä alempana kuin Pasilan nykyiset laiturit. Ja jotta metroasema olisi jollain lailla järkevästi muuhun Pasilaan kuin rautatieasemaan nähden, metroasema sijatsee Keski-Pasilan alapuolella.

Nämä ovat metron suuriin juniin ja kaarresäteisiin liittyviä rakenteellisia ongelmia, joita ei voi muuttaa jos metron rakennetta ei saa muuttaa. Raitiovaunulla on Pasilan suunnitellun metroaseman vaikutusalueella 4-5 pysäkkiparia, eli ratikalla päästään minne halutaan ja viereen. Metrolla ei.

R.Silfverberg sanoi:
Mikä siinä linja 18 suunnitelmassa on pielessä? Olen vähän ulkona asioista? Eikö se merkitse nelosen haaraa Huopalahdentietä Munkkivuoreen, jonne se saisi kulkea omilla kaistoillaan?

Viittaan HKL:n kustannusselvitykseen, jossa on laskettu nykyisen linjan 18 liikennöintikustannus, jos nykyiset bussivuorot ajettaisiin raitiovaunuilla. Tällainen laskelma osoittaa minusta pikemminkin ammattitaidon ja jokkuoliikenteen ymmärtämisen puutetta kuin mitään bussi- ja raitioliikenteen kustannusten keskinäisestä suhteesta. Mutta kun tavoitteena on todistella raitioliikennettä vastaan, silloin lasketaan näin.

R.Silfverberg sanoi:
Jokeri 1:stä pidän minäkin sen verran elinvoimaisena että minäkin kannatan sen muuttamista raitiotieksi. Mutta kehä II:ta ja III:ta pitkin joukkoliikennematkustajavirrat ovat muulloin kuin työmatkaruuhkan aikana niin ohuet että saadaan odottaa 50 vuotta ennenkuin niillä yhteyksillä kuljetaan raiteilla. Poikkeuksena Marja-rata joka palvelee lentokenttää.

Kyllä ovat Marjaradan liikennemäärät varsinaisen ohuita perustelemaan 300 Me investointia. Liityntäkonseptilla keskittämällä päästään luokkaan 2000 matkaa huipputuntina, jos oikein muistan. Mutta kun se raitiotien rakentamien on pannassa, sielläkin suunnalla...

R.Silfverberg sanoi:
On metro myös järjestänyt etuisuuksia jalankulkijoille. Se näkyy selvimmin niissä kaupungeissa joilla on Helsinkiä kattavampi metroverkko.

Minun mielestäni parhaat jalankulkukaupungit ovat olleet ratikkakaupunkeja. Niissä nimittäin jalankulkija pääsee kaikkein kätevimmin liikkumaan sekä omin jaloin että konevoimalla. Tavoitehan ei ole kävelyttää ihmisiä maksimaalisesti kuten maanalaisissa järjestelmissä, vaan tehdä liikkuminen helpoksi ja vaivattomaksi.

Antero

R.Silfverberg · 17 Lokakuu 2006

Antero Alku sanoi:
En pidä syynä rahapulaa vaan sitä, että ei ole ollut sallittua edes suunnitella muuta kuin metroa - joka on liian kallis tälle seudulle.

Raitioverkon rakentaminen ei maksa sen enempää kuin liikenneverkon rakentaminen ylipäätään. Ei tarvitse pitää esimerkkinä aina Tukholmaa ja tunnelbanaa, voi otta esimerkin vaikka Freiburgista ja metrin raideleveyden raitiotiestä.

Ei se raitiotienkään rakentaminen täysin ilmaista ole. Pitää olla betoniperustuksia jne. Kun on nähnyt miten rataa rakennetan Mannerheimintien keskikaistoille niin se näyttä jopa hankalammalta kuin tavallisen rautatien rakentaminen, tällä en tarkoita mitään Lahden oikoradan kaltaisia TGV-ratoja.

Se että miksi Helsingissä rakennettiin raskasmetro eikä laajennettu raitioteitä esikaupunkien suuntaan johtuu 1960-70-luvulla vallinneista joukkoliikennetekniikan trendeistä. Toiseksi, lähiötä alettiin 70-luvulla räiskiä liian kauas keskustasta, niin että niiden väliin jäi kilometrejä tyhjää, joten sen ajan tekniikan mukaan ainoat kilpailukykyiset joukkoliikennevälineet olivat joko juna, metro tai bussi. Helsingin ja muidenkaan suomalaiskaupunkien kaupunkirakenne ja rakennuskulttuuri ei siihen aikaan natsannut yhteen keski-eurooppalaisen tiheän puutarhakaupunkimaisen rakentamisen kanssa. Ruotsalaisen pistemäisen lähiörakentamismallin kanssa kyllä. Mutta parannusta on ehkä tulossa kun ja jos kaupunkia aletaan vähitellen tiivistää, saadaan järkeviä paikkoja jonne pikaraitiotiekin uppoaisi.

Jos olisi haluttu säästää metron rakennuskustannuksissa silloin 1970-80-luvulla, niin olisi kannattanut rakentaa lisää emmän Martinlaakson radan kaltaisia lähijunilla liikennöitäviä haararatoja, aluksi ehkä vähän keveämmin toteutettuna. Esim Herttoniemen satamaradasta olisi pitänyt tehdä lähijunaliikenteeseen sopiva, sekä Espoossa rakentaa rantaradasta haaroja Leppävaarasta Tapiolan kautta Matinkylään sekä toinen Kauklahdesta Kivenlahteen. Vähän rikkinäiseltä kuulostaa, mutta olisi saattanut jopa toimia, ja myöhemmin olisi voitu yhdistää näiden päätepisteet "metrona" jatkaen suoraan keskustaan sekä idästä että lännestä. Olen kuullut huhuja että näitä haarapäätkiä olisi jopa puolivakavissaan ehdotettu. Myös Pisaran toteuttamista yksiraiteisena ja osittain Helsingin niemeä kiertävää satamarataa hyödyntävänä ehdotettiin. VR tosin vastusti ajatusta.

1970-luvulla metroa vastustavat kansalaisliikkkeet eivät halunneet mitään pikaraitioteitä metron vaihtoehdoksi vaan ainoastaan katuja pitkin kulkevia busseja joiden päätepiste on Rautatientori. Sellainen joka olisi ehdottanut raitiovaunuilla liikennöitävää "metroa" olisi naurettu ulos, vaikka se olisi ollut täysin mahdollinen toteuttaa vielä siinä vaiheessa ennenkuin metrojunia olisi ehditty tilata ja kiskoja asetta paikoilleen.

Antero Alku sanoi:
Minun epäilykseni YTV:stä ja VR Oy:n monopolista on nimenomaan politiikassa. Molemmissa hallitsee sama puolue.

Pitäisikö tulkita myös niin, että sama puolue tavoittelee (raide-) joukkoliikennematkustajien ääniä koko Suomessa, kun taas muut puolueet vain ruuhka-Suomessa, pyrkien muualla Suomessa kosiskelemaan enimmäkseen vain autolla liikkuvia piirejä.

Ja voisihan sekin olla kiusallista, että lähijunaliikenne rupeaisikin näyttämään kokonaisuutena edullisemmalta kuin metro, joka pitää kaikin keinoin osoittaa aina kaiken yläpuolella olevaksi.

Ennen VR:n yhtiöittämistä lähijunaliikenne oli täysin kilpailukykyinen HKL:n metron kanssa.

Eli kyllä se monopoli olisi syytä saada purettua mutta mistä narusta pitää siinä tapauksessa nykäistä?

t. Rainer

R.Silfverberg · 17 Lokakuu 2006

Antero Alku sanoi:
Eivät ne mihinkään voi parantua, koska metron kanssa se ei ole mahdollista. Metroasema päärataan nähden poikittain Pasilassa tarkoittaa sitä, että asema on kymmeniä metrejä alempana kuin Pasilan nykyiset laiturit. Ja jotta metroasema olisi jollain lailla järkevästi muuhun Pasilaan kuin rautatieasemaan nähden, metroasema sijatsee Keski-Pasilan alapuolella.

Jos metro kulkee Pasilassa rautatien kanssa poikittain, niin mitä merkitystä sillä on? Pasilan rautatieaseman alla on ymmärtääkseni iso kellari jonne metroaseman itäinen lippuhalli voidaan laittaa, ja josta voisi järjestää yhteys rullaportaita pitkin ylös jokaiselle junalaiturille, ja vastaavasti alas metroon. Kun vaihtaa nyt pää- ja rantaradan välillä Pasilassa, joutuu kulkemaan kahdessa rullaportaassa. Metron ja rautatien välillä määrä ei kasvaisi. Tärkeintä on että portaiden kapasiteetti mitoitetaan oikein, nyt on vähän naftia ruuhka-aikaan.

Antero Alku sanoi:
Kyllä ovat Marjaradan liikennemäärät varsinaisen ohuita perustelemaan 300 Me investointia. Liityntäkonseptilla keskittämällä päästään luokkaan 2000 matkaa huipputuntina, jos oikein muistan. Mutta kun se raitiotien rakentamien on pannassa, sielläkin suunnalla...

Marjan vaihtoehto käytännössä on metro Pasilasta lentokentälle. Kyseessä ei ole pelkästään kehäradasta kuten sen nimi kuuluu vaan myös lentokenttäradasta ja siihen ei raitiotie oikein sovellu, tai sitten sen pitää olla tosi Big, ja lähteä Helsingin keskustasta asti. Silloin kun itse vielä reilut vuosi sitten asuin Vantaalla niin hurrasin Marja-radan puolesta. Nyt kun en enää asu niin pitäisi olla aika samantekevää, mutta jotain lukkarinrakautta entistä kotikaupunkiani kohtaan tunnen että toivon valtion tukevan ennemmin sitä kuin lentokenttämetroa, koska Marja yhdistäisi Vantaan erillään olevat osat.

Antero Alku sanoi:
Minun mielestäni parhaat jalankulkukaupungit ovat olleet ratikkakaupunkeja. Niissä nimittäin jalankulkija pääsee kaikkein kätevimmin liikkumaan sekä omin jaloin että konevoimalla. Tavoitehan ei ole kävelyttää ihmisiä maksimaalisesti kuten maanalaisissa järjestelmissä, vaan tehdä liikkuminen helpoksi ja vaivattomaksi.

Täysin makuasia. Yhtä hyvin voi joku sanoa että sellainen pikkukaupunki kuin esim Tammisaari josta puuttuu molemmat on paras. Suomalainen ilmasto suosii myös maanalaista kaupunkirakentamista kävelykeskustoja täydentämään vaikka se kuulostaa täysin brutaalilta. Maanalaisiin käytäviin voi rakentaa myös rullaavia käytäviä jotka helpottavat kävelyä. Sellaisia kaipaisin Helsinkiinkin, esim Rautatientorin metroaseman ja Foorumin välille tai siihen kuuluisaan "opintoputkeen".

t. Rainer

Vesa Nurminen · 17 Lokakuu 2006

R.Silfverberg sanoi:
Suomalainen ilmasto suosii myös maanalaista kaupunkirakentamista kävelykeskustoja täydentämään vaikka se kuulostaa täysin brutaalilta. Maanalaisiin käytäviin voi rakentaa myös rullaavia käytäviä jotka helpottavat kävelyä. Sellaisia kaipaisin Helsinkiinkin, esim Rautatientorin metroaseman ja Foorumin välille tai siihen kuuluisaan "opintoputkeen".

On se kuitenkin kumma, että sieltä maan alta pitää mennä rullaportailla vielä alemmas. Keskustassa raitiovaunut voisi mennä maan alla ja ihmisten kanssa samassa tasossa. Metro ei mitenkään. Sama se minulle on, onko katu katettu vai maan alla. Kuitenkin kuluu aikaa, jotta pääsisi metroon. Tämän takia valitsen ratikan tai bussin. Mielummin istun siellä kuin seison rullaportaissa. Huonojalkaiset ei varmaankaan toivo lisää metroja. Enemmän niitä rollaattoreja näkee ratikoissa kuin metroissa.

Kaisaniemestä asti Kamppiin pääsee jo nyt aika kätevästi ja tunneliyhteys on käsittääkseni monta kertaa ollut esillä. Asematunnelista pystyy kyllä kävelemään Kamppiin kastumatta, mutta tämä on aikamoista sokkeloa.

Vaan, kun tämä jalankulkijoiden laittaminen maan alle kävelemään on vähän sama kuin metron kanssa. Halutaan autoille tilaa ja mahdollisimman vähän valittajia. Ja kaikki on tyytyväisiä?

vompatti · 17 Lokakuu 2006

Vesa Nurminen sanoi:
Vaan, kun tämä jalankulkijoiden laittaminen maan alle kävelemään on vähän sama kuin metron kanssa. Halutaan autoille tilaa ja mahdollisimman vähän valittajia. Ja kaikki on tyytyväisiä?

Ensin laitetaan jalankulkijat maan alle, sitten toteutetaan bussiton keskusta. Seuraavaksi kävelykaduton keskusta!

Tunnustan, en keksinyt kävelykadutonta keskustaa itse, vaan luin idean Lappeenrannassa ilmestyvästä ilmaisjakelulehdestä.

Ville O. Turunen · 17 Lokakuu 2006

Antero Alku sanoi:
Neuvostometrojen suunnitteluideologiaa 1960-luvulta: On parempi, että ihmiset patikoivat tunneleissa ja portaissa 4 minuuttia, jotta metrojunat voivat kulkea 2 minuutin välein, koska teoreettinen ennustemalli sanoo silloin, että tulee enemmän matkustajia.

Tuosta neuvostometrosta kannattaa muistaa, että varsinkin Moskovan metro on suunnitteluun on vahvasti vaikuttaneet sotilaalliset syyt. Se on syvällä maan alla, jotta se olisi turvassa pommituksilta. Ja ilman ydinpommia ei sitä metroa kaiveta esille. Asemat toimivat myös väestönsuojina, samoin kuin Helsingissä. Radat taas ovat pommeilta suojattu liikenneverkko joka puolelle kaupunkia. Huomatkaa, että tyypillisessä neuvostometrossa on maanalaisia osuuksia myös siellä missä niitä ei tarvittaisi ja maanpäällisiä osuuksia on vain linjojen päissä. Kun ajatellaan tämän verkon sotilaallista hyödyntämistä, niin tärkeämpää kuin yhteensopivuus raitioteiden kanssa on, että ainakin osaa rautateiden vaunustosta ja vetureista voidaan ajaa metroradalla. Ilmeisesti varsinkin Moskovan metro olisi toiminut sodanaikaisen johdon sijoituspaikkana.

Tästä myös johtuu, miksi tällainen raskasmetro löytyy kaikista entisten sosialistimaiden pääkaupungeista, tietenkin vastaavanlainen järjestelmä tarvitaan myös näiden maiden sodanajan keskushallintoa varten. Ja näin ollen ei ole mitään ristiriitaa siinä, että erilaisia pikaraitiotieratkaisuja on suunniteltu sotilaallisesti toisarvoisempiin kaupunkeihin tai miksi Prahan raitioteitä ei purettu metron tulon jälkeen. Entisessä itäblokissa raskasmetro ei ollut minkäänlainen liikennepoliittinen valinta.

Ohimennen sanoen myös Moskovan kehätie on rakennettu sotilaallisista syistä eikä autoliikenteen takia. Se on tarkoitettu ilmapuolustuksen käyttöön, tässä tapauksessa motorisoitujen raskaiden ohjuspattereiden käyttöön, jotka voisivat operoida kehätiellä ideaalisella etäisyydellä suojeltavasta kohteesta, elikkä Moskovasta ja varsinkin Kremlistä.

vompatti · 17 Lokakuu 2006

Ville O. Turunen sanoi:
Tärkeämpää kuin yhteensopivuus raitioteiden kanssa on, että ainakin osaa rautateiden vaunustosta ja vetureista voidaan ajaa metroradalla. Ilmeisesti varsinkin Moskovan metro olisi toiminut sodanaikaisen johdon sijoituspaikkana.

Miksi kirjoitat konditionaalissa? Moskovan metro oli neuvostojohdon työpisteenä Suuren isänmaallisen sodan aikana (lähde muistaakseni Isaac Deutscherin Stalin-elämäkerta). Kansalaiset olisivat menettäneet uskonsa neuvostovoimien sotilaalliseen menestykseen, jos Stalin olisi poistunut kaupungista. Stalinilla oli kuitenkin mahdollisuus poistumiseen, sillä tämän sivun mukaan Moskovassa on toinenkin metro, joka aikanaan mahdollisti Stalinille nopean liikkumisen! Ei ollut Stalinin omassa metrossa turhaa liityntäliikennettä ja junakin oli aina asemalla odottamassa!

Neuvostoliitossa ja Venäjällä myös raitiotiet olivat jotenkin yhteensopivia rautateiden kanssa. Ennen yhdysradan valmistumista Suomen ja Venäjän välistä rautatieliikennettä hoidettiin raitiotierataa pitkin. Nykyisinkin tämä varmaan onnistuisi, mutta raskailla junilla ajaminen pitkin raitiotierataa saattaa rikkoa lähistöllä olevia metroasemien sisäänkäyntejä.

Antero Alku · 17 Lokakuu 2006

Metrotunneleiden sotilaallinen merkitys ja käyttö ovat toki tunnettuja juttuja. Laajimmin levinneitä lienevät kuvat Lontoon metroasemille pystytetyistä tehtaista. Myös Yhdysvalloissa on liikennesuunnittelussa vastaavia piirteitä. 1950-luvun kaavoitusnormien leveät moottoritiet mitoitettiin autoilevan kansan evakuointia varten ydinsodan varalta. Siellä vaan ajetaan jenkkiraudalla karkuun ydinlaskeumaa!

Mutta en ole havainnut kenenkään perustelevan länsimetroa tällä syyllä. Eikö olisi voinut luulla, että se olisi ollut paljon vetävämpi perustelu kuin kaikki nyt käytetty valehtelu ja vääristely? Siksi arvioni on, että sotastrategialla ei ole merkitystä, vaan taustalla ovat muut syyt, joita ei myöskään tohdita sanoa julkisesti ääneen.

Oma arvaukseni on edelleen autopuolueen intressi ja muu taloudellinen hyöty, joka sopivasti kasautuu puolen miljardin urakasta veronmaksajilta pienen ryhmän hyväksi. Toki osa kannattajista on vilpittömällä mielellä ja uskoo tyhjiin lupauksiin. Eihän se politiikassa mitään uutta ole.

Antero

kemkim · 18 Lokakuu 2006

Rattivaunu sanoi:
Tämä ei tietenkään poista sitä tosiasiaa, että vaihtaminen nykyolosuhteissa lähijunalta metroon on sangen tökerösti järjestetty joka tapauksessa. Ainoa todellinen parannus lienee saavutettavissa Pisaran avulla, mikäli järjestelmiä ei olla valmiita muilla tavoin integroimaan toisiinsa.

Niin on! Olisi voitu rakentaa Kampin bussiterminaali vaikka P-Elieliin. Mutta eihän se olisi tullut kysymykseen.

Antero Alku · 18 Lokakuu 2006

R.Silfverberg sanoi:
Jos metro kulkee Pasilassa rautatien kanssa poikittain, niin mitä merkitystä sillä on? Pasilan rautatieaseman alla on ymmärtääkseni iso kellari jonne metroaseman itäinen lippuhalli voidaan laittaa, ja josta voisi järjestää yhteys rullaportaita pitkin ylös jokaiselle junalaiturille, ja vastaavasti alas metroon.

Lippuhalli on vain joutavaa välitilaa, jolle pitää keksiä jotain käyttöä, jotta tässä tilassa olisi jotain sosiaalista kontrollia, ei vain vartiontiliikkeen vahteja. Ratkaisevaa on matka junan laiturilta metron laiturille. Kun kerran suunnitelma on, että paikallisjunat ovat metron liityntäliikennettä.

Metroasema on pakko sijoittaa vähintään 10-20 metriä nykyisen alaratapihan tason alapuolelle. Ja aseman tarkoitus ei ole palvella pelkästään vaihtoja juniin, vaan Länsi-, Keski- ja Itä-Pasiloita. Siksi metroasema on sijoitettava kaiken keskelle, ei mahdollisimman lähelle rautatietä.

R.Silfverberg sanoi:
Marjan vaihtoehto käytännössä on metro Pasilasta lentokentälle.

Marjaradan vaihtoehto ei suinkaan ole lentokenttämetro, sillä se ei mitenkään palvele Kivistöön suunniteltua Vantaan maankäyttöä eikä tuota yhteyttä Tikkurilan ja Martinlaakson välille. Marjaradan idea on lähtöisin Marja-Vantaan alueen maakeinottelusta 1990-luvun vaihteesta, ja radan johtaminen lentokentän kautta itään on vain keino perustella valtiota radan maksajaksi. Maat omistukseensa hankkineet ja niille kaavoitusta järjestäneet eivät olleet tietenkään kiinnostuneita maksamaan siitä, että rautatie loisi heidän mailleen myyntiarvon.

Ainoa mielekäs junayhteys lentokentälle on pääradan vienti kentän kautta. Mutta se ei ole poliittisessa myötätuulessa, koska se ei palvele pk-seudun kuntien intressejä. Vantaa haluaa saada valtion radan Kivistön alueelle, Helsinkiä kiinnostaa enemmän metronsa levittäminen ja Espoota kiinnostaa lentokenttäyhteys maanteitse. Kehä 2:n pitää jatkua, jotta Suurpellosta pääsee taksilla sujuvasti kentälle.

Vantaan kehittämistä palvelisi parhaiten kaavoissa oleva poikittainen raitiotie. Mutta se ei ole poliittisessa muodissa, eikä siihen saa valtion rahaa. Eikä se maksa tarpeeksi. Kivistölle Martinlaakson radan jatkaminen on hyvä ajatus, mutta radan jatkaminen lentokentälle ja Tikkurilaan on kohtuuttoman kallista ja oikeasti tarpeetonta, kun suurin liikennemäärä on 1700 hlö/h - sekin lentokentän ja Tikkurilan välillä. Kun Kivistöstä on ratikka Tikkurilaan, se palvelee samalla Kivistön sisäistä liikennetarvetta toisin kuin rautatie.

R.Silfverberg sanoi:
Kyseessä ei ole pelkästään kehäradasta kuten sen nimi kuuluu vaan myös lentokenttäradasta ja siihen ei raitiotie oikein sovellu,

Ja miksi ei? Lentokenttämetrolle ennustettu liikennemäärä on parhaimmillaan noin 3700 hlö/h. 500 hlö:n ratikkajunilla tämä hoituu 7,5 minuutin vuorovälillä.

R.Silfverberg sanoi:
Yhtä hyvin voi joku sanoa että sellainen pikkukaupunki kuin esim Tammisaari josta puuttuu molemmat on paras. Suomalainen ilmasto suosii myös maanalaista kaupunkirakentamista kävelykeskustoja täydentämään vaikka se kuulostaa täysin brutaalilta.

Minusta se ei kuulosta brutaalilta, vaan se on brutaalia. Lisäksi se toimii huonosti, sillä matkaa jokaiselta asunnolta kauppakeskukseen ei voi eristää ulkoilmalta. Periaatteessa kyllä siten, että kaikilla on oma autotalli, jonne on käynti sisältä. Ja jokaisessa kauppakeskuksessa ajetaan lämmitettyyn pysäköintiin. Mutta kovin pieniä ovat ne kaupungit, joissa tämä on fyysisesti mahdollista. Ja silti jää vielä ratkaisematta sen väestönosan liikkuminen, jotka eivät käytä autoa. Ja tietenkään tämä ei ole mitenkään taloudellisesti mahdollista, vaikka autopuolueen utopia epäilemättä olisikin.

Antero

late- · 18 Lokakuu 2006

R.Silfverberg sanoi:
Ei se raitiotienkään rakentaminen täysin ilmaista ole. Pitää olla betoniperustuksia jne. Kun on nähnyt miten rataa rakennetan Mannerheimintien keskikaistoille niin se näyttä jopa hankalammalta kuin tavallisen rautatien rakentaminen, tällä en tarkoita mitään Lahden oikoradan kaltaisia TGV-ratoja.

Lahden oikorata maksoi 5,6 miljoonaa euroa kilometri. Metro maksaa nykyisin noin 35 miljoonaa euroa kilometri.

Saa päätellä vapaasti mikä on ja ei ole kallista rakentamista.

Ja sitten voi tietysti vedota siihen, että kaupungissa kaikki on kalliimpaa. Tosi on. Siksi oikorataa kevyempi ratikka maksaa peräti 5 miljoonaa euroa 1,1 kilometriä kohden Kampissa. Pasilassa taitaa olla hitusen halvempaa. Ysin työmaa ainakin vaikuttaa simppeliltä. Eilen jyrsittiin katuun 2 metriä leveä railo ja tänään olivat jo ensimmäiset kiskot asennuskuutioiden päällä odottamassa hitsausta.

kemkim · 18 Lokakuu 2006

Mikko Laaksonen sanoi:
Tämä ei toimi näin. Mikään ei takaa, että tiiviimpään kaupunkiin toteutetaan
toimiva ja vetovoimainen joukkoliikenne.

Ei todellakaan. Otetaan esimerkiksi Belgia. Yli 300 asukasta neliökilometrille. Kaikki mahdollisuudet toimivaan joukkoliikenteeseen. Mutta ei, Bryssel on autohelvetti, jota halkovat 6-kaistaiset moottoritiet, niitä moottoriteitä on upotettu maan allekin lukuisiin kerroksiin, mutta autoruuhkat vain pahenevat. Joukkoliikennettä tai tehokasta kerrostaloasumista on Suomea vähemmän, kaikki tulevat aamulla tunnin työmatkan päästä omakotitaloista Brysseliin ja illalla takaisin. Että tällaista.

kemkim · 18 Lokakuu 2006

R.Silfverberg sanoi:
En minä nyt tarkoittanut lisää Jakomäkiä tms. Itsehän kehuit eräässä toisessa kirjoituksessa Tikkurilan, Keravan ja Kauniaisten kaupunkirakennetta. Siis tiivistetään pk-seutua niin että monistetaan Tiksi, Kerava ja Grani sopivissa määrin.

Vai että Tiksiä ja Keravaa. Minun makuuni tuo on liian harvaa kaupunkirakennetta. Ja ennen kaikkea, kun joukkoliikenne ei ole todellinen vaihtoehto Tikkurilasas ja Keravalla. Raiteet kulkevat, tiheästikin, mutta bussiliikenne onkin ihan eri juttu. Vuoroväleillä ei todellakaan juhlita, Tikkurilassa ne ovat siedettävät, Keravalla erittäin onnettomat. Keravalla pyörä ja auto asemalle on hätäratkaisu paikallislinjan tunnin vuoroväliin, siksi aseman pyörä- ja autopaikat ovat aina työpäivinä täynnä. Tikkurilassakin liityntäparkki on täynnä harmillisen usein, joka kertoo paikallisliikenteen puutteista. Monet kulkevat sitten suoraan autolla perille asti.

Ottaisin paremminkin esimerkiksi Malmin. Se on hyvin ja tiheästi rakennettu historiallinen alue, jolla liikenne pelaa tihein vuorovälein myös liityntäbusseilla. Liityntäbussit palvelevat samalla myös alueiden välistä kysyntää esimerkiksi Malmin sairaalaan.

Antero Alku · 18 Lokakuu 2006

kemkim sanoi:
Bryssel on autohelvetti, jota halkovat 6-kaistaiset moottoritiet, niitä moottoriteitä on upotettu maan allekin lukuisiin kerroksiin, mutta autoruuhkat vain pahenevat. Joukkoliikennettä tai tehokasta kerrostaloasumista on Suomea vähemmän, ...

Brysseli on kyllä autohelvetti, mutta siellä on myös runsas joukkoliikenne ja jopa metro ajaa täydellä kuormalla. En moittisi rakentamisehokkuuttakaan, sillä tiivistä korttelikaupunkia on hyvin laajalti, vaikka rakennuskorkeus jää 3 kerrokseen. Mutta tiiviimpää se on kuin meidän metsälähiömme pistetaloineen ja pysäköintikenttineen.

Brysselin virhe on minusta siinä, että siellä kuunnellaan autopuoluetta kuten meilläkin. Ja kun ollaan meitä varakkaampia, niin virheitä eli keskustatunneleita tehdään enemmän. Keskusta on tyjennetty ratikoista, jotta autoille on kaduilla tilaa. Mutta koska pelkällä metrolla ei pärjätä eikä katutila muutenkaan riitä autoille, keskustassa pyörii melkoinen bussiralli katutasossa ja autojen lisäkapasiteetti on haettu tunneleista.

Ruuhkistahan ei näillä eväillä päästä, mutta sitähän autopuolue ei ole vielä myöntänyt missään.

Antero

kemkim · 18 Lokakuu 2006

Antero Alku sanoi:
Ruuhkistahan ei näillä eväillä päästä, mutta sitähän autopuolue ei ole vielä myöntänyt missään.

Ai jai, auto on jo 100 vuotta vanha keksintö ja vieläkään ei ymmärretä, että ne ruuhkat eivät poistu teitä rakentamalla. Eikös se vanha totuus ole, että jos jossain on jonkin sortin tyhjiö, sillä on tapana aina täyttyä jollain? Tällä on perusteltu sotilas- ja valtapolitiikkaa, eiköhän se käy autojenkin tapauksessa. Tyhjä tila siis täyttyy. Joukkoliikenteessä se ei haittaa, jos bussit ja raidekulkuvälineet täyttyvät, sillä ruuhka on sisällä, mutta matka joutuu, autossa taas ruuhka on ulkona, mutta matkanteko tökkii pahan kerran. No, ehkä vielä joku päivä...