Espoon kaupunkirata

[henkilö]

Ei muillakaan linjoilla (kuten U, M, R, Z) ole erillisiä tunnuksia, vaikka osa vuoroista ajaa vain osan reitistä. N on ihana tähänkin asti ollut Keravalle päättyvä linja, jatkossa vain osa vuoroista päättyisi Keravalle.

Pääradan uudet lisäraiteet valmistuvat ennen Nikkilän rataa, joten erillisiä Keravalle päättyviä vuoroja tuskin edes jäisi. Pitäähän Järvenpään uusille kaupunkiraiteille myös ajaa junia, kysyntää olisi juurikin 4 junalle tunnissa (2 junaa ajaisi Nikkilään, yhteinen vuoroväli 10 min). Kaupunkiradalla olisi siis jatkossa Hiekkaharjun yläpuolella Nikkilän N- sekä Järvenpään J-junat.

En usko, että on kannattavaa pätkiä junia noin lyhyen välin takia. Varsinkin, kun henkilökuntakuluihin se ei paljoa nykyään vaikuta. Siihen menee aikaakin, jolloin pahimmillaan tarvittaisiin lisäjuna kalustokiertoon. Kaksi yhden yksikön pendelijunaa Kerava-Nikkilä-välillä olisi yksi vaihtoehto (20 min ajoaika + 10 min kääntöaika), mutta ymmärtääkseni ollaan puuhailtu ihan suoraa junaa Helsinkiin.

Hah hah. Kuinkakohan monelle ihmiselle todistettavasti meni Sm2 ja Sm3 sekaisin keskenään silloin, kun Kirkkonummelle pääsi S-junalla ja Pendolinolla? Eli istui Pendoon, kun tarkoitus oli mennä lähijunaan - tai istui Sm2:seen, kun piti päästä nopeasti Turkuun?

Nythän ongelma on vielä olemattomampi, kun VR ei viitsi pysäyttää kaukojunia Kirkkonummella muutenkaan - Siuntiosta puhumattakaan.

Siuntiossa vois viikonloppusin jotkut pendot ja IC:t pysähtyy

 

[8.6]

Ei muillakaan linjoilla (kuten U, M, R, Z) ole erillisiä tunnuksia, vaikka osa vuoroista ajaa vain osan reitistä. N on ihana tähänkin asti ollut Keravalle päättyvä linja, jatkossa vain osa vuoroista päättyisi Keravalle.

Pääradan uudet lisäraiteet valmistuvat ennen Nikkilän rataa, joten erillisiä Keravalle päättyviä vuoroja tuskin edes jäisi. Pitäähän Järvenpään uusille kaupunkiraiteille myös ajaa junia, kysyntää olisi juurikin 4 junalle tunnissa (2 junaa ajaisi Nikkilään, yhteinen vuoroväli 10 min). Kaupunkiradalla olisi siis jatkossa Hiekkaharjun yläpuolella Nikkilän N- sekä Järvenpään J-junat.

Todennäköisempänä vaihtoehtona on kuitenkin Nikkilän junien päättäminen Keravalle, jolloin erilliselle linjatunnukselle olisi suurempi tarve. Pisimmällä olevan suunnitelman mukaan N-junat käyttäisivät Keravalla uutta raidetta 7 ja K-junat raidetta 5 ja uutta raidetta 8. Raiteille 7 ja 8 tulee oletettavasti yhteinen laituri, mikä mahdollistaa helpon vaihdon, jos tahdistus on kunnossa. Toki enemmistö vaihtanee nopeampiin juniin Keravalla. Kaupunkiradan junien jatkamista Järvenpäähän ei suunnitella ainakaan tällä hetkellä, koska matka-aika olisi turhan pitkä. Harva menee Keravaltakaan Pasilaan tai Helsinkiin asti K-junalla. J-junien pysähdyspaikat olisivat samat kuin R-junilla; ne vain kulkisivat lyhyemmän reitin.

 

[R.Silfverberg]

Linjatunnusten vaihtaminen keskenään ei ainakaan auta satunnaisia matkustajia. Kerran kun tunnus on vakiintunut, sitä ei kannata vaihtaa ilman erittäin hyvää syytä. E:stä olen samaa mieltä, että se on tunnuksena A:ta parempi. Kummatkin ovat tosin esiintyneet alustavissa materiaaleissa eli voi hyvin olla, että se tuleekin.

E tarkoittaa Espoota, ja E on aina päättynyt Espooseen tai Kauklahteen. A voisi sensijaan olla Kehäradan läntisen haaran juna eli A niinkuin Airport. Jos junien tietojärjestelmä saadaan koskaan muutettua sellaiseksi että linjatunnus voi vaihtua kesken matkan? P jääkööt sitten itäisen haaran tunnukseksi.

Viesti yhdistetty automaattisesti: Tiistai klo 17:35

Ei tässä ole kyse pelkästään liikennöintikustannuksista vaan myös siitä, minkä verran upouuden laiturin rakentaminen maksaa ym. Tässä lainaus vuoden 2015 tarveselvityksestä:


Suoran yhteyden ajaminen kaukoraiteita pitkin voisi toimia, kun niin moni vaihtaa nopeamman junan kyytiin joka tapauksessa, mutta Keravan vaihdejärjestelyt ja radan kapasiteetti eivät käytännössä mahdollista sellaista nykytilanteessa.

Onko se nyt ihan niin sekunttipeliä että Nikkilän juna ei voi odottaa vaihteen kääntymistä?
Jos ollaan realistisia niin ainoa keino saada takaisin matkustajajunaliikennettä Porvoon radalle olisi suora juna Helsingistä Nikkilään tai jopa Porvooseen asti, nykyisiä ratoja pitkin. Itärata Helsinki-Kerava-Porvoo -Kouvola on täysin turha ellei kysyntää idän suunnasta eli Venäjältä ala syntyä. Ja nyt näyttää siltä että ei ala.

Viesti yhdistetty automaattisesti: Tiistai klo 17:41

Nythän ongelma on vielä olemattomampi, kun VR ei viitsi pysäyttää kaukojunia Kirkkonummella muutenkaan - Siuntiosta puhumattakaan.

Onko mitään ennustetta sille että voisivatko Turun junat alkaa pysähtyä Kirkkonummella, esim silloin kun Kaupunkirata on valmis? Silloin ei pitäisi olla aikataulullisia ristiriitoja enää sen kanssa että Turusta tulevan junan on ohitettava Kauklahti ennenkuin E-juna voi lähteä sieltä.
Ei muuten ole nytkään esteitä koska Turun juna ajaa E:n perässä Leppävaaraan asti 60 km/h mutta johtunee ratatöiden nopeusrajoituksista.
Se että Kirkkonummi ohitetaan ajaa makustajat autoihin Turkuun ja Länsi-Uudellemaalle suuntautuvilla matkoilla.

 

[CarrotPie]

A voisi sensijaan olla Kehäradan läntisen haaran juna eli A niinkuin Airport. Jos junien tietojärjestelmä saadaan koskaan muutettua sellaiseksi että linjatunnus voi vaihtua kesken matkan? P jääkööt sitten itäisen haaran tunnukseksi.

Tuo ei ole hyvä idea, erityisesti lentokenttäreitille. Selkeys matkustajille on tosi tärkeä ja juna, joka vaihtaa linjatunnusta kesken matkan, ei ole selkeä.

 

[R.Silfverberg]

Tuo ei ole hyvä idea, erityisesti lentokenttäreitille. Selkeys matkustajille on tosi tärkeä ja juna, joka vaihtaa linjatunnusta kesken matkan, ei ole selkeä.

Nykyinen, erilliset tunnukset I ja P kulkusuunnan mukaan on kaikkein vaikein muistaa. Lenntoasema on kuitenkin se asema jolla matkustajat vaihtuu suurimmalti osin.

 

[sjliikenne]

juna, joka vaihtaa linjatunnusta kesken matkan

Voihan sen ajatella, että I ja P kääntyisivät Lentoasemalla takaisin, mutta osa (lue: kaikki) vuoroista vaihtaisi linjaa. Esim. Arabiassa linjoilla 6 ja 8 toimitaan näin.

 

[mskr]

Jos ollaan realistisia niin ainoa keino saada takaisin matkustajajunaliikennettä Porvoon radalle olisi suora juna Helsingistä Nikkilään tai jopa Porvooseen asti, nykyisiä ratoja pitkin.

Olen pohtinut tätä kun Lentorata tulee ja Pääradan kaukoraiteiden kapasiteetti pyhittyy lähes kokonaan nopeille lähijunille, että eikö mitenkään voisi rakentaa jotain flyover ym. rakennelmaa Keravan aseman itäpuolelta (jonne Porvoon radan junat kaartavat idästä) kaupunkiraiteiden yli tai ali Pääradan kaukoraiteille? Tuossa Keravan ja Savion välisessä käytävässä olisi Lentoradan suuaukkojenkin jälkeen reippaasti tilaa ja etäisyyttäkin asemien välillä.

Silloin voisi liikennöidä R-junan kaltaista nopeaa lähijunaa joka pysähtyisi Keravan jälkeen joka asemalla, jolloin voisi heittää nämä K-juna Nikkilään ym. monimutkaiset kompromissiyhteydet roskikseen.

Yritin olla kommentoimatta linjatunnus-keskustelua koska samanlaisia ajatuksia on tällekin foorumille postattu aiemmin harva se vuosi, mutta koko kirjainpaletti pitäisi räjäyttää ja tehdä pesäero näiden VR:n nopeiden lähijunien ja HSL:n lähijunien välille, kuten lähes joka ikisessä joukkoliikenteen sivistysmaassa. Koko termi "lähijuna" sekoittaa puuroja ja vellejä kun lähijuna voi olla epäsäännöllinen, muutaman kerran päivässä kulkeva taajamajuna tai metromainen, minuuttiaikataululla toimiva palvelu.

Kaupunkiratojen metromaisesti kulkevat lähijunat voisi ottaa S-tunnuksen (S1, S10, S2 jne.) ja pk-seudun ulkopuoliset lähijunat voisi kulkea R-kirjaimella (R1, R2 jne.) ja jos palataan R/H-junien kaltaiseen hidas-pika liikennöintiin, niin nopeat voisi olla RE-junia. Metrohan on jo siirtynyt linjatunnuksiin M-alulla.

 

[Laatikko22]

Olen pohtinut tätä kun Lentorata tulee ja Pääradan kaukoraiteiden kapasiteetti pyhittyy lähes kokonaan nopeille lähijunille, että eikö mitenkään voisi rakentaa jotain flyover ym. rakennelmaa Keravan aseman itäpuolelta (jonne Porvoon radan junat kaartavat idästä) kaupunkiraiteiden yli tai ali Pääradan kaukoraiteille? Tuossa Keravan ja Savion välisessä käytävässä olisi Lentoradan suuaukkojenkin jälkeen reippaasti tilaa ja etäisyyttäkin asemien välillä.

Silloin voisi liikennöidä R-junan kaltaista nopeaa lähijunaa joka pysähtyisi Keravan jälkeen joka asemalla, jolloin voisi heittää nämä K-juna Nikkilään ym. monimutkaiset kompromissiyhteydet roskikseen.

Yritin olla kommentoimatta linjatunnus-keskustelua koska samanlaisia ajatuksia on tällekin foorumille postattu aiemmin harva se vuosi, mutta koko kirjainpaletti pitäisi räjäyttää ja tehdä pesäero näiden VR:n nopeiden lähijunien ja HSL:n lähijunien välille, kuten lähes joka ikisessä joukkoliikenteen sivistysmaassa. Koko termi "lähijuna" sekoittaa puuroja ja vellejä kun lähijuna voi olla epäsäännöllinen, muutaman kerran päivässä kulkeva taajamajuna tai metromainen, minuuttiaikataululla toimiva palvelu.

Kaupunkiratojen metromaisesti kulkevat lähijunat voisi ottaa S-tunnuksen (S1, S10, S2 jne.) ja pk-seudun ulkopuoliset lähijunat voisi kulkea R-kirjaimella (R1, R2 jne.) ja jos palataan R/H-junien kaltaiseen hidas-pika liikennöintiin, niin nopeat voisi olla RE-junia. Metrohan on jo siirtynyt linjatunnuksiin M-alulla.

Lähijunat pitäisi brändätä uudelleen enempi metromaisena palveluna ja luoda oma tunnus, nykyisilläänhän kaikki juna-asemat noudattaa Väyläviraston standardeja kylteissä ja tunnuksissa.

 

[ettäjaa]

Onko se nyt ihan niin sekunttipeliä että Nikkilän juna ei voi odottaa vaihteen kääntymistä?

Ongelmahan on Nikkilästä Helsinkiin, kun juna ylittää kolme raidetta matkalla raiteelle 1. Sieltä pitäisi löytyy aukko kummankin suunnan kaukoliikenteessä sekä nopeassa lähiliikenteessä, ja vielä samanaikaisesti.

Olen pohtinut tätä kun Lentorata tulee ja Pääradan kaukoraiteiden kapasiteetti pyhittyy lähes kokonaan nopeille lähijunille, että eikö mitenkään voisi rakentaa jotain flyover ym. rakennelmaa Keravan aseman itäpuolelta (jonne Porvoon radan junat kaartavat idästä) kaupunkiraiteiden yli tai ali Pääradan kaukoraiteille? Tuossa Keravan ja Savion välisessä käytävässä olisi Lentoradan suuaukkojenkin jälkeen reippaasti tilaa ja etäisyyttäkin asemien välillä.

Tuo on tietysti yksi mahdollinen vaihtoehto. Itse suosisin ylikulkusiltaa tms. aseman pohjoispuolelle, jotta Nikkilästä saapuvat lähijunat voisivat käyttää samaa raidetta kuin kaikki muu etelän suunnan nopea lähiliikenne. Tilanpuute voisi tosin aiheutta ongelmia.

Ylipäänsä, jos Lentorata saadaan aikaiseksi, olisi mielestäni järkevä uusia Keravan aseman raidejärjestelyt kokonaan. Kolme välilaituria toimisi matkustajavirtojen kannalta paljon paremmin. Itäinen välilaituri olisi kumpaakin kaupunkiradan raidetta varten, joten lähtöraiteen voisi tarkistaa vasta laiturilla. Keskimmäinen laituri olisi kahta pohjoisen suunnan raidetta varten, siis myös raidetta 3 varten, jolla ei nykyään ole laituria. Yhdelläkin laituriraiteella varmaan selviäisi, mutta toinen laituriraide on erityisen hyödyllinen Lentoradan lähiliikennettä varten sekä poikkeustilanteissa. Kummankin raiteen sijoittaminen samalla laiturille mahdollistaa myös viime hetken laiturimuutokset. Samoin läntinen välilaituri palvelisi sekä raiteita 1 että 2 eli Helsingin suunnan raiteita. Perustelut ovat samat kuin keskimmäiselle välilaiturille.

 

[R.Silfverberg]

Ongelmahan on Nikkilästä Helsinkiin, kun juna ylittää kolme raidetta matkalla raiteelle 1. Sieltä pitäisi löytyy aukko kummankin suunnan kaukoliikenteessä sekä nopeassa lähiliikenteessä, ja vielä samanaikaisesti.

Kaikki junathan pysähtyisivät Keravalla paitsi kaukojunat (IC ja pendolino). Niitä menee suurin piirtein 3 kertaa/tunti enimmillään / suunta. Luulisi että yhdelle Porvoon suunnan junalle joita kulkisi korkeintaan kerran puolessa tunnissa, löytyisi rako.

 

[ettäjaa]

Kaikki junathan pysähtyisivät Keravalla paitsi kaukojunat (IC ja pendolino). Niitä menee suurin piirtein 3 kertaa/tunti enimmillään / suunta. Luulisi että yhdelle Porvoon suunnan junalle joita kulkisi korkeintaan kerran puolessa tunnissa, löytyisi rako.

Kaikki junat, jotka kulkevat Keravan ohi varaavat ratakapasiteettia. Kun enimmillään 4 kaukojunaa tunnissa (4. juna voi esimerkiksi olla S59 tai jokin yöjuna) ja 5 lähijunaa tunnissa kulkee Keravalta, junia kulkee keskimäärin n. 7 minuutin välein Keravan ohi. Näiden välistä tietysti löytyy rakoja, jossa pohjoisen suunnan raiteen ehtii ylittämään, mutta ei välttämättä tasan puolen tunnin välein tai samaan aikaan, kun etelän suunnan raide on vapaana ja valmiina vastaanottamaan Nikkilästä saapuvan junan. Ongelmaksi muodostuu myös häiriöherkkyys, kun yhden junan myöhästyminen voi myöhästyttää toiseen suuntaan kulkevaa junaa ja tuollaisella vuorotiheydellä vielä 1-2 perässä kulkevaa junaa. Pitää vielä huomioida, että Nikkilän juna tietysti myös varaa ratakapasiteettia, eli pohjoisen suunnan raidetta pitkin tai sen yli kulkisi yhteensä 13 junaa tunnissa eli junia alle 5 minuutin välein. Se alkaa käytännössä olla nykykapasiteetin rajoilla tuollaisella radalla eikä mahdollista kummoista palautumista häiriöistä.