Kuitenkin Sepon seuraaja puhuu "suu vaahdossa" juttuja bussien hävittämisestä keskustasta, joten homma voi saada vielä enemmän vauhtia. Vepsäläinen piirsi metrolinjoja, jotka jatkuivat kauas keskustasta, mutta jos tavoitteena on vain bussien hävittäminen keskustasta, voi olla että painopiste siirtyy lyhyisiin metrolinjoihin, joille tulee liityntäterminaalit kantakaupungin laidoille.
HS: Bussiton keskusta 2020-luvulla..?
- Viestiketjun aloittaja Rattivaunu
- Aloituspäivämäärä
Antero Alku
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 7,552
On oikein, että matkakeskukseen on hyvät yhteydet, mutta paikallisliikenteen tulee palvella seudun sisäistä liikennetarvetta. Sitä liikennettä, joka ei ole matkalla matkakeskukseen on tarpeetonta ja haitallista johtaa matkakeskuksen kautta.
Helposti ymmärrettävä esimerkki lienee Pasila. Jyrkän matkakeskusideologian mukaan Pasilaa ei pitäisi pitää vaihtopaikkana, vaan kaikki Pää- ja Rantaradan välinen vaihtoliikenne pitäisi ohjata tapahtumaan Rautatieasemalla. Tälle ideologialle täysin vastakkainen ajatus on Jokeri, joka tarjoaa suoran, vaihdottoman ja lyhyemmän yhteyden esimerkiksi Oulunkylän ja Pitäjänmäen välille.
Matkakeskus (pk-seudulla tai Helsingissä ei sellaista muuten ole eikä tule) ei tarvitse sen vahvempia yhteyksiä kuin mikä on itse keskuksen ja sen lähiympäristön luonnollinen kysyntä. Nyt tapahtuva joukkoliikennevirtojen keskittäminen Helsingin keskustaan ei palvele joukkoliikenteen käyttäjiä vaan metroon liittyvää vanhentunutta joukkoliikennefilosofiaa. Se ei ole eikä siitä tule koskaan kilpailukykyistä henkilöautoiluun nähden, koska henkilöautolla voi valita suorempia ja nopeampia reittejä kuin keskipisteen kautta useista vaihdoista koostuvat joukkoliikenteen reitit.
Tulevaisuudessa nykyiset kehätiet toki ruuhkautuvat nykyisestään, mikä heikentää autoilun palvelutasoa. Mutta tämä asia ratkeaa samalla tavalla kuin tähänkin asti: seudun hajaantumisella. Kehä 1:n ruuhkat ovat siirtäneet työpaikkojen kasvualueen Kehä 3:lle. Kun se ruuhkautuu tulevien 5-10 vuoden kuluessa, työpaikkojen kasvu asettuu vielä etäämmäksi. Asuminen on jo hajaantunut etäämmälle, ja itse asiassa työmatka-autoilu tulee vain työpaikkojen hajaantuessa helpottumaan.
Autoilua tämä ei haittaa, koska uusia kehäteitä tehdään, ja autolla pääsee niille yhtä lailla kuin nykyisen keskustankin suuntaan. Mutta joukkoliikenne ei kykene näihin haasteisiin vastaamaan Vepsäläisen vision keinoin. Metrosormet ja ratikkakehät -idealla autoilijan suoran kehämäisen matkan vaihtoehtona on yhden keskustan vaihdon sijasta kaksi vaihtoa kehäratikalla metrosormelta toiselle. Mutta matka pysyy yhä pidempänä kuin automatka. Ja lisääntyvä vaihtojen määrä heikentää palvelutasoa ja luotettavuutta entisestään.
Metrosormissa on jo lähtökohtana väärä ajatus tehostaa joukkoliikennettä seudun keskustaan, joka on jo täynnä. H:gin kantakaupungin täydennysrakennussuunnitelmat eivät ole keskustassa, vaan laidoilla lukuun ottamatta halua täyttää Töölönlahti. Sekin on kuitenkin marginaalinen koko keskustan volyymiin nähden.
Jos jossain tarvittaisiin "metromaisia" yhteyksiä, se olisi kehillä. Sillä ympyrän kaarihan on pidempi kuin säde. Onneksi niitä ei sinne kuitenkaan Marjarataa lukuunottamatta ehdoteta, koska raitiotien pohjalta saadaan halvemmalla yhtä nopeita ja paremmin palvelelvia yhteyksiä.
Antero
Rattivaunu
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 24 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 5,964
Mikäli autoilun kokonaiskustannukset pysyisivät suunnilleen edes nykyisellä tasolla. On näköpiirissä, että autoiluun liittyvät kustannukset tulevat nousemaan vielä rajusti ja viimeistään silloin - mielellään jo nyt ennakoiden - on liikennejärjestelmät mietittävä tarkkaan, ja koko yhdyskuntasuunnittelu. Siinä vaiheessa kehäteihin ei todennäköisesti olla valmiita satsaamaan enää entisellä tavalla, sillä öljyn hinnan noustessa teiden rakentamisenkin kustannukset nousevat. Siinä vaiheessa raitioteiden, lähijunien ja metrojen osakkeet ovat hyvässä kurssissa. On lopulta poliittinen kysymys, toteutetaanko raideverkon laajennukset Länsimetron ja Kehäradan jälkeen Vepsäläisen - Lehmuskosken suosiman periaatteen mukaisesti vai Prahan - Kölnin esikuvan tapaan. Tähän asti Helsinki on ollut raskasraidevetoisen ajattelutavan kannalla. Ihan puhtaasti raideliikenneharrastuksen kannalta jokin Prahan mallin mukainen jatkokehittely toki toisi uutta piristystä skeneen. Harrastajien intressit yleensä saavat aika vähän painoarvoa näissä keskusteluissa. Mutta saahan sitä keskustella, kunhan juttu ei vaan alkaisi kiertää yhtä ja samaa kehää kuin jokin kolmosen ratikka...
Moottoritiekaistan päälle voi siinä vaiheessa ajaa sepeliä ja laskea kiskot. Työpaikat ja kaupat ovatkin sopivasti keskittyneet väylien varsille. Metrohan vastaa moottoritietä mittakaavaltaan.
Joskus muuten tunnutaan usein suorastaan toivovan öljyn pikaista ehtymistä ja talouden taantumaa. Vasta silloin kiskoliikenne viimein saisi sille kuuluvan aseman joka on vääryydellä viety. On kuitenkin varsin ikävää jos joukkoliikenteen kehittämiselle ei synny muilla tavoin mahdollisuuksia.
Prahan malli on siis jotenkin harrastelijamainen? Onko siellä päin siis vähemmän asiantuntemusta ja enemmän löysää rahaa kun näin on tehty?
Rattivaunu
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 24 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 5,964
Esimerkiksi Prahan malli näyttää olevan täkäläisten esityisesti raitiovaunuista pitävien harrastajien suosiossa - sen perusteella kun tätä palstaa olen lukenut. Jos harrastelijamaisuuden joku nyt välttämättä haluaa tulkita esittämälläsi tavalla, niin siitä vain!
Minä taas olen ratikkaharrastusteni puitteissa hehkuttanut viimeisen vuoden aikana etenkin Göteborgin mallia. Se on oma, mielenkiintoinen esimerkkinsä Pohjolan ulottuvuuksissa. Vaikka se minua harrastajana (ja ammattilaisenakin) kiehtoo erittäin voimakkaasti, en kyllä käyttäisi sanontaa harrastelijamainen. Harrastajaystävällinen (tai harrastajaa kiehtova) on aivan jotain muuta kuin harrastelijamainen. Kyse on täysin eri käsitteistä. Puheet löysästä rahankäytöstä tässä yhteydessä kyllä kyseenalaistaisin täysin. Tosin kyllä jonkun verran rahaa ratikkaharrastajat laittavat "palamaan" tehdessään harrastusmatkoja ulkomaille..., ainakaan omalta osaltani en pyri asiaa peittelemään.
Kun vakavasti puhutaan, on olemassa erilaisina näkemyksiä siitä, mikä perusfilosofia on kokonaistaloudellisesti edullisin. Tämän foorumin useissa ketjuissa on käyty melkoista vääntöä asiasta. Asia ei ole kovin yksinkertainen. Jos olisi, niin täälläkin olisi monet kinastelut voitu jättää käymättä. Usein on niin, että se mikä rakentamiskustannuksissa säästetään, se käyttökustannuksissa menetetään. Mutta ihan aina asia ei ole näinkään yksioikoinen. Sitten pitäisi osata laskea erilaiset seurannaiskustannukset ja monet muut asiat. Niiden suuruusluokista, merkityksistä ja ylipäänsä siitä mitkä kaikki niihin kuuluisi lukea, voisi jälleen alkaa kinastella maailman tappiin asti. Tällä foorumilla tästä aihepiiristä on jauhettu noin reilun vuoden verran ja oikeastaan vain se on tullut selväksi, ketkä käyttäjät ajattelevat (tai esittävät ajattelevansa - tännehän voi provo-hengessä kirjoittaa ihan mitä huvittaa) milläkin tavalla. Eipä harrastelijoilta paljon enempää ole kohtuullista vaatiakaan.
Viimeksi muokattu:
- Liittynyt
- 14 Heinäkuu 2005
- Viestit
- 5,978
Se on lyhyempi, mutta nykyisessä toteutusmuodossaan ei nopeampi. Ja jos lähtöpaikka pääradan varrella ei olekaan Ågeli vaan esim paljon isompi Tikkurila, niin samalla vauhdilla ajaa Pasilaan jossa pääsee näppärästi vaihtamaan Pitskun junaan.
Työmatkat helpottuvat vain niille jotka asuvat samassa ilmansuunnassa keskustasta katsottuna kuin minne työpaikka muuttaa. Jos itse asuu esim Keravalla ja ennen keskustassa toiminut työpaikka muuttaa esim Espoon Piispanristiin, niin mitäään helpotusta työmatkaan ei todellakaan tule, ei autolla eikä julkisilla liikennevälineillä.
Tämä on totta. Mutta onko kehäteitä jatkuvasti rakennettava lisää? Vepsäläinen ajaa mielestäni siinä suhteessa oikeaa asiaa että kun vaihto kahden nopean liikennevälineen välilä keskustassa tehdään mahdollisimman helpoksi, se helpottaa monen työmatkalaisen tuskaa. Kun länsimetron valmistuttua pääradan varrelta etelä-Espooseen päästääkseen ei tarvitse enää kävelllä rautatieasemalta Kampin bussiasemalle, matka lyhenee ainakin 10 minuuttia. Sitäpaitsi autolla kulkeminen pitkiä matkoja on kallista. Luitko sunnuntain Hesarin artikkelin työmatka-autoilusta ja miten paljon se kaikenkaikkiaan maksaa? Liitteenä olevat kartat puhuivat omaa kieltään missä asuu talouksia jotka tulevat toimeen ilman autoa: Helsingissä kehäykkösen sisäpuolella sekä ratojen varsilla.
No entäs Pasila sitten? Eikö keski-Pasilaan nousevaa työpaikka-aluetta lasketa "lähes" keskustaan tai ainakin kanta-Helsinkiin kuuluvaksi?
Periaatteessa kyllä, mitä huomauttamista sitten Jokeri I ja II suunitelmissa sitten on? Paitsi että kakkonen on ajoitettu jonnekin 2020 väärälle puolella.
Toteutusjärjestys on kuitenkin se, että ensin muutetaan raiteilla kulkeviksi eniten kuormitetut bussilinjat. Ottaen huomioon myös se, että kokonaiskuormitukseen lasketaan ruuhkan lisäksi myös ilta- ja viikonloppumatkustaminen, joka on kehän suuntaisilla bussilinjoilla aika vähäistä ainakin vielä.
t. Rainer
Antero Alku
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 7,552
Länsimetroon uskovat vetosivat kovasti Itäkeskuksen ja Etelä-Espoon välisiin yhteyksiin, joiden tarve kuitenkin on marginaalinen. Aina löytyy yksittäisiä esimerkkejä, joilla voi perustella, että ei kannata tehdä jotain, joka vaikuttaa muuhun. Mutta yksittäistapaukset eivät ole ratkaisevia, vaan se, missä on volyymi.
Helsinkiä ympäröivältä haja-asutusalueelta ja kehyskunnista on helppo tulla autolla minne vain, missä työmatkareitti pysyy ruuhkautuvan keskusta-alueen ulkopuolella. Autoliikenteen virrat osoittavat, missä liikenteen kysyntä on, ja siihen tulee vastata joukkoliikenteellä - ennen kuin se on lopullisesti myöhäistä. Eli yhdyskuntarakenne on päästetty täysin toivottomaksi, kun sitä ei ole suunniteltu yhdessä joukkoliikenteen kanssa.
Joukkoliikenteen tulee tietenkin välttää vaihtamista ja tarjota suoria yhteyksiä. Tikkurila - Psl - Pitäjänmäki on tietenkin parempi yhteys kuin Tikkurila - Oulunkylä - Pitäjänmäki, jos vaihto on hankala ja jatkoyhteys hidas. Mutta se tavoite onkin, että Tikkurilasta pitää päästä ilman vaihtoa yhdellä ja samalla vaunulla Pitäjänmäkeen.
Vepsäläisen vision suuri vika on siinä, että sen lähtökohtana on mitä voidaan tehdä teknisesti kirjavalla systeemillä, koska mitään nyt erillistä järjestelmää ei saa kehittää. Lähtökohtana pitää olla matkustamisen tarve, ei tekniikka. Matkustamisen tarpeesta lähdettäessä tavoitteena tulee olla yhtenäinen järjestelmä, joka esimerkiksi yhdistää ainakin lähijunat, HKL-metron ja kehämäiset yhteydet.
Nyt halutaan panna ihmiset juoksemaan asemalta ja tasolta toiselle paikkaamaan tekniikan puutteita. Sillä tavoin tuetaan autoilua ja estetään joukkoliikenteen laajeneminen. Nykyiset tekniset ratkaisut eivät kykene vastaamaan asumistoiveiden haasteisiin, vaikka typerät poliitikot niin uhoaisivatkin.
On, koska joukkoliikenne nykyisin eväin ei pysty vastaamaan kysyntään. Teihin löytyy rahaa, mutta metroihin tai paikallisjunaratoihin haja-asutusalueelle ei löydy.
Hmm. Sama metroasema on Rautatientorilla kuin nytkin, sillähän pääsee kätevästi Kamppiin, ajoaika vain minuutti!:lol:
Vaihto Helsingissä ei parane länsimetrosta. Lähijunien tuloraiteilta kävelee melkein yhtä nopeasti Kamppiin kuin Rautatientorin metroaseman laiturille. Jos matka kohdistuu länsimetroasemaa pidemmälle, tulee kuvioon toinen vaihto aivan samoin kuin nytkin vaihto metrosta bussiin Kampissa. Nyt selviää yhdellä vaihdolla kävelemällä Kamppiin.
Pasilaan on suunnitteilla yhtä huono vaihto junien ja metron välillä. Jopa YTV on sitä moittinut lausunnoissaan KSV:lle, mutta en ole huomannut siitä piitattavan.
Ongelma on siinä, ettei H:gin raskasraiteiden välille saada mitenkään sujuvia vaihtoja ilman radikaaleja rakenteita johtaa metrojunat ja lähijunat samalle asemalle ja laiturille. Mutta siihen ei tahtoa ole - ihmsillähän on terveet jalat. Neuvostometrojen suunnitteluideologiaa 1960-luvulta: On parempi, että ihmiset patikoivat tunneleissa ja portaissa 4 minuuttia, jotta metrojunat voivat kulkea 2 minuutin välein, koska teoreettinen ennustemalli sanoo silloin, että tulee enemmän matkustajia. Minä pidän parempana sitä, että voin vaihtaa junasta toiseen samalla laiturilla seisten, vaikka joutuisin odottamaan peräkkäisiä junia 4 minuuttia ilman juoksemista.
Luin toki. Itse laskin saman asian jo vuonna 1980, kun pohdimme perheemme asuinpaikkaa pk-seudulla. Siksi valitsimme Hakunilan, se oli kustannusoptimi silloin.
Mutta suurin osa ihmisistä ei välitä autoilun kustannuksista. Jos välittäisi, he eivät autoa käyttäisi. Tilanne on ollut jo vuosikymmenet kautta teollisuusmaiden niin, että autoilun hinnaksi lasketaan vain ja ainoastaan bensa. Autoilua ei rajoita hinta, vaan ruuhkautuminen ja pysäköintimahdollisuudet. Näiden molempien suhteen Helsingissä tehtään kaikki voitava, jotta autoilu sujuisi mahdollisimman hyvin. Keskustatunneli ja lisää pysäköintimahdollisuuksia, uusia katuyhteyksiä esikaupunkialueille ja vanhojen tehostamista.
Lasken Pasilan samaan sarjaan kuin Hermanninranta tai Jätkäsaari. Ei keskustaa, vaan reuna-aluetta.
Siinähän se vastaus tuli. Hankkeiden toteutusjärjestys on täysin väärä. Ensimmäiseksi tulee panostaa poikittaiseen joukkoliikenteeseen ja radikaalisti. On silkkaa tuhlausta ja rakennusteollisuuden tukemista siirtää Etelä-Espoon toimivan bussiliikenteen käyttäjät tunneliin ja heikentää heidän joukkoliikennettään liityntäliikenteellä. Se ei tuo lisää joukkoliikenteen matkustajia, mutta lisää kustannuksia.
550 näyttää saavan matkustajia lisää sitä mukaa kun sinne lisätään tarjontaa. Ennusteiden mukaan näin ei pitäisi käydä, sillähän perustellaan sitä, ettei linjaa ole tehty raitiotieksi. Todellinen syy on vain nykyaikaisen ratikan pelko. Kaupunkilaiset eivät saa sellaista nähdä, koska sitten heitä ei enää voi saada metron kannattajiksi.
Pidän tätä vääränä periaatteena. Bussilinjat on pakko sijoittaa autoilun tarpeisiin tehdyille kaduille. Siksi ne eivät kulje joukkoliikenteen kannalta oikeissa paikoissa. Ratikalla ei tätä rajoitusta ole, joten ratikkaverkko voidaan suunnitella paremmaksi kuin bussiverkko kadulla. Tähän samaan vipuun sanoisin kaatuvan HKL:n vertailun 18:n muuttamisesta ratikaksi. Koko vertailu on väärä juuri siksi, ettei ratikkaa sillä tavoin pidäkään tehdä.
Ilmeisesti 550:llä kuitenkaan ei nyt kun se viikonloppunakin ajaa. Selityksenä pidän sitä, että 550 ei kulje henkilöautojen reittejä, vaan joukkoliikenteelle suunniteltua reittiä edes osittain.
Anteeksi nyt kun tämä on taas varmaan jyrkkäsävyistä tekstiä. Mutta on minusta syytäkin arvostella tuota esitettyä bussitonta autokeskustan suunnitelmaa. Sillä mitähän siinä loppujen lopuksi ollaan tekemässä? Vapauttamassa vain bussikaistat autoilijoille.
Mikko Laaksonen on tainnut tällä foorumilla ensimmäisenä sen kirjoittaa: Metro on henkilöautoliikenteen etuisuusjärjestelmä, koska sen tarkoitus on poistaa joukkoliikenne katuverkosta.
Antero
Rattivaunu
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 24 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 5,964
Nyt kyllä liioitellaan. Näitä molempia vaihtotapoja käytän työmatkojeni yhteydessä toistuvasti viikottain. Hpl:n suunnan junalta pystyy kävelemään noin 4 minuutissa alas metrolaiturille. Tuossa ajassa vaihtoehtoisesti Kampin suuntaan mentäessä (jalan) ollaan vasta Kiasman kohdalla liikennevaloissa seisomassa, joko Kiasman kohdalla tai Arkadiankadun pään valoissa. Siitä on vielä paljon käveltävää Espoon terminaaliin, etenkin siihen päähän joka on käytännössä Fredan alla. Espoon bussien purkulaiturilta lähijunalle juokseminen jo sitten kestääkin ainakin 6...7 minuuttia, käveleminen keskimäärin 10 minuuttia ellei vähän enemmänkin.
Tämä ei tietenkään poista sitä tosiasiaa, että vaihtaminen nykyolosuhteissa lähijunalta metroon on sangen tökerösti järjestetty joka tapauksessa. Ainoa todellinen parannus lienee saavutettavissa Pisaran avulla, mikäli järjestelmiä ei olla valmiita muilla tavoin integroimaan toisiinsa.
- Liittynyt
- 14 Heinäkuu 2005
- Viestit
- 5,978
Tilanne korjautuu myös itsestään kun rakennetaan kaupunki tiiviimmäksi siellä missä vielä on tyhjää, niin että joukkoliiikenteelle saadaan paremmat edellytyket toimia. Tätä valitettavasti monet vastustavat, mutta jos vaihtoehtona on asuntojen hintojen karkaaminen vielä tästä niin että helsinkiläisten lapset eivät saa hankittua enää asuntoa pääkaupunkiseudulta ylipäänsä, niin uskon että tilanne alkaa pian muuttua.
Ja miten se toteutettaisiin? Duo-ratikat eivät nykyisellään esiinny missään pk-seudun kehittämissuunnitelmassa, ja Tampereenkin pikaratikkasuuunnitelmistakin ne ovat tippumassa toteutuksen hankaluuden vuoksi pois. Toinen, minun mielestäni näppärämpi keino olisi rakentaa yhdysraide Käpylän ja Huopalahden välille Ilmalan pohjoispuolitse, niin saadaan ranta- ja pääradan välille suoria junia. Mutta kun on nähty miten nopeasti hommat edistyy, niin se toteutuu sitten joskus kun meitä ei välttämättä enää ole.
Metron ja VR:n junien yhdistäminen on käytännössä vaikeampaa kuin sim metron ja pikaraitiotien, vaikka se teknisesti olisi helpompaa. Syynä on VR:n hallintokulttuuri ja monopoli.
Ei tarvitse löytyäkään, vaan haja-asutusalueita palvelee parhaiten dösä.
Ei se mikään optimiratkaisu ole, koska rullaportaissa ajelu sekä bussin odottaminen Kampissa vie aikaa. Jostain kummasta syystä kampissa rullaportaat eivät johda bussilaiturille päin vaan väärään suuntaan. Moni kulkee metrolla siksi Ruoholahteen asti, koska se on nopein tapa. Ongelmana on siinä että bussiin ei välttämättä pääse kyytiin enää siellä jos se on jo täynnä Kampista lähdettäessä. Kyllä länsimetron tuloa ovat uuri näiden bussiliikenteen epäkohtien vuoksi toivoneet useammat kuin moni osaa kuvitella.
Viittaan nimim Rattivaunun vastaväitteeseen. Ja on tullut itsekin kokeiltua reittiä eli kyllä se metron ja junan vaihto sujuu alle puolet siitä ajasta kuin bussin ja junan välillä. Syynä Mannerheimintien ylitys.
Pasilan suunnitelmat ovat vasta alkutekijöissään joten ne ehtvät varmasti tarkentua. Ainakin toivoisin. Pisara-ratkaisu olisi tietenkin paras.
Moskova kopioi aikoinaan metrojen suunnitteluperiaatteet todennäköisimmin Lontoosta, joka oli ensimmäinen kapunki maailmassa syvällä maan alla kulkevilla "tuubi"- linjoillaan, periaatteena yksi laituripari yhtä linjaa kohden. Ja moni muukin kaupunki on Helsingin ja Moskovan lisäksi kopioinut Lontoota: Tukholma, Hampuri, Wien, Washington. Pitää paikkansa että Helsinki voisi matkia ennemmin esim Osloa tai Müncheniä joissa samaa tunnelia ja laituria käyttävät monet linjat jotka haarautuvat eri kohdissa kaupunkia.
Muutoksia tässä ajattelussa tulee varmaan kun bensa kallistuu.
On Pasilalla se ero näihin muihin verratuna että sinne menee juna 5 minuutissa keskustasta, 2-5 minuutin välein.
Länsimetro tulee tuomaan lisää matkustajia niistä helsinkiläisistä ja vantaalaisista jotka pääsevät työpaikoilleen Espooseen paremmin metrolla kuin nyt bussilla tai omalla autolla. Toiseksi länsimetro luo ns uusliikennettä. Esim Tapiola tulee sen avulla lähemmäksi keskustaa ja sinne tullaan jatkossa Helsingistä ja muualtakin metroradan varrelta viettämään vapaa-aikaa. Tapiolassa on paljon kyldyrellistä nähtävää ja koettavaa kuten WeeGee-talo, teatteri, kulttuurikeskus ja urheilupuisto kaikkine tapahtumineen, sekä Tapiolan arkkitehtuuri itsessään. Tapiolalla on mahdollisuus erottua juuri sen vuoksi massalähiöistä, keskustaa täydentävänä erikoisliikkeiden ja ravintoloiden keskittymänä, mutta se edellyttää että julkisilla sinne pääsee helposti ja nopeasti ilman että tarvitsee opiskella bussireittejä ja aikatauluja.
Enpä oikein usko tuota
Mikä siinä linja 18 suunnitelmassa on pielessä? Olen vähän ulkona asioista? Eikö se merkitse nelosen haaraa Huopalahdentietä Munkkivuoreen, jonne se saisi kulkea omilla kaistoillaan?
Jokeri 1:stä pidän minäkin sen verran elinvoimaisena että minäkin kannatan sen muuttamista raitiotieksi. Mutta kehä II:ta ja III:ta pitkin joukkoliikennematkustajavirrat ovat muulloin kuin työmatkaruuhkan aikana niin ohuet että saadaan odottaa 50 vuotta ennenkuin niillä yhteyksillä kuljetaan raiteilla. Poikkeuksena Marja-rata joka palvelee lentokenttää.
Ajatus kokonaan bussittomasta keskustasta kuulostaa minunkin mielestäni utopialta. Mutta siihen tilanteeseen joka vallitsi ennen itämetroa 1970-luvulla kun koko Rautatientori oli yksi valtava haiseva bussien parkkipaikka, en halua palata.
On metro myös järjestänyt etuisuuksia jalankulkijoille. Se näkyy selvimmin niissä kaupungeissa joilla on Helsinkiä kattavampi metroverkko.
t. Rainer
Viimeksi muokannut moderaattori:
Mikko Laaksonen
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 2,789
Tämä ei toimi näin. Mikään ei takaa, että tiiviimpään kaupunkiin toteutetaan
toimiva ja vetovoimainen joukkoliikenne.
Päin vastoin, useat tiiviit alueet ovat Helsingin seudullakin joko bussiliikenteen tai metron liityntäliikenteen varassa. Esimerkkeinä vaikkapa Roihuvuori, Kivikko, Pohjois-Vuosaari, Jakomäki ja Pihlajamäki.
Metron laajentaminen ei auta asiaa lainkaan. Esim. Länsimetron myötä myös Kivenlahti ja Olari siirtyvät suoria busseja hitaamman syöttöliikenteen pariin.
Vetovoimainen joukkoliikenne syntyy vain toteuttamalla vetovoimainen joukkoliikenne ja tiivis tai tiivistetty maankäyttö samanaikaisesti.
Ei voi toimia niin, että ensin tiivistetään maankäyttöä ja vasta sitten joskus toteutetaan joukkoliikenne.
VR Oy:n monopoli paikallisliikenteessä kaatuisi varsin helposti, jos Helsingin seutu (=YTV) ymmärtäisi yhdistää voimat muiden paikallisjunaliikennettä haluavien seutujen välillä.
VR Oy:n monopoli voisi kaatua jo siihen, jos YTV tekisi Kilpailuvirastoon valituksen VR Oy:n hinnoittelusta. Karkeasti ottaen paikallisjunaliikennehän maksaisi HKL - metroliikenteen liikennöimänä noin 30 miljoona euroa / v kun nyt VR Oy:lle maksetaan noin 45 miljoonaa euroa / v.
En lainkaan ymmärrä, miksi YTV ei aktiivisesti ja julkisesti aja VR Oy:n monopolin purkamista ja paikallisjunaliikenteen joko kilpailuttamista tai liikennöimistä "YTV junat Oy":n toimesta.
Mikäs ihmeen tarve joukkoliikenteen kehäyhteyksissä on takertua autoliikenteen kehäyhteyksiin? Jokeri II:n linja ei ole Kehä II:lla, vaan luonnollisemmin suunnilleen Helsingin 78 (Vuosaari - Malmi) + Malmi-Paloheinä-Myyrmäki + Myyrmäki-Leppävaara (510). Jokeri III:n luonnollinen taso on Vantaan 61 (Mellunmäki-Hakunila-Tikkurila-Lentoasema/Kartanonkoski) + ajan mittaan kehärataa eteläisempi yhteys Martinlaakson kautta Myyrmäkeen. Ykkösjokerin Espoon pään linjaus on myös ratikkana juuri siksi bussia parempi, että se saadaan pois Kehältä, jolla matkustajia on huonommin kuin Kehän länsipuolen asuinalueilla.
- Liittynyt
- 14 Heinäkuu 2005
- Viestit
- 5,978
En minä nyt tarkoittanut lisää Jakomäkiä tms. Itsehän kehuit eräässä toisessa kirjoituksessa Tikkurilan, Keravan ja Kauniaisten kaupunkirakennetta. Siis tiivistetään pk-seutua niin että monistetaan Tiksi, Kerava ja Grani sopivissa määrin.
Ei pitäisi toimia niin, mutta kun se tuntuu olevan meillä kansallinen perinne.
Tukholmassa lähiöt on toteutettu niin että samaan aikaan kun talot nousi, rakennettiin metro. Alueelle muuttajat ovat muuttaneet valmiiseen kaupunginosaan, myös mitä liikenteeseen tulee. Helsingissä rahan ja resurssien pula on ainakin ennen vanhaa pakottanut rakentaa lähiöt ensin puolivalmiiksi jollaisina ne ovat törrötelleet pitkään. Nykyäänhän sitä rahaa luulisi olevan enemmän niin ettei tarvitsisi tehdä niin, mutta silti jostain syystä jatketaan vanhaan tyyliin.
Olisi mielenkiintoisaa tietää mitkä ne esteet ovat. Mitkä ovat sinun arvailusi? Kytkentä valtkunnanpolitiikkaan?
t. Rainer
Viimeksi muokannut moderaattori:
- Liittynyt
- 14 Heinäkuu 2005
- Viestit
- 5,978
Ei tarvitsekaan, viittasin lähinnä miten etäisyys keskustasta vaikuttaa kehämaisten yhteyksien matkustajavirtoihin. Kehä I:n etäisyys on se kantakaupungin ympäröivä ns "puutarhakehä" jollaisia kaikissa muissakin suurkaupungeissa on, ja jolla raideyhteyttä mahdollistavaa joukkoliikennepotentiaalia on myös ruuhka-ajan ulkopuolella.
t. Rainer
Viimeksi muokannut moderaattori:
Itse olen joutunut "kellottamaan" omat kävelyaikani noilla väleillä varsin tarkasti, jotta tiedän milloin pitää juosta.
Kävelen Espoon bussien purkulaiturilta rautatieaseman raiteen 16 alkuun n. 8 minuuttia silloin, kun liikennevalot ovat pois päällä eikä jalkakäytävillä ole ruuhkaa (eli esim. aamulla ennen kuutta). Päivällä voi laskea sen pari minuuttia lisää liikennevaloissa odottelun ja jalkakäytävillä olevien ihmismassojen takia.
Metrosta samaan paikkaan kävelee ilman ruuhkia 3 min, kun metrosta jää pois vaunussa joka pysähtyy rullaportaiden kohdalle. Rullaportaissa, asematunnelissa ja Elielinaukion ja rautatieaseman välissä ruuhkaa on yleensä enemmän kuin Kampin ja rautatieaseman välillä, joten tähänkin väliin on laskettava ruuhkaiseen aikaan pari minuuttia lisää.
Antero Alku
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 7,552
En pidä syynä rahapulaa vaan sitä, että ei ole ollut sallittua edes suunnitella muuta kuin metroa - joka on liian kallis tälle seudulle.
Raitioverkon rakentaminen ei maksa sen enempää kuin liikenneverkon rakentaminen ylipäätään. Ei tarvitse pitää esimerkkinä aina Tukholmaa ja tunnelbanaa, voi otta esimerkin vaikka Freiburgista ja metrin raideleveyden raitiotiestä.
Minun epäilykseni YTV:stä ja VR Oy:n monopolista on nimenomaan politiikassa. Molemmissa hallitsee sama puolue.
Ja voisihan sekin olla kiusallista, että lähijunaliikenne rupeaisikin näyttämään kokonaisuutena edullisemmalta kuin metro, joka pitää kaikin keinoin osoittaa aina kaiken yläpuolella olevaksi.
Antero