Mitä länsimetron jälkeen?

[hylje]

Mä näkisin länsimetron jatkeen keskustassa menevän mahdollisimman laajalla kaarteella Etelä-Helsingin ympäri ja Hakaniemestä pohjoiseen. Taloudellisesti tehokkainta olisi tehdä erillinen linja muutamalla asemalla (ja yhdysraiteella) Hakaniemestä pohjoiseen ja vaan gryndata hervottomasti asemien ympärille, ja yhdistää se myöhemmin etelän kiertoon ja Länsimetroon.

Ja mitä sitten jos espoolaisten palvelu heikkenee?

Helsingistä pitäis joka tapauksessa ensin vaihtaa politiikka joka pakkomielteisesti suojelee kaiken ja sen sijaan tehdään uudistavaa ja parantavaa rakentamista ennakkoluulottomasti. Tuskin tapahtuu.

 

[339-DF]

No, metron projektiorganisaatio on ajettu alas Rullaavasta rakentamisesta ei voi siis puhua. Kun joskus jatkorakentamiseen ilmenee tarvetta, joudutaan koko organisaatio rakentamaan uudelleen ja menetetään samalla kertynyttä perimätieto.

Vaikea kuvitella, että metroa nykyisessä muodossaan lähdettäisiin laajentamaan. Se on hirvittävän kallista ja vaatii hirvittävän suurta väestöpohjaa.

Nyt on menossa ratikkabuumi, jonka voidaan katsoa alkaneen kunnolla noin suunnilleen vuonna 2020. Kestänee vielä 10–15 vuotta. Liikennesuunnittelu ei ole meillä milloinkaan keskittynyt kuin yhteen lempilapseen kerrallaan, niin nytkin.

Vuonna 2040 ratikkabuumi lienee ohi, mutta silloin Suomen taloudellinen tilanne on jo niin heikko ja väestönkehitys sellainen, ettei metrolle ole enää realistisia mahdollisuuksia.

 

[vilscaala]

Vuonna 2040 ratikkabuumi lienee ohi, mutta silloin Suomen taloudellinen tilanne on jo niin heikko ja väestönkehitys sellainen, ettei metrolle ole enää realistisia mahdollisuuksia.

Eikös nyt siis kannattaisi laajentaa metroa Pohjoiseen niin voi ratkaista samalla Elielinaukion bussilumpun ja Kampin ahdingon. Pohjois Helsingin metro poistaisi monia linjoja sekä voisi olla ratkaisu kasvavaan kaupunkiin? Helsingin kaupungilla on kyllä varaa rakentaa vaikka mitä.

 

[vristo]

Eikö nyt siis kannattaisi laajentaa metroa pohjoiseen, niin voitaisiin samalla ratkaista Elielinaukion bussilumpio ja Kampin ahdinko? Pohjois-Helsingin metro poistaisi monia linjoja ja voisi olla ratkaisu kasvavaan kaupunkiin. Helsingin kaupungilla on kyllä varaa rakentaa vaikka mitä.

Mistä tuo kuva on? Näyttää ns. "Castrénin metrolta".

 

[339-DF]

Eikös nyt siis kannattaisi laajentaa metroa Pohjoiseen

Ei. Teknisesti olisi varmasti mahdollista, mutta rahat ja matkustajat puuttuu.

 

[ettäjaa]

Näyttää ns. "Castrénin metrolta".

Sehän se on.

Vastauksena alkuperäiseen viestiin: Tuo on siis käytännössä ratikkaverkosto, joka sisältää tunneliosuuksia. Ei siis kovin kaukana nykyisestä pikaratikkaohjelmasta. Sen takia se on aikoinaan suunniteltu noin kattavaksi eikä missään nimessä toimisi nykyisellä metrostandardilla.

 

[Knightrider]

Ei. Teknisesti olisi varmasti mahdollista, mutta rahat ja matkustajat puuttuu.

Toisaalta Espooseenkin on "kannattanut" rakentaa tunnelimetroa alueille, joilla on täydennysrakennuksen jälkeenkin harvempi asukastiheys ja pienemmät matka-aikasäästöt kuin mitä olisi kantakaupungissa. Poliittinen tahto riittää, rahaa löytyy jos sitä halutaan löytää (lainaamalla). Toki infrakorvaukset HSL:ltä kaupungille olisivat korkeat, mutta nykyinen maksupolitiikkakin on poliittinen päätös joka voidaan muuttaa.

Vaikkapa Kamppi-Töölö-Meilahti-Munkkivuori-välillä on tiivistä asutusta paljon enemmän kuin monella Länsi- ja Itämetronkin asemalla, ja suurimman osan matka-ajat aidosti puolittuisivat metron ansiosta - toisin kuin Espoossa kävi. Myös bussirallin voisi lopettaa tämän ansiosta kokonaan, nykyiset ja tulevat kaupunki- sekä pikaratikat riittäisivät täydentävänä palveluna. Operointikustannuksetkin ovat myös pienemmät yhdellä metrolinjalla kuin bussiarmadalla näillä matkustajamäärillä, mitä tuolla korridorilla kulkee.

 

[hylje]

Täydennysrakentaminen itsessään tuottaa kunnalle etupainotteisesti rahaa, jolla voi maksella kalliita tunneleita. Espoon tapaisessa lähiökunnassa liikenne on lisärakentamisen pullonkaula, koska lisärakentaminen tarkoittaa lisäliikennettä. Tämä liikenne kulkee lähtökohtaisesti autolla, ja autoliikenteen ruuhkautuessa se tyytyy joukkoliikenteeseen. Kävelyetäisyydellä ei ole mitään.

Munkkivuori-Kamppi -metrolinjan ongelma on se, ettei tuolla alueella ole täydennysrakentamispotentiaalia. Ehkä Munkkivuoren voisi periaatteessa räjäyttää ja korvata umpikorttelikaupunginosalla. Ilman rajua lisärakentamista metron rakentamiskustannukset pitäisi kerätä käytännössä nykyisen asukaspohjan kasvavasta lipputulovirrasta. Tämä on mahdotonta, koska nykyinen asukaspohja on jo joukkoliikenteen parhaimmin palvelemalla alueella. Turuntien, Vihdintien ja Hämeenlinnanväylän bussiliikenteen voi periaatteessa pakottaa vaihtamaan metroon tai ratikkaan Munkkivuoressa, jotta käyttäjiä saadaan enemmän, muttei ratkaisevasti enempää. Tällä kikalla hävitettäisiin matka-aikahyödyt.

Lisärakentaminen tällä alueella ei myöskään ole riippuvaista liikenneinvestoinneista, koska alue on jo nyt pitkälti työpaikkaomavaraista sekoittunutta kaupunkia ja suuri osa uusien asukkaiden liikenteestä suuntautuu kävelyetäisyydelle. Eli täydennysrakentaminen olisi syytä aloittaa heti ja unohtaa metro.

Munkkivuoren sijaan pohjoisen metrolinjan kannattaisi tähdätä Meilahdesta idemmäs ja rakentaa helminauhaperiaatteella uusia kaupunginosia nykyiseen Keskuspuistoon eheyttämään kaupunkirakennetta ja antamaan metrolinjalle sen kaipaamaa massiivista täydennysrakennuspotentiaalia.

 

[vilscaala]

Metro tällä hetkellä olisi se helpoin ja nopein ratkaisu tehdä mikäli se rakennettaisiin kokonaan maan alle, vaikka se ei olisi halvin se maksaisi pitkällä aikavälillä itsensä takaisin. Sen sijaan että rakennettasiin monimutkaisia pikaratikkalinjoja, jotka aiheuttaisivat suuria maan -ja rakennusten siirtohommia saataisiin tilanne kerralla ratakistua.

Jos tässä lähdetään ajattelemaan, että olisiko sillä tarpeeksi käyttäjiä niin varmasti olisi. Kaavailemani reitti pienentäisi ainakin runkolinjojen 30, 40, 600, 400, 300, 560 matkustajamääriä ja täten saattaisi karsia suuria bussijonoja Helsingin keskustassa, sekä terminaaleissa. Kaavailemani linja kulkisi reittiä: Päärautaieasema, Töölö, Pasila, Käpylä, Maunula, Länsi Pakila Kannelmäki, Konala, Malminkartano, Pähkinärinne, Myyrmäki, Martinlaakso, Vantaanlaakso, Ylästö, Backas, Tammisto, Malmi, Pihlajamäki, Oulunkylä, Koskela, Kumpula, Vallila, Kallio.
En ole varma näiden alueiden asukasmääristä, mutta ovat samaa määrää ainakin kuin länsimetron varrella. Sitä paitsi kuka väittää, että tästä olisi enemmän haittaa kuin hyötyä?

 

[mauri]

Metro tällä hetkellä olisi se helpoin ja nopein ratkaisu tehdä mikäli se rakennettaisiin kokonaan maan alle, vaikka se ei olisi halvin se maksaisi pitkällä aikavälillä itsensä takaisin. Sen sijaan että rakennettasiin monimutkaisia pikaratikkalinjoja, jotka aiheuttaisivat suuria maan -ja rakennusten siirtohommia saataisiin tilanne kerralla ratakistua.

Jos tässä lähdetään ajattelemaan, että olisiko sillä tarpeeksi käyttäjiä niin varmasti olisi. Kaavailemani reitti pienentäisi ainakin runkolinjojen 30, 40, 600, 400, 300, 560 matkustajamääriä ja täten saattaisi karsia suuria bussijonoja Helsingin keskustassa, sekä terminaaleissa. Kaavailemani linja kulkisi reittiä: Päärautaieasema, Töölö, Pasila, Käpylä, Maunula, Länsi Pakila Kannelmäki, Konala, Malminkartano, Pähkinärinne, Myyrmäki, Martinlaakso, Vantaanlaakso, Ylästö, Backas, Tammisto, Malmi, Pihlajamäki, Oulunkylä, Koskela, Kumpula, Vallila, Kallio.
En ole varma näiden alueiden asukasmääristä, mutta ovat samaa määrää ainakin kuin länsimetron varrella. Sitä paitsi kuka väittää, että tästä olisi enemmän haittaa kuin hyötyä?

Ehdottamallasi reitillä on suuri määrä päällekkäisyyksiä jo olemassa olevien raideliikenneyhteyksien kanssa, ja se ohittaa tärkeitä kauppakeskittymiä sekä liikenteen solmukohtia (Esim. Jumbo, Maunula)

Metroa ei yksinkertaisesti tällä hetkellä ole järkevä jatkaa mihinkään suuntaan. Toiselle metrolinjalle on muutenkin olemassa huomattavasti parempia reittiehdotuksia (Hyrylän metro).

 

[ettäjaa]

Toiselle metrolinjalle on muutenkin olemassa huomattavasti parempia reittiehdotuksia (Hyrylän metro).

Itse sanoisin, että järkevin olisi jonkinlainen ViiMan korvaava linja, jota voisi periaatteessa jatkaa Hakunilaan. Malminkentän kaavoitus on vielä alkuvaiheessa, joten asukasmäärää ehtii kasvattaa nykyisistä suunnitelmista. Joka tapauksessa, vaikka tehokkuutta ei nostettaisi, uskoisin, että valmistuessaan Malminkenttä on Helsingin seudun tiheimmin rakennettu tuon kokoinen alue ilman raskaan raideliikenteen yhteyttä.

ViiMan korvaava raskas raideyhteys olisi samalla reitti, jolle saisi ohjattua Lahden väylän bussien matkustajavirrat. Kaikilla muilla pääväylillähän on jo luontevat sijainnit vaihtoterminaalille olemassa olevan raideyhteyden varrella.

Metroa ei yksinkertaisesti tällä hetkellä ole järkevä jatkaa mihinkään suuntaan.

Olen tästä tosin ihan samaa mieltä. Järkevämpiä kohteita on, mutta ei vielä järkevää kohdetta. Ainoa reitti, jota pitäisin järkevävänä on Kamppi–Meilahti–Pasila–Kumpula premetro-standardilla. Matkustajamäärät Pasilan eteläpuolella olisivat merkittävät, ja läpikulku ViiMan pikaratikalle nopeuttaisi sen suunnan matkoja. Jos Lahdenväylä joskus bulevardisoidaan, samalla saisi rakennettua cut-and-cover-metron uuden kadun alle, ja tunneli siirtyisi kevyt-metron käyttöön. Sitä odotellessa, Kamppi–Kumpula-tunneli ei kuitenkaan olisi metroa vaan pikaratikkaa varten.

 

[Minä vain]

Munkkivuori-Kamppi -metrolinjan ongelma on se, ettei tuolla alueella ole täydennysrakentamispotentiaalia. Ehkä Munkkivuoren voisi periaatteessa räjäyttää ja korvata umpikorttelikaupunginosalla. Ilman rajua lisärakentamista metron rakentamiskustannukset pitäisi kerätä käytännössä nykyisen asukaspohjan kasvavasta lipputulovirrasta.

Ehkä ois kuitenkin syytä erottaa toisistaan tämänhetkinen Helsingin liikennesuunnittelun paradigma ja se, miten asiat oikeasti on. Nykyisen paradigman mukaan on niin, että jos Munkkiniemeen kuljettaisiin kesäisin purjeveneillä ja talvisin reillä, asialle ei olisi syytä tehdä mitään, kun ei sinne kuitenkaan mahtuisi mitään lisäasukkaita minnekään. Nopemmasta joukkoliikenteestä on kuitenkin monia hyötyjä, esimerkiksi:

1) Nopeamman matkan tuottama hyvinvointi. Matkustajan ajalla voidaan olevan tietty arvo, ja nopeamman matkan tuottavan hyvinvointia säästyneen ajan muodossa.
2) Agglomeraatioedun tuottama taloudellinen tehokkuus. (https://en.wikipedia.org/wiki/Economies_of_agglomeration) Jos joukkoliikenne on nopeampaa, Helsingin seudun asukkailla on enemmän työpaikkoja kohtuullisen matka-ajan päässä. Tällöin työntekijät saadaan allokoitua taloudellisesti tehokkaammin työpaikoille, mikä tuottaa taloudellista hyvinvointia. Sen ajatellaan tuottavan taloudellista hyvinvointia, että samalla alueella on enemmän työpaikkoja ja työntekijöitä. Tällöin työntekijät voivat tehdä erikoistuneempaa työtä ja toisaalta työnantajilla on laajempi rekrytointipooli. Nämä näkyy myös kunnan ja valtion kassassa.
3) Agglomeraatioedun tuottama hyvinvointi. Vaikka taloudellinen tehokkuus ei lisääntyisi, työntekijät saattavat esimerkiksi päästä tekemään kiinnostavampaa työtä, jos kohtuullisen matkan päässä on enemmän työpaikkoja.
4) Nopeampien matkojen tuottama hyvinvointi vapaa-ajan kohteiden määrän muodossa. Jos joukkoliikenne on nopeampaa, vapaa-ajalla voi saavuttaa kohtuullisessa ajassa isomman määrän kohteita. Tämän voi ajatella myös lisäävän hyvinvointia.
5) Nopeampi joukkoliikenne vähentää yksityisautoilua. Vähentynyt yksityisautoilu tuottaa hyvinvointia. Nopeampi joukkoliikenne vähentää yksityisautoilua. Samalla vähenee muun muassa autoteiden tuottama estevaikutus, kun tiet voivat olla kapeampia ja pääsee helpommin yli, samoin kuin melu, katupöly, onnettomuudet...

Helsingissä on monia erikoisia liikenteen suunnittelun periaatteita, mutta se, että olemassa olevien asukkaiden matka-aikoja ei kannata nopeuttaa, on kyllä erikoisimmasta päästä.

 

[ettäjaa]

Helsingissä on monia erikoisia liikenteen suunnittelun periaatteita, mutta se, että olemassa olevien asukkaiden matka-aikoja ei kannata nopeuttaa, on kyllä erikoisimmasta päästä.

Periaate on yleensä, että joukkoliikennehankkeiden pitäisi olla kannattavia. Koska joukkoliikennehankkeet ovat lähes poikkeuksetta kannattamattomia, niistä tehdään kaupunkikehityshankkeita, joiden hyötyihin lasketaan mukaan myös joukkoliikenteen mahdolistama uusi kerrosala, ja sen tuomat hyödyt. Syy miksi olemassa olevien alueiden joukkoliikenneyhteyksiä harvoin mullistetaan on siis taloudellinen (sisältäen kohtuullisen helposti mitattavat välilliset hyödyt joita mainitsitkin). Pieniä ja/tai halpoja parannuksia tapahtuukin sitten useammin, koska pienet kustannukset on paljon helpompi perustella esimerkiksi mainitsemallasi intuitiivisella terveysargumentilla välillisen kustannusargumentin sijaan.

Lisään vielä, että mm. HK-laskelman ei tietysti saa antaa ohjata kaupungin kehitystä sokeasti, mutta se on usein ihan hyvä työkalu jolla välttää rahan tuhlaaminen mm. käyttäjän vilscaala ehdottaman metrolinjan kaltaisiin hankkeisiin.

 

[hylje]

Ehkä ois kuitenkin syytä erottaa toisistaan tämänhetkinen Helsingin liikennesuunnittelun paradigma ja se, miten asiat oikeasti on. Nykyisen paradigman mukaan on niin, että jos Munkkiniemeen kuljettaisiin kesäisin purjeveneillä ja talvisin reillä, asialle ei olisi syytä tehdä mitään, kun ei sinne kuitenkaan mahtuisi mitään lisäasukkaita minnekään. Nopemmasta joukkoliikenteestä on kuitenkin monia hyötyjä, esimerkiksi:

Jos joukkoliikennehankkeita tehdään puhtaasta elämänlaadun ilosta, niin miksi se pitäisi rakentaa valmiiksi yhdelle kaikista hyvinvoivimmista vyöhykkeistä, eikä vaikkapa sosiaalisista ongelmista ja keskiluokan paosta kärsiville kaupunginosille jotka todellakin kaipaisivat parempaa elämänlaatua?

 

[Jokuvaan__]

Jos metro on laajenemassa todella isolle alueelle niin omasta mielestä se pitäisi alkaa suunnittelemaan korvaamaan raitiovaunuja.
Ja siten voitaisiin alkaa kehittämään vain pikaratikka linjoja helsinkiin jotka kulkisivat jokaisesta nykyiseltä ratikka linjastolta.
Esim. 19:Käpylä-Sörnäinen-Hakaniemi-Rautatientori-Töölö-Munkkiniemi
18:Munkkiniemi-Pasila-Katajannokan terminaali
17:Arabia-Hakaniemi-Rautatientori-Olympiaterminaali-Ruoholahti-Länsiterminaali T.2-Bunkkerinaukio(Ex.Länsiterminaali T.1)
Ja tätä ajatusta varten ei tarvitsisi edes hankkia lisää vaunuja jos nykyiset kantakaupungin Skodat muutettaisiin Pikaratikoiksi.

Viesti yhdistetty automaattisesti: 1 Maaliskuu 2025

En tiedä oisko tuo kuulunut johonkin Ratikka keskusteluun mutta pääasiassa Metro ja pikaratikka toisi lisää rahaa näille hankkeille(Jos Nykyiset vanhat ratikka vaunut myytäisiin)(Ei kaikkia)